אחרי 5 שנות הכנה ו-750 מיליון דולר: המכונית של אגסי עולה על הכביש

שלושה חודשים שהמכוניות החשמליות של בטר פלייס נמצאות על הכביש ■ הנהגים מרוצים וההזמנות זורמות, אבל הדרך למהפכה שעליה הכריז אגסי לפני חמש שנים עוד ארוכה

לפני שלושה שבועות רכש איש העסקים רון צוקרמן מכונית חשמלית מבית היוצר של בטר פלייס. קבוצה של בכירים מדויטשה בנק שאירח בישראל נאספו על ידיו משדה התעופה במכונית החשמלית. לדבריו, ההתעניינות שלהם היתה גדולה. "אחרי 10 ק"מ הייתי צריך לעצור בצד, להרים את מכסה המנוע, ומשם כל אחד מהם נהג כמה ק"מ".

בשלושת החודשים האחרונים עלו המכוניות החשמליות על כבישי ישראל בלי יותר מדי יחסי ציבור. אמנם המהפכה שעליה הכריז ברעש גדול מייסד ומנכ"ל בטר פלייס שי אגסי לפני חמש שנים עדיין רחוקה מלהתרחש, אך יש כבר לא מעט נהגים שיכולים להעיד על הנסיעה במה שאמור להיות עתיד התחבורה בישראל ובעולם.

בבטר פלייס אומרים שהחדירה הצנועה מכוונת ונובעת מיתר זהירות. הם רוצים לבדוק שהמערכות עובדות בצורה חלקה - ורק אז יתנו לכך את התהודה המתבקשת. ואולם בחינת השתלשלות העניינים מאז ההכרזות שהועפו באוויר עם הקמת החברה ב-2007, מעלה תמונה מורכבת, וההשקה המהוססת עשויה לרמז לא רק על זהירות, כי אם גם על ספקות בנוגע למודל העסקי הנכון ביותר עבור החברה והסיכויים שלה להצליח לפי התוכנית המקורית.

שי אגסי

לפני חמש שנים התייצב אגסי עם חזון המכונית החשמלית. האיש שבגיל 33 התעשר בזכות האקזיטים שביצע, אחד משבעת חברי ההנהלה העולמית של ענקית ה-IT, סאפ, מי שנכלל ברשימות 20 האנשים המשפיעים על הכלכלה הגלובלית של מגזין "טיים" ו-CNN, ורשם לעצמו רק הצלחות - חיפש ומצא אתגר חדש וגדול מספיק בשבילו.

עם זאת, הקבלות הרבות הסתירו את העובדה שלא היה לו כל קשר וניסיון לתעשיית הרכב או לתעשיית האנרגיה החלופית. ייתכן גם שחוסר הניסיון הזה הביא לכך שבטר פלייס במידה רבה כיוונה את המסלול שלה תוך כדי תנועה.

הכריזמה של אגסי והמוניטין שלו, יחד עם הרעיון המהפכני שאיים לזעזע את תעשיית הרכב העולמית, סייעו לו לגייס עד היום 750 מיליון דולר מכמה משקיעים, בראשם עידן עופר. חמוש במזומנים יצא אגסי לדרך עם הבטחות רבות. ב-2009, למשל, הבטיח אגסי שב-2011 יהיו פרושות בישראל 70-100 נקודות החלפה ואלפי נקודות טעינה, אלא שנכון ל-2012 מדובר על חמש תחנות עובדות, כ-38 שייפתחו עד סוף השנה, ו-2,000 עמדות טעינה בישראל.

אגסי הצהיר בעבר כי הוא יחזיר את ההשקעה בחברה 18 חודשים לאחר הפתיחה, הצהרה שכיום כבר לא מגבים בבטר פלייס, לפחות שמדובר בישראל. היו גם זמנים שבהם אגסי דיבר על שימוש בחשמל שייוצר על ידי אנרגיה ירוקה ועל מפעל סולארי לייצור חשמל שיוקם בירדן - אבל כל זה עדיין לא קורה וכרגע המכונית החשמלית צורכת חשמל המיוצר בתחנות הכוח הישראליות הרגילות, יותר טוב ממנוע בנזין, אך לא מספיק.

אבל נראה כי השינוי הכואב ביותר מבחינת הצרכן קשור למחיר. ב-2009, במעמד החתימה עם רנו על ייצור הרכב החשמלי, אמר אגסי כי "רנו ובטר פלייס פועלות יחד להביא לשוק רכב חשמלי שייהפך לכלי מרכזי, זול ונוח יותר מרכב מונע בנזין". דווקא כאן בולטת העובדה שכרגע התמונה היא אחרת.

במרכזי השירות מוצעת כיום העסקה הבאה: 121,200 שקל תמורת רנו פלואנס חשמלית עם אחריות יצרן לארבע שנים, או לטווח של 120 אלף ק"מ - מחיר דומה לזה שבו אפשר לקנות רכב משפחתי "רגיל", אבל לא בהכרח אטרקטיבי בהתחשב בכך שהלקוח מהמר על טכנולוגיה שאיש אינו יודע מה יהיה גורלה בעוד שנתיים-שלוש.

