מה באמת קורה באתרי הרכבת הקלה - שגודרו ועמדו שוממים?

החפירות התת־קרקעיות שאמורות להתחיל בעוד כשנה לא מדאיגות את מנהלי עבודות הרכבת הקלה ■ הדאגה העיקרית מתמקדת בהעתקת תשתיות בנות עשרות שנים, במתן אישורי עבודה לפועלים הסינים ובאיומי ראשי הערים לבלום הקמה של קווים שעוברים בתחומם

אורן דורי
אורן דורי
שתפו כתבה במיילשתפו כתבה במייל
שתפו כתבה במיילשתפו כתבה במייל
אתר הקמת הרכבת הקלה ברחוב יהודה הלוי בתל אביב
אתר הקמת הרכבת הקלה ברחוב יהודה הלוי בתל אביב. דחפורים מושבתים ופועלים שיושבים תחת שמשייה אינם מחזה נדירצילום: אייל טואג
אורן דורי
אורן דורי

עד סוף 2016 צפויה חברת נ.ת.ע הממשלתית להשלים השקעה של 3.6 מיליארד שקל בפרויקט הקו האדום של הרכבת הקלה בגוש דן, שהחל לפני שנה ואמור להסתיים ב–2021. העלות הכוללת של הפרויקט היא כ–17 מיליארד שקל. על פי התכנון, בעוד חמש שנים ייפתח הקו הראשון של הרכבת הקלה לתנועה משוערת של כ–200 אלף נוסעים ביום.

כיום מתנהלות עבודות לחפירת עשר תחנות תת־קרקעיות בצידי עורקי תנועה מרכזיים במטרופולין. חלק מהסדרי התנועה החדשים גורמים לסכנה בטיחותית, כמו בתחנת בן גוריון בבני ברק. הסדרים זמניים אחרים, כמו ה"רמפות" שהוקמו מעל החפירות בתחנת יהודית בתל אביב, "פשוט לא עובדים טוב" — כפי שניסח זאת גורם בכיר במשרד התחבורה.

הכרייה האופקית של מנהרות הרכבת במקטע התחתי שלה תחל במחצית השנייה של 2017 ותצא מפיר השילוח שנחפר בסמוך למתחם הבורסה ברמת גן. הכרייה תתבצע על ידי שתי מכונות TBM — מכונת כרייה ייעודית דמויית גליל המפנה את העפר תוך כדי כרייה ומדפנת את הקירות בבטון. שתי המכונות יתקדמו מרמת גן לכיוון מחלף גהה ולאלנבי. אחת המכונות, שגודלה הוא כשל בית קטן, אמנם נמצאת כבר בישראל, אך העברתה מנמל אשדוד לאתר עבודות הרכבת ברמת גן התבררה כמורכבת במיוחד.

בשלב זה, רק הראש של המכונה — מקדח כרסום בקוטר של כשבעה מטרים — נמצא באתר. לאחר שיוּרד באמצעות מנוף לתוך הפיר, תיבנה סביבו המכונה. בהמשך צפויות להגיע לארץ עוד שבע מכונות TBM — שתיים מגרמניה וחמש מסין.

במענה של משרד התחבורה לפניית יו"ר ועדת הכלכלה, ח"כ איתן כבל (העבודה), שביקש לפני כמה חודשים לקבל דיווח על אודות התקדמות העבודות להקמת הרכבת הקלה, נכתב כי החסם היחידי שעשוי להפריע בעמידה בלוח הזמנים שהוקצב לפרויקט הוא תהליך קבלת האישורים להעסקת עובדי החברה הסינית המתפעלת את מכונות הכרייה. עשרות מומחים ופועלים סינים משתתפים בעבודות הרכבת הקלה, ורבים נוספים אמורים לחבור אליהם בהמשך לקראת עבודות המנהור. עם זאת, מנ.ת.ע נמסר כי בשלב זה קיימים ברשות החברה ההיתרים הנדרשים לה עבור העובדים הסינים.

ויכוחים מקצועיים ותקלות עם קבלני עפר

יעד מרכזי נוסף של החברה הממשלתית ל–2016 היה פרסום המכרז לחברה שתפעיל את הקו האדום ותתחזק אותו לתקופה של עד 16 שנה. המכרז פורסם במאי האחרון וההכרזה על החברה הזוכה צפויה להתפרסם בינואר 2017.

