כסף לא חסר, הבעיה היא שאין פרויקטים

לזכותם של משרדי התחבורה והאוצר ייאמר כי בשנה־שנתיים האחרונות הם התחילו להבין את עומק הבור שאליו הידרדר המשק הישראלי. הבור נפער בעקבות האבסת כבישי ישראל במיליוני כלי רכב חדשים - בלי לתת מענה אסטרטגי לתשתיות שאמורות להכיל אותם ותוך התעלמות מקידום קריטי של פתרונות להסעת המונים.

אף שתמרורי האזהרה הונחו הרבה לפני כן, רק באחרונה האסימון נפל אצל כולם. אבל מרגע שהובן כי אנחנו עומדים בפני קטסטרופה תחבורתית, שתגבה מחיר מאקרו־כלכלי ניכר - התחילה הפקידות בהעלאת פתרונות תזזיתית, שנתקלה בשתי בעיות.

הבעיה הראשונה היא שאי־אפשר לסגור ביום אחד פערי ענק בהשקעות, לאחר עוד עשור אבוד. לכן, המדינה נמצאת כיום בפני מציאות סכיזופרנית, הדורשת ממנה השקעה כפולה - ובו זמנית - של כסף וכוח אדם: גם בפרויקטים ארוכי הטווח שנזנחו, וגם בפתרונות ביניים מורכבים ולא זולים, מאחר שהמצב בשטח מחריף ומחייב זאת.

הבעיה השנייה, והחמורה עוד יותר - היא שאין פרויקטים. כלומר, כסף לא חסר (לכאורה), אבל אין בנק פתרונות תחבורתיים מאושרים ומוכנים לביצוע.

עד כמה שזה יישמע אבסורד, אגף התקציבים באוצר מוכן לממן כיום כמעט כל פרויקט תשתית נדרש שיונח בפניו. נוכח המצוקה, התקציב כמעט לא מהווה כיום מגבלה, ולראיה: 55 מיליארד שקל שהוקצבו לפתרונות הסעת המונים רק בהצעת התקציב ל–2017–2018.

הבעיה נעוצה בכך שהקיפאון שאפיין את התכנון התחבורתי בשנים האחרונות, הביא לכך שאין כמעט פרויקטים של הסעת המונים בשלים מבחינה סטאטוטורית, ולכן כולם נמצאים עדיין על הנייר, או שכבר אינם רלוונטיים.

כך, למשל, נשענות תוכניות הרכבת הקלה בגוש דן על תחזיות ביקושים ארכאיות. כך גם שלושת קווי המטרו המיוח"צנים של המטרופולין הם לא יותר מפס שצויר על מפת נייר, לפי מודל ביקושים מעודכן, כשרק לפני שבוע יצאה חברת נ.ת.ע הממשלתית במכרז לבחירת אלה שיתכננו אותם.