משרד השירות של בטר פלייס

בנוסף, ירכוש הלקוח קילומטרז' נסיעה - הזכות לנסוע 20 אלף ק"מ בשנה, במשך שלוש השנים הקרובות, תמורת 1,090 שקל בחודש ללא תשלום נוסף. בתוך המחיר הזה על הק"מ טמון חיסכון מסוים - אך הוא לא דרמטי.

חישובי החברה מעלים כי בשורה התחתונה הצרכן שירכוש את המכונית ויצרוך 20 אלף ק"מ בשנה, ישלם בממוצע 65 אגורות לק"מ - חיסכון מעט מאכזב ביחס לציפיות של צרכן המשלם כיום כ-75 אגורות לק"מ (7.5 שקלים לליטר דלק). עבור נהג הצורך קילומטרז' נמוך מ-20 אלף ק"מ בשנה ההנחה מתכווצת. לקוחות פרטיים שמעוניינים לנצל את הלחץ של החברה להצגת תזרים מיידי יכולים לקנות ק"מ לארבע שנים מראש, בהנחה של עד 20%.

באפריל קיבלו 100 מעובדי החברה מכונית של בטר פלייס, ובמאי נרכשו עוד 200 מכוניות. לפי מקורבים לחברה, קיימות הזמנות לעוד 1,000 מכוניות מ-80 החברות שכבר חתמו אתה על הסכם, והיא מצויה במשא ומתן עם עוד 200 חברות. קהל יעד מרכזי של החברה הוא העובדים המקבלים רכב חברה בליסינג, ומרבית חברות הליסינג הגדולות - למעט שלמה סיקסט - התחייבו לרכש של קרוב ל-2,000 מכוניות בסך הכל. בנוסף, יש לחברה עוד מאות הזמנות מלקוחות פרטיים.

בישראל נמכרים 220 אלף כלי רכב חדשים מדי שנה ובטר פלייס צריכה להשתלט על נתח משמעותי ככל האפשר מהם. אלא שחדירה אטית וזהירה לשוק עלולה להיות פריווילגיה שבטר פלייס לא תוכל להרשות לעצמה. קשה להשיג מימון בימים אלה וכדי להבין זאת לא צריך להביט במאזני הגופים העולמיים מאחורי החברה - די בבחינת ביצועיו של הגוף הראשי העומד מאחורי החברה - החברה לישראל שבשליטת עידן עופר (ראו מסגרת).

מאז הקמתה השקיעה בטר פלייס 370 מיליון דולר. גם אם לא מתייחסים לכך כאל הפסד, אלא כאל השקעה - החברה לא היתה אמורה להיות רווחית שלושה חודשים לאחר שמכוניותיה התחילו להימכר - לדברי גורם בתעשיית הטכנולוגיה המכיר את השווקים שבהם פועלת החברה, "כרגע המודל של הסוללה המתחלפת יקר מדי. עוד יקרו הרבה דברים טובים ברמה הטכנולוגית בעולם הזה בהמשך. אבל השאלה היא אם האדם שמוביל את בטר פלייס יידע להביא 2 מיליארד דולר לפני שהעסק שלו נהפך לרווחי".

צילום: אולה גליקין

פרט למקורות המימון, מקור אחר ללחץ על בטר פלייס להציג תוצאות עשוי להיות ההסכם של החברה עם רנו. בטר פלייס מחויבת למכור את הגרסה החשמלית של רנו פלואנס שיוצרה עבורה, בכמות של 115 אלף כלי רכב עד 2016 בכל העולם. כיום היא נמצאת בפרישה מלאה גם בדנמרק, אבל אם ניקח את השוק הישראלי בלבד, מדובר על כ-10% מכלי הרכב שיימכרו בישראל בשנים אלה.

תחרות עזה על תחליפי בנזין

מהירות החדירה היא לא רק פרי הצורך לעמוד בציפיות המשקיעים, אלא נובעת גם מהשוק התחרותי שבו פועלת בטר פלייס. תעשיית הרכב בעולם עוברת תהליך של ריבוי טכנולוגיות ותוך 10-15 שנים נראה התכנסות לשתיים-שלוש טכנולוגיות שיובילו את הענף.

אלא שאף אחד לא יכול להגדיר בוודאות מה יהיו הטכנולוגיות האלו. כך למשל, חברת סלרה מקיסריה חתמה ב-2011 עם חברת פולקסווגן על הסכם לשיתוף פעולה בפיתוח תאי דלק מימניים לרכב חשמלי; וחברת גלטן שממוקמת באזור התעשייה של בני ברק מחזיקה דונמים רבים של שדות לגידול צמח יבלית בשם ג'טרופה בגאנה שבאפריקה, שכבר הוכח שאפשר לתדלק בו מכוניות.

במקביל, ברבעון הראשון של 2012 נהפכה טויוטה פריוס ההיברידית, המונעת על חשמל ובנזין במקביל, למכונית הנמכרת ביותר בעולם. ואם לא די באלה, לבטר פלייס יש חשמליות מתחרות: ג'נרל מוטורס כבר מציעה שברולט וולט היברידית נטענת בארה"ב.