עד סוף 2016 על נ.ת.ע גם לעמוד ביעדים לפרסום מכרזים להקמת המסילה הטורקית — המקטע בקו האדום מרחוב הרצל ועד לרחוב אליפלט בתל אביב, שעלות הקמתו נאמדת ב–200 מיליון שקל — ולהתקנת המערכות האלקטרו־מכניות שישמשו לעבודות הגמר בתחנות. בנוסף, החברה אמורה להוציא צו התחלה לקבלן המערכות הרכבתיות.

בינתיים, החסמים המורגשים בשטח לעמידה ביעדים הם בעיקר אסופה של תקלות ואירועים טיפוסיים לפרויקטים בקנה מידה שכזה: ויכוחים מקצועיים של האדריכל עם הקבלן המבצע על שיטות העבודה, טרקטורים תקולים, מחלוקות עם קבלני עפר, גילוי תשתיות חשמל וצנרת מימי קום המדינה, שאינן ממופות בצורה מסודרת, ועוד. לעתים יש הפתעות טובות, כמו צינור ביוב ישן מתחת לתחנת שאול המלך בתל אביב, שצץ במקום נוח יותר לעבודות מאשר התוואי שבו אמור היה להימצא.

חלק ניכר מהעבודות שהתבצעו בכלל לא מצריך שימוש בציוד הנדסי כבד. מרבית העבודות הן העתקת תשתיות חשמל, מים, ביוב ותקשורת מאתרי הכרייה המתוכננים והתקנתן במיקום חדש. לפיכך, הימצאותם של דחפורים מושבתים לצד כמה פועלים היושבים תחת שמשייה ומחברים סיבים אופטיים במשך ימים — אינם מחזה נדיר. זו גם אחת הסיבות למראה המנומנם של אתרי העבודה, שמרתיח את העוברים ושבים, ובעיקר את בעלי העסקים שלצד אתרי העבודות.

הסדרי התנועה החדשים למכוניות ולהולכי רגל גידרו ומידרו את העסקים מהצרכנים, והפגיעה בהם אמורה להימשך שנים. הפגיעה היתה צפויה מראש, אך נדמה שלא נעשה מספיק כדי לצמצם אותה. כבל אף יזם בנדון הצעת חוק להקמת קרן פיצויים לבעלי עסקים בתוואי עבודות הרכבת הקלה, אך לא זכה בשיתוף הפעולה של משרד האוצר. מנכ"ל משרד התחבורה לשעבר, עוזי יצחקי, אמר בתגובה, "לצערי, אין באפשרות משרד התחבורה לייצר קרן כזו בשלב זה, מאחר שלא הוגדר תקציב ייעודי לטובת סיוע לעסקים. גורמי המקצוע במשרדי פנו למשרד האוצר כדי לקבל תקציב למטרה חשובה זו".

עבודות הרכבת הקלהצילום: אייל טואג

"אם נעצור, הציבור לא יאמין לנו יותר"

שני קווי הרכבת הקלה הבאים שמתוכננים לצאת לדרך הם הירוק והסגול. העבודות להקמת צמד הקווים, בעלות כוללת של כ–30 מיליארד שקל, אמורות להיפרש בשטח בעוד כשנתיים והשלמתן מתוכננת ל–2024. שני הקווים משולבים "שתי וערב" עם הקו האדום, בסידור שיוצר שש נקודות מפגש ביניהם — חמש מתוכן במרכז תל אביב. אחד החסמים שעלולים לדחות את לוחות הזמנים להקמת הקו הירוק והסגול הוא מעבר של חלקים מהתוואי דרך מגרשים פרטיים, דבר שידרוש פינוי של תושבים.

הקו הסגול מתוכנן לעבור על פני הקרקע לכל אורכו והוא מורכב מזרוע מרכזית, שתחילתה בסביבות תחנת רכבת מרכז "סבידור" בתל אביב. הקו ממשיך במרכז ודרום העיר, עובר במחלף אלוף שדה בגבעתיים וממשיך לרמת גן. באזור בית החולים שיבא מתפצל הקו לשתי זרועות — צפונית ודרומית. הזרוע הצפונית תעבור בקרית אונו ותגיע לאוניברסיטת בר אילן. הזרוע הדרומית תמשיך לבסיס תל השומר, המיועד לפינוי ובינוי, ומשם אל יהוד ועד צומת הטייסים. אורכו של הקו 28 ק"מ, והוא יכלול 44 תחנות.

