ועד הרכבת גרוע מזה של חברת החשמל

בעוד שעובדי חברת החשמל חוששים מהשלכות עידן התחרות - עובדי רכבת ישראל זכו למעמד מונופוליסטי מונצח

אבי בר-אלי
אבי בר-אלי
שתפו כתבה במיילשתפו כתבה במייל
שתפו כתבה במיילשתפו כתבה במייל
אבי בר-אלי
אבי בר-אלי

ועד העובדים של רכבת ישראל הוריד אתמול את השאלטר. אמנם הוא לא הותיר 150 אלף משפחות בחושך — אבל כן הותיר 30 אלף נוסעים בתחנות, או מחוצה להן. זאת, לאחר שהשבית באמצע היום את קו הרכבת בין הוד השרון לבאר שבע וסגר על דעת עצמו את תחנות רכבת שלאורכו.

ההבדל היחיד בין המהלך השערורייתי שנקט לפני שלושה שבועות ועד חברת החשמל לבין זה שנקטו הקולגות שלו אתמול ברכבת, פרט למזג האוויר — הוא שוועד חברת החשמל נוקט צעדי מחאה כדי לקדם רפורמה מרוככת שתניב לו מיליארדי שקלים, בעוד שעובדי הרכבת כבר זכו לפני שלוש שנים לרפורמה מרוככת, שבמסגרתה הובטחו להם 1.5 מיליארד שקל.

כך, בעוד שעובדי חברת החשמל חוששים מהשלכות עידן התחרות — עובדי רכבת ישראל זכו למעמד מונופוליסטי מונצח ומהתחייבות ממשלתית שלא להכניס תחרות בהפעלה.

בעוד שעובדי חברת החשמל צופים בדאגה אל האופק התעסוקתי הקודר שלהם, ברכבת ישראל כבר נהנים מרשת ביטחון תעסוקתי ומגידול רציף בכוח האדם.

שר התחבורה ישראל כ"ץ ויו"ר הרכבת לשעבר אורי יוגבצילום: מוטי מילרוד

בעוד שעובדי חברת החשמל חוששים מיכולת החברה שלהם לממן את ההתחייבות הפנסיוניות המטורפות שלקחה על עצמה — עובדי הרכבת זכו לתוספת שכר נדיבה של 25.4% ולחבילת מענקים מפנקת בשווי 100 מיליון שקל.

אלא שבעוד שוועד חברת החשמל מצוי תחת הכוונת הציבורית, ונזהר (בדרך כלל) מנקיטת עיצומים שיש בהם כדי למשוך אש מלקוחותיו — ועד רכבת ישראל לא מפסיק זה שנים לצפצף עליהם ולהתעמר בציבור הנוסעים ברכבות. זאת, אף שבתמורה לרפורמה החלומית שלה זכה ב–2012 הוא התבקש לחתום על התחייבות עיקרית אחת בלבד: לשמור על שקט תעשייתי.

לבטל את הרפורמה

ועד הרכבת מעולם לא שמר על שקט תעשייתי. הוא לא הפסיק לנקוט עיצומים לעתים גם לאחר ה–1.5 מיליארד שקל שהסכימה הממשלה הקודמת להבטיח לו, בתמורה לאין־רפורמה. חמור מכך, גם לעובדי הרכבת אין תמיד מושג מדוע הוועד שלהם לא שומר על שקט תעשייתי, אלא מונע מתוך גחמות.

לעתים זה בלתי נתפש כיצד אמצעי התחבורה הציבורית הצומח בישראל, זה שהממשלה מרעיפה עליו עשרות מיליארדי שקלים וזה שניצב בחזית מהפכת התנועה בכניסה למטרופולינים — פשוט עסוק בשטויות.

כיצד מערכת שלמה של משרדי ממשלה, רגולטורים, מתקצבים ומנהלים 
טרודים שנים על גבי שנים לא בקידום חוויית הנסיעה ברכבות או בשדרוג השירות והטכנולוגיה — אלא בעובד שגונב חלק ממוסך מתחרה או בנהג קטר ששובת כי החלון בקטר קטן מדי לטעמו.

בחירת הממשלה להפקיד את הסעת המונים בידי גוף חולה שסובל מתרבות ארגונית רקובה היא בכייה לדורות. לא רק בגלל הנזק היומיומי שנגרם לנוסעים ולמשק, אלא גם משום שההפקרות הזאת גוררת את ההסתדרות למחוזות של מבוכה, ומעמידה בסכנה את תדמיתה של העבודה המאורגנת.

מציאות של לית דין ולית דיין, שבה אין כבוד לחתימה על הסכם ושכסף ציבורי יורד בה לטמיון — מחייבת את היועץ המשפטי לממשלה להתערב. לא משרד התחבורה, שקשור פוליטית לוועד הרכבת, ולא משרד האוצר, שהעומד בראשו בורח מכל עימות מול ועדים — רק עו"ד יהודה וינשטיין צריך לשים סוף לפארסה של "הרפורמה" ברכבת ישראל, ולדאוג להשבת הכספים ששולמו לשווא.

לחצו על הפעמון לעדכונים בנושא:

כתבות מומלצות

מייק בן ארי

"תמיד היתה לו תשובה הגיונית": כך הצליח איש אחד להונות 1,000 משקיעים

ליאור וייס. "אנשים לא יודעים עד כמה גדילה של עסק היא כואבת"

"אנשים אמרו לי - סיימת תואר בהצטיינות בטכניון וזה מה שאתה הולך לעשות?"

שירות נסיעה לפי קריאה של חברת ויה בניו יורק

חברות ההיי־טק שמפסידות מיליארדי דולרים מצאו דרך להישאר בחיים

פרופ' אמיר ירון, נגיד בנק ישראל. ייתכן שזו הזדמנות עבורו לפעולות שיקררו את הביקושים לדירות

מחדל מחירי הדיור: כך התייקרה דירה ממוצעת ב-280 אלף שקל בשנה

תגובות

הזינו שם שיוצג באתר
משלוח תגובה מהווה הסכמה לתנאי השימוש של אתר TheMarker

כתבות שאולי פספסתם

גילעד אלטשולר

אלטשולר שחם חזר להוביל - ומי בתחתית? תשואות קרנות ההשתלמות לחודש יולי

סוחר בוול סטריט. יכול להיות שזעזוע האינפלציה הנוכחי הוא רק ראשון מני רבים

מציאות חדשה או תקלה היסטורית? אסטרטגיית השקעות בת 20 שנה בסכנה