גם מיצובישי וניסאן מציעות דגמים חשמליים משלהן. כולם עם סוללות קבועות ולא ניתנות להחלפה כמו אלה של בטר פליס, שמבטיחה שהיא תוכל להשתמש בהן כלקוח באמצעות תשתית הטעינה שלה. אך אף אחד לא מבטיח שהחברות האלה לא יספקו טעינה בעצמן ללקוחותיהן. לדברי הבכיר במשרד התשתיות, "בעשור הבא יהיו פה גם כלי רכב חשמליים על המדף - כלי רכב פשוטים ואמינים, ולא יקרים כמו היום. העשור הזה שייך לסטארט-אפים והחברות שמות על המדף כל מיני דברים".

ההצפה הזו של תחליפי רכב לבנזין מאירה את הסכנה הגדולה שניצבת מעל בטר פלייס: התסריט שלפיו רכב הבנזין אכן ייעלם מהעולם, אבל בעוד שני עשורים תיזכר החברה כקוריוז, כזו שרצתה להקים תחנות להחלפת סוללות, זיעזעה את שוק הרכב העולמי וסייעה לפלס דרך למתחרות שלה - שהשתלטו על השוק עם פתרונות אחרים.

לטענת בטר פלייס, הרעיון שלה ינצח כל תוכנית עסקית אחרת: תאי דלק מימניים בעייתיים לייצור, להובלה ולאחסנה; ביו דיזל המגודל מצמחים בעייתי מבחינה סביבתית וצורך שטחי אדמה הנחוצים לגידול מזון לבני האדם; כלי הרכב ההיברידיים טובים, אך יקרים, ומהווים בסך הכל שלב הביניים לפני שהתעשייה תעבור לחשמל; וניסאן לייף ואחיותיה עם הסוללה הקבועה שלהן שאינה ניתנת ללהחלפה, נמכרת תמורת 200 אלף שקל ולא פותרות את בעיית טווח הנסיעה שתחנות ההחלפה של בטר פלייס פותרות.

"אני מניחה שהרכב החשמלי הוא זה שיתפוס בסוף, מכיוון שזו הדרך הכי נכונה - הכי פחות מזהמת והכי ירוקה", אומרת שירלי שפר, סמנכ"לית השקעות בקרן קפיטל נייצ'ר העוסקת בהשקעות בחברות טכנולוגיה בתחומי האנרגיה. "המכוניות המימניות הן לא פתרון מיינסטרימי. הוא לא תפס.

יכול להיות שדלקים ביולוגיים יגיעו למצב שהם יכולים להניע כלי רכב, אבל כיום אין מכונית שעובדת עליהם במלואה. הפיתוח שלהם מיועד בכלל להחליף דלק סילוני. חוץ מזה, בדלק ביולוגי אתה מוהל דלק רגיל וצריך לגדל אותו. יש כל מיני רעיונות פה ושם. פגשתי מישהו שדיבר על דלק לתחבורה מאבקת אלומיניום. תיאורטית אתה יכול ליצור דלק מאלומיניום, אבל מול כל אלה יש לרכב החשמלי את היתרון שהוא כבר קיים".

אלא שאפילו במגרש הביתי ביותר של החברה - תשתיות טעינה - התחרות מתעוררת. בישראל פועל ג'ינרג'י, סטארט-אפ למערכות ניהול טעינה מקבוצת קרדן שחתם על הסכמים עם כמה יבואני רכב ישראלים גדולים, ומעוניין לספק ללקוחות המכוניות הנטענות של חברות אלה עמדות טעינה ומערכת לניהול החשמל.

לפי גורמים במשרד התשתיות, שתי חברות נוספות מקדמות היום תוכנית להנחת תשתיות טעינה וגם חברת החשמל מקדמת תוכנית דומה. לדברי גורם במשרד התשתיות, "השוק המקומי עובר שינוי. בחצי השני של העשור נראה נקודות הטענה בהרבה מקומות. המטרה שלנו היא שיהיו ארבע-חמש חברות תשתית כאלה". תחרות כזו עשויה להצר את רגלי בטר פלייס ולגרום לה להוריד מחירים - מה שעלול לפגוע במודל העסקי של החברה.

ה נהג סובל מחרדות טווח

רכבים חשמליים קיימים בעולם כבר עשרות בשנים. אבל המכשול שעומד בפני המכונית החשמלית מאז ומתמיד היה היכולת לייצר בטרייה - במגבלות יכולת הנשיאה של מכונית - שתאגור מספיק אנרגיה לנסיעה לטווחים ארוכים.

נכון להיום בטרייה בנפח 300 ליטר ברנו פלואנס מספיקה ל-100-200 ק"מ בלבד, כתלות בתוואי הדרך (נסיעה מתל אביב לירושלים למשל, תגבה יותר חשמל, אך בדרך חזרה - בירידות לתל אביב - המכונית תטען את עצמה), מהירות הנסיעה וסגנון הנסיעה של הנהג. בענף אפילו המציאו לכך מושג מיוחד: "חרדת הטווח" של הלקוח שלא בטוח שיגיע ליעדו.