הוועדה הארצית לתכנון ולבניית תשתיות לאומיות (ות"ל) אישרה בחודשים האחרונים מקטעים מהקווים הסגול והירוק, אבל ההתנגדויות ממשיכות להיערם. המחאה העיקרית נגד תוואי הקו הסגול מנוהלת מלשכתו של ראש עיריית רמת גן, ישראל זינגר, שדורש להעביר את המקטע שעובר בשטח העיר מתחת לפני האדמה, ואף מאיים בעתירה לבג"ץ נגד התכנון המאושר.

"כשעמדנו להוציא את העבודות על הקו האדום, זינגר ביקש להעלות את הקו מעל פני האדמה, ועכשיו הוא רוצה להוריד את הסגול למטה", השיב שר התחבורה, ישראל כ"ץ, להתנגדות. "אין סיכוי לרשת מטרו בקווים שתוכניתם כבר אושרה כרכבת קלה. אם מסיבה לא נכונה יעצרו את העבודות ואת התכנון הקיים, המשמעות תהיה אי־ביצוע של העבודות בעשר השנים הקרובות. 16–17 מיליארדי שקלים יירדו לטמיון, והציבור לא יאמין יותר שתקום הרכבת. אני שאפתי שכמה שיותר מהמסלולים יעברו מתחת לאדמה — אבל מה שאושר זה מה שיהיה", הוסיף כ"ץ.

הקו הירוק הוא הארוך שבקווי הרכבת הקלה, עם מסילות באורך 39 ק"מ, המחברות את החלקים הדרומיים של מטרופולין דן (חולון ושולי העיר ראשון לציון) — והצפוניים (קרית עתידים והרצליה). רק 4.5 ק"מ מהמסלול הם תת־קרקעיים — בין חלקו הצפוני של רחוב אבן גבירול בתל אביב ועד לתחנת לוינסקי בעיר, סמוך לתחנה המרכזית.

גם כאן נשמעו התנגדויות מצד תושבי שתי השכונות בצפון העיר ובדרומה, בנוגע למיקומיהם של ה"פורטלים" — מנהרות באורך של כ–100 מטר, המאפשרות לרכבת לצאת ולהיכנס מתחת ומעל פני הקרקע. לטענת התושבים, המנהרות ייצרו הפרדה בין שטחים ברחוב אבן גבירול ובשדרות הר ציון בתל אביב וימנעו חציית הולכי רגל. בסיוע ארגון הסביבה "אדם טבע ודין" וארגון צרכני התחבורה בישראל, "15 דקות", ביקשו התושבים להסיט את הפורטלים מלב השכונות — את הצפוני לכיוון רחוב רוקח ואת הדרומי לכיוון כביש קיבוץ גלויות, לצד פארק החורשות. אלא שבקשות אלה נדחו, ולפי הערכות, הסיבות לדחייה הן תקציביות וחשש מפני עיכוב העבודות.

לחצו על הפעמון לעדכונים בנושא:

כתבות מומלצות

מ-2008 ועד היום: איך הגענו לאינפלציה הנוכחית

יוני ומיכל רכשו דירה במחיר דמיוני. כך הם איבדו שליטה על המשכנתא אחרי פחות משנה

ריחאניה. "מרגישים אירופה"

"יש שני יישובים בישראל שבהם הכל נקי, הולכים ברחובות ומרגישים אירופה"

גיף הסכם ממון 2

״הייתי בהלם, עורך הדין אמר לי: ׳חתמת על הסכם של כלה מאוקראינה׳"

עבודות על הרכבת הקלה בכיכר רבין, ביולי. "הולכי הרגל, ובמיוחד ילדים או אנשים מבוגרים, נתונים בסיכון יומיומי, סכנת חיים בעיר"

"אני מפחדת על חיי כשאני יוצאת לרחוב": המלחמה של תושבי תל אביב

תגובות

הזינו שם שיוצג באתר
משלוח תגובה מהווה הסכמה לתנאי השימוש של אתר TheMarker

כתבות שאולי פספסתם

קשישים בגינה ירושלים

20 אלף שקל בחודש: תתחילו לחסוך עבור מטפל זר בבית

ג'ורג'ה מלוני בנאפולי, שלשום

סערה נדירה: צירוף הגורמים שמאיים להיות חמור יותר ממשבר 2008