הפתרון העסקי המקורי של בטר פלייס לבעיית הטווח היה תחנות החלפה. בעוד המתחרים מציעים לך לעצור בתחנת טעינה ולבצע טעינה מהירה של 35-40 דקות, המודל של החברה מדבר על עצירה והחלפת סוללה ריקה במלאה תוך חמש דקות. במישור הזה ניצב מול בטר פלייס האתגר של שינוי תרבות הנהיגה בישראל: אנשי החברה משוכנעים שעם היעילות של מרכז התמיכה שלהם, הם יצליחו להשכיח מהציבור את חרדת הטווח ולהרגיל אותו לתכנן את נסיעותיו.

שינוי התרבות הזה מהותי, שכן החברה תצטרך להתמודד עם התנהגות הנהג במכונית החשמלית: פרמטר שיקבע את כמות תחנות ההחלפה שבהן תצטרך החברה להשקיע מאות מיליוני שקלים.

תוכניות החברה מדברות על הקמת חמש תחנות נוספות ב-2013, להמתין לגיוס של 30 אלף לקוחות נוספים - ורק אחר כך לבנות תחנה נוספת לכל 2,000 לקוחות. אלא שגם כאן לא ברורה התשובה לשאלות כמו האם יהיו נהגים שיתעצלו לטעון את הרכב החשמלי בביתם ויעדיפו להחליף בטרייה כל בוקר? האם ההערכה כי הנהג הממוצע יחליף בטרייה אחת לשבוע-שבועיים נכונה?

הבעיה השנייה היתה מחיר הסוללה - כ-20 אלף דולר שהופכים את הרכב החשמלי ליקר מכל מתחרה. גם כאן הגיעה בטר פלייס עם פתרון מקורי - למכור ללקוח רכב חשמלי, ללא סוללה, שהותקנה על חשבון החברה ותישאר בבעלותה.

אלא ששני המהלכים האלה הביאו לכך שבטר פלייס נטלה על עצמה גם את עלות הקמת תחנות ההחלפה, וגם את עלויות הסוללה. אלה מצטרפים לעלויות של התשתיות שפרשה החברה על חשבונה, שכוללות הקמת מרכז מידע ושירות לקוחות ויצירת מערכות מחשב לניהול צי הרכב החשמלי על כבישי ישראל.

התוצאה היא שבטר פלייס נותנת רכב חשמלי במחיר של רכב בנזין רגיל, למרות הטבת המס שהיא מקבלת מהמדינה. היא מרוויחה באופן שולי על המכונית (למעשה רק בישראל החברה מתעתדת להיות יבואן רכב מורשה - בארצות אחרות היא רואה את עצמה כספק תשתית בלבד), אך היא מפסידה על כל השאר.

במודל הנוכחי מרוויחה בטר פלייס על כל לקוח שחותם עם החברה על הסכם לשלוש שנים מעט פחות מ-7,000 דולר לאורך כל התקופה. המתחרה הראשון שיצליח להגיע לפיתוח טכנולוגי ולהציע מכונית במחיר נמוך יותר, או תשתית שתחייב את הלקוח בעלות פחותה על ק"מ, יכריח את בטר פלייס לחתוך ברווחיות.

זאת עוד לפני ששקלנו את התסריט שבו מנסה המדינה להחזיר לעצמה את הכספים הרבים שתפסיד מהיעדר מס בלו על הבנזין באמצעות מיסוי מיוחד על המכונית החשמלית. החברה מעוניינת בנהגים שייסעו מרחק גדול ככל האפשר ומותרת על אלה שעושים נסיעות קצרות. זו הסיבה שהיא קושרת את לקוחותיה לשלוש שנים שבהן הם מתחייבים לנסוע 20 אלף ק"מ בשנה.

גם העובדה שהסוללות נשארות בבעלות בטר פלייס מציבה נעלם עצום במודל העסקי שלה. קשה להעריך היום מה תהיה יכולת המיחזור שלהן, מאיפה תגיע פריצת הדרך לשיפורן, שעשויה להשאיר את החברה עם מלאי עצום של סוללות ישנות עם ערך נמוך, ולהפוך אותה לשבויה בידי ספק המחזיק בפטנט לטכנולוגיה יחודית להארכת טווח הנסיעה.

קשה לדעת מה תהיה משמעות שיפור כזה עבור תחנות ההחלפה שלה שעשויות ליהפך למיותרות. בבטר פלייס מאמינים כי שיפור כזה דווקא יהווה הזדמנותלחברה לשפר את הצעתה לצרכן באופן משמעותי.

לבסוף, אסור לשכוח שישראל היא רק הסיפתח. לפי תוצאות הניסוי המזרח-תיכוני אמורה בטר פלייס להחליט איך להמשיך לכבוש את העולם. מרבית הכסף של החברה הושקע עד כה בישראל. ודווקא בחו"ל הצרות הרגולטוריות שמהן סבלה בישראל - ושגרמו לעיכובים הגדולים בהקמת תחנות ההחלפה - עשויות להיות כבדות יותר. גם הטבת המס שהחברה זוכה לה כאן (שיעור המס על המכוניות המיובאות של החברה הוא 8% לעומת 83% בשאר ענף הרכב) לא בהכרח תתקיים בעולם.

תעשיית הרכב בחלק מהמדינות האלה היא המעסיק מספר אחד והעוצמה של יצרני הרכב היא ענקית. תזכורת לכך קיבלה בטר פלייס באחרונה במכרז שנערך על האפשרות להדגים את ביצועי הרכב החשמלי בתערוכה בהמבורג. בטר פלייס לא זכתה, ואיבדה אפשרות למענקים ממשלתיים לטובת ב.מ.וו ומרצדס.

הימור או פתרון אמיתי?

סימני השאלה סביב הכיוון אליו יפנה הענף, היכולת לשנות את תרבות הנהיגה של הצרכנים, היכולת להתמודד עם רגולציה ובעיית אורך הנשימה ומחיר המכונית והק"מ - הופכים את בטר פלייס להימור מסוכן למשקיעים. למרות החסרונות, הלקוחות שעמם דיברנו הביעו שביעות רצון.

היעדרם של מנוע שורף בנזין, אגזוזים, בוכנות ותיבת הילוכים מחוספסת נותנים תחושת נסיעה אוורירית. תוסיפו לכך מערכות פנימיות ורמת גימור גבוהה, ואת העובדה שכל זמן שאתם נוסעים פחות מ-70 ק"מ לכל כיוון אינכם צריכים לעצור לתדלק כלל - אלא רק לדאוג לחבר את המכונית לשקע בסוף היום.

בשוק הליסינג המחיר שמציעה החברה יכול להיראות אטרקטיבי. לדברי אסף גבעתי, סמנכ"ל התפעול של חברת מטריקס, "אנחנו בתהליך של מבצע החדרה - שישה עובדים כבר לקחו את הרכב החשמלי ויש עוד 40 שמתעניינים. אנחנו עורכים בדיקת היתכנות מולם כדי לראות אם הם מתאימים למגבלות - אם יש להם חנייה פרטית בבית שבה הם יכולים להתקין עמדת טעינה, אם המרחק שלהם מהעבודה לא גדול מדי. אנחנו מאד מעודדים אותם לקחת את המכונית".

למה?

"עבור ארגונים גדולים, המכונית החשמלית של בטר פלייס היא שילוב של האידיאל הירוק, יכולת הבקרה על הסביבה, והחיסכון שהרכב החשמלי נותן לחברה. המכונית שהם נותנים לנו היא כמו מכונית ליסינג רגילה, אבל האנרגיה שהם נותנים זולה יותר מהדלק ואם תופרים את העסקה נכון, אני רואה חיסכון של מאות שקלים בחודש. גם העובדה שהמחיר לק"מ הוא קבוע בשלוש השנים הקרובות מורידה נעלם גדול לחברה כמונו שמתמחרת פרויקטים".

כל החיסכון הולך אליכם?

"בתחילת התהליך אמרנו לכל עובד שהוא יקבל 100 דולר בחודש אם ייקח מכונית חשמלית. גם אחרי התגמול הזה נשאר לי חיסכון של מאות שקלים על כל עובד".

אתם לא לוקחים סיכון?

יש סיכון של מה יקרה אם העובד שרצה את הרכב החשמלי יעזוב, אבל זה מתפזר על פני 1,800 כלי רכב".

למרות הסיכונים, המשקיעים דווקא מרוצים. לדברי אנטוני ברנבאום, מנהל ההשקעות בחו"ל של בנק HSBC בלונדון, שהשקיע עד היום 125 מיליון דולרים בבטר פלייס, "אנו אוהבים את המודל העסקי של החברה. יש לו את התכונות של מודל שפונה ללקוחות ריטיינר, שהם מאוד אטרקטיבים. הוא פונה לשווקים ענקיים של מכוניות ודלק. בדקנו את החברה לעומק. זו חברה תחרותית לנהגים עם קילומטרז' גבוה. זה מודל זול יותר מכל מודל עסקי אחר בחוץ, והסוללה המתחלפת מבטיחה שלבטר פלייס יהיה פתרון לשוק יד שנייה ביום שבו תופיע בשוק סוללה טובה יותר".

התחזיות לגבי החדירה העולמית יתממשו?

"אי אפשר להכליל. צריך לבחון מדינה אחר מדינה לגבי סיכויי הכניסה, להבין את ההתנהגות של הצרכנים והספקים בכל מקום, ולהתחיל מארה"ב".

מה עם התחרות?

"אנחנו לא רוצים מתחרים, אבל נקבל אותם לתוך המודל שלנו. יש הרבה פתרונות קסם, אבל בטר פלייס היא היחידה שמציעה פתרון אמיתי".

מה שולי הרווח שאתה חוזה לחברה?

"תלוי כמה מהר ניכנס לשווקים, אבל אם לא נגיע לרווח EBITDA של 30%-40% אחרי החדירה - נחמיץ את התחזית שלנו".

אין ספק שהמשימה של בטר פלייס קשה. לדברי גורם בענף האנרגיה, "מנועי הבערה הם מנועים מעולים. לא סתם אנחנו אתם כל כך הרבה שנים, ולא סתם קשה להכניס חלופות. הבנזין לסוגיו הם חומרים נהדרים, עם המון אנרגיה שעושים את העבודה מצוין - אם נתעלם מזיהום האוויר - לא סתם הם קידמו והקפיצו העולם קדימה".

מצד שני, טוען אריה מיטב, איש עסקים הפעיל כבר שנים ארוכות בתחום האנרגיה החלופית ועומד כיום מאחורי חברת ETV העובדת על הדור השלישי של מצברי הליתיום, "המהפכה תתרחש. לפי הסטטיסטיקה, ב-2020 ייצרו בכל שנה בעולם 100 מיליון מכוניות. 11% מתוכן יהיו חשמליות".

לדברי הגורם במשרד התשתיות, "רכבים חשמליים יתפסו בסוף נישות מסוימות, אבל אין דרך לדעת איך אנשים יגיבו אליהם. לא תוכל לדעת את זה עד שלא תיקח 500 ישראלים ותיתן להם לעבוד תקופה ארוכה עם מוקד שירות, מוקד ליווי לקוחות ותחנות החלפה. חוץ מזה, לתעשיות הרכב לוקח זמן לגדול. זה לא יקרה ביום. לוקח זמן לתכנן, לבנות להריץ מפעלי רכב. מרוב סטארט-אפים שכחנו שתעשיות בעולם יכולות להיבנות כל כך לאט".

האוצר הלאומי שמממן את בטר פלייס

ימים לא קלים עוברים על קבוצת האחזקות שמוביל עידן עופר, החברה לישראל, המחזיקה כמעט 30% מבטר פלייס. אתמול פנתה החברה לישראל לשוק ההון הישראלי בניסיון לגייס 750 מיליון שקל. היתה לה סיבה טובה. את הרבעון הראשון של 2012 סיימה החברה עם הפסד של 82 מיליון דולר.

מאז שהוקמה בטר פלייס, הזרימה אליה החברה לישראל כ-230 מיליון דולר. אבל הצרות של החברה נמצאות גם מקומות אחרים. הסיבה העיקרית למצב הלא נעים של הקבוצה היא האניות השוקעות של צים. השבוע הודיעה החברה כי כי היא בוחנת הזרמת 25 מיליון דולר לצים. עוד טיפה לסכום מצטבר של קרוב ל-800 מיליון דולר שהזרימה לצים מאז 2008. בסך הכל הפסידה מאז צים במצטבר 1.8 מיליארד דולר (רווח מפעולות רגילות).

למרות הצרות של צים, ההפסד הרבעוני של החברה לישראל לא היה מובן מאליו שכן הקבוצה תלויה בעיקר בחברה אחת - יצרנית האשלג כיל המהווה 77% מפעילות החברה. עם כ-6 מיליארד שקלים רווח נקי ב-2011, 5 מיליארד דולר שהניבה בדיווידנדים לבעלי מניותיה בעשור האחרון, נדמה כי שום הפסד בכל חברה בת אחרת לא אמור להדאיג את החברה לישראל.

כיל נהפכה למכונת מזומנים בעיקר בזכות הזינוק במחירי האשלג מ-100 דולר לטון ב-2000, לשיא של 900 דולר בסוף 2008, עד ל-400-500 דולר לטון כיום; כמו גם בזכות העובדה שמדינת ישראל החלה לעסוק בהיקף התמלוגים שיזרמו לאזרחי ישראל מהאוצר הלאומי רק בשנתיים האחרונות.

כיל מצליחה להסתיר את הצרות של צים. היא גם מסתירה תמונה בעייתית של אחזקות נוספות של חברה לישראל, שכן מלבד צים וההימור על בטר פלייס, כספי האשלג איפשרו לחברה לישראל עוד כמה הרפתקאות כושלות, כמו חברת השבבים טאואר ממגדל העמק שאינה מצליחה לעבור לרווחיות זה שנים ארוכות.

אם זה מיזם הרכב של החברה בסין - קורוס - שכמו בטר פלייס נמצא עדיין בשלב שבו הוא מייצר הפסדים. ואם אלה ההפסדים של החברה מבית הזיקוק בז"ן שמוסברים במרווח השיווק הבעייתי. נכון שלכל הפסד והפסד יש הסבר הגיוני משלו, אבל כשמסתכלים על התמונה הכוללת, מקבץ האחזקות הבעייתיות מעיד על ניווט אסטרטגי בעייתי שמוסתר על ידי מיליארדי השקלים של הדיווידנדים מכיל.

על רקע בעיות אלה, עלויות השכר המופרזות בחברה לישראל קשות במיוחד להסבר. ב-2011 הסתכמו עלויות השכר של חמשת בכירי החברה לישראל ביותר מ-70 מיליון שקל. גם כשמנכים את בכירי כיל מהרשימה, נשארים עם מנכ"ל החברה ניר גלעד, יו"ר הדירקטוריון אמיר אלשטיין וסמנכ"ל הכספים אבישר פז, שנהנו ביחד מעלות שכר של כמעט 50 מיליון שקל. גלעד הוא כנראה אחד משיאני השכר הגדולים ביותר במשק: מאז שעזב את תפקידו כחשב של משרד האוצר ב-2007, הוא נהנה מעלות שכר של 75 מיליון שקל.

בטר פלייס מחשבת את טווח הנסיעה לעתיד

במשך ארבע שנים היתה בטר פלייס תמהיל של חברת סטארט-אפ וכנסייה חדשה של שוחרי סביבה, שבהובלת המטיף שי אגסי, שיכנעה רבים שמכונית חשמלית היא המזור לזיהום האוויר בערים הצפופות, ולפליטות מתחבורה. הכריזמה של אגסי שיכנעה משקיעים רבים וייצרה באזז רב סביב החברה. אבל מקץ ארבע שנים, ואחרי 370 מיליון דולר, בטר פלייס כבר לא יכולה להסתפק בלמכור, וכעת עליה להציע שירות שיכול להיות תחליף משתלם ויעיל למכונית הפרטית.

אפשר לומר שהמוצר שמשווקת בטר פלייס, המכונית החשמלית רנו פלואנס ZE, דווקא מפתיעה לטובה. זו מכונית מרווחת ונעימה לנהיגה, עם תאוצות מרשימות וליניאריות ופעולה שקטה מאוד. מעטפת השירות סביבה עדיין לא מספק, ולכן בטר פלייס בחרה בהשקה אטית ומדורגת. תקלות דומות להשקה של גולן טלקום, למשל, היו מחסלות את החברה, ואולי גם את כל הרעיון של מכוניות חשמליות. לבטר פלייס אין כיום מספיק תחנות להחלפת מצברים, ואלה הפעילות עושות את עבודתן לאט מדי ודורשות המתנה ארוכה מהנהג. דווקא טווח הנסיעה המוגבל אינו מטריד כל כך. אם הצרכנים התרגלו לטעון את הסמארטפון בכל הזדמנות, אין סיבה שיפריע להם לחבר את המכונית לעמדת טעינה בחנייה, והחלפת המצברים יכולה לפתור את בעיית טווח הנסיעה.

כנראה שטווח הנסיעה הוא לא הבעיה האמיתית של בטר פלייס, אלא טווח הפעילות לעתיד. ואולם האתגר האמיתי של בטר פלייס הוא תכנון טווח הפעילות של החברה. כדי להציע את הפתרון שבו היא מתמחה - הארכת טווח הנסיעה של מכוניות חשמליות באמצעות החלפת מצברים - היא חייבת שיתוף פעולה של יצרני רכב, שיציגו מכוניות חשמליות שהמצבר שלהן ניתן להחלפה מהירה. ואולם עד כה רק חברה אחת מציעה מכונית לשיטה זו, רנו, וגם כאן מדובר בדגם אחד בלבד.

רנו הציגה שלושה דגמים חשמליים נוספים, כולם עם סוללה קבועה. הדבר דומה לרשת סלולרית שמתאימה למכשיר טלפון אחד בלבד, שהולך ומתיישן. כדי להתאים עצמה לתעשיית הרכב הגלובלית ולהחזיר את ההשקעה בה, בטר פלייס חייבת לפעול במדינות נוספות, והחברה אכן מתחילה בפרישת רשתות טעינה באוסטרליה, בסין, בהולנד ובמדינות נוספות. יש לחברה גם קלף נוסף בשרוול - לבעלת השליטה בבטר פלייס, החברה לישראל, יש בעלות גם על יצרנית רכב סינית בשם קורוס, שכבר הצהירה כי תייצר מכוניות חשמליות שתואמות להחלפת המצברים שמציע אגסי.

בשנים הקרובות יתברר אם בטר פלייס שינתה את תעשיית הרכב, או שנהפכה לכישלון מהדהד. אין דרך ביניים בין האפשרויות האלה, והחברה לא יכולה להצליח אם תפעל בממדים קטנים, ולכן הסיכון שלקחו המשקיעים בה אינו מבוטל.

לקוחות מספרים: "המכונית מסוכנת מרוב שהיא שקטה"

אחת משתי המכוניות המשפחתיות של איש העסקים רון צוקרמן ואשתו מיכאלה ברקו בשלושת השבועות האחרונים היא המכונית החשמלית. "יש לנו כבר יותר מ-1,000 ק"מ במכונית והחוויה מדהימה. היא שקטה ונעימה, ואין את מיכלי הגז המעיקים מאחורה. זה רק חשמל".

מה עם בעיית הטווח שלה?

"אני לא נוסע אתה למרחקים ארוכים".

אז היא תצליח לכבוש את השוק?

"הם צריכים להגיע למסה של משתמשים והבעיה היא שיש אנשים שלא יתפשרו על מודל אחד. יש אנשים שבחירת כלי הרכב קריטית יותר אצלם מבחירת האשה - ובטר פלייס מציעים רק רנו.

"אני לא בעניין של העסק הירוק אבל אני כן מאד מאמין בסיום התלות בנפט", טוען בריאן טוהמוס, בריטי במוצאו, בעל עסק ליבוא מחשבים המתגורר בישראל כבר כמה שנים. "קניתי את המכונית בגלל העובדה שהיה לי כל כך כיף לנסוע בה, ובגלל החבילה שהציעו לי, שהיתה אטרקטיבית.

"אני יודע מה זה מכוניות מהירות כי בבריטניה נהגתי במכוניות מרוץ, והמספרים היבשים לא מסבירים את חוויית הנהיגה. כדי לקבל הרגשה מהירה כזו בכל מקום אחר, אתה צריך לשלם הרבה כסף. נכון שאין עדיין די תחנות החלפה פתוחות, אבל יש מספיק בשביל מה שאני צריך. כרגע אני בירושלים. הגעתי עם 30% סוללה".

שמוליק בן דרור, תעשיין ובן זוגה של רעיה שטראוס נוהג במכונית כבר יותר מחודשיים. "בוודאי שצריך להתרגל למכונית. זה שינוי תפיסה. קודם מילאתי דלק וידעתי שיש 20 תחנות בדרך. עכשיו צריך קצת לחשוב ולתכנן את הנסיעה. אבל הערך המוסף בנהיגה במכונית הרבה יותר גדול מהבעיה המחשבתית הזו: אתה נוסע ומרגיש שאתה לא מזהם את האוויר. זו הרגשה שקשה לתאר. חוץ מזה, במקרה המכונית הזו נעימה מאוד.

"אני אוהב לאתגר את המוח. לפי הגיל הכרונולוגי שלי אני בן 82, אבל לא מרגיש את זה. יום אחד החלטתי שאני יכול להגיע מתל אביב לנהריה. נסעתי במהירות 90-95 קמ"ש כדי לחסוך בחשמל, בשעה לא דחוסה בתנועה, ואפילו נשארו לי 12% בסוללה כשהגעתי. בחזרה היה קל יותר. מחר אסע לנהריה ואני יודע שאין לי שום סיבה לרדת מ-95 קמ"ש.

"השירות מעולה. הנסיעה השנייה שלי היתה לשלומי, והחלטתי שאני מחליף מצבר ביקנעם. אבל יצא שהיתה תקלה בתחנת ההחלפה, אז נתנו לי כלי רכב חלופי חשמלי ונסעתי אתו לשלומי, על אף ש-10 דקות אחרי שיצאתי אתו כבר הודיעו לי שהאוטו מוכן.

מה עם בעיית גודל תא המטען?

"זה לא האוטו היחיד שלנו. לאשתי יש לקסוס, אז מטענים גדולים אנחנו לוקחים שם, או ששמים את המטען בכיסא האחורי. לא מצאתי את זה כחיסרון".

הנסיעה שקטה יותר?

"אין דברים כאלה. אנשים אומרים לי שזה מסוכן מרוב שזה שקט כי האדם מחוץ למכונית לא מבחין בך. במעבר חצייה אתה צריך להיות עוד יותר זהיר כי לא שומעים אותך".

הדר מושקט, שעובד במטריקס, נוהג ברכב חשמלי מסוג רנו פלואנס כבר כמה שבועות. "אני נוסע כל יום מהבית בפרדסיה להרצליה. באחרונה נסעתי לנשר. יצא לי גם לנסוע להלוויה בצפון. באופן כללי העסק עובד חלק ויפה, אני נהנה מהמכונית, מהתאוצה החלקה. היו כמה תקלות כמו ערכים מסוימים שהזנתי למערכת הג'י.פי.אס של האוטו וגרמו לקריסה של מערכת המחשב של המכונית - אוסקר. אפשר לקרוא לזה בעיות תוכן".

מה עם החלפת הסוללה? עוברת חלק?

"יצא לי לעשות 12 החלפות בנסיעות לצפון ולדרום. צוות התחנות מאד שירותי ונדיב. הם אפילו דאגו ללחץ האוויר בצמיגים שלי. ההחלפות באמת לוקחות חמש-שש דקות כמו שהחברה אומרת - הילדה שלי, בת 3, שישנה במושב האחורי אפילו לא התעוררה."

תא המטען לא קטן בגלל הסוללה?

"הנפח שלו בסדר, אבל המבנה לא משאיר מקום לעצמים רחבים וגבוהים".

לחצו על הפעמון לעדכונים בנושא:

כתבות מומלצות

ריי דליו

מייסד קרן הגידור הגדולה בתבל: מזומן הוא זבל - ממשלות יחסלו את ביטקוין

ישראל פישר

יוקרה זה רע? כך נראים החיים במגדל חדש בתל אביב

בת ים

שתי דירות במחיר אחת: האם זהו עתיד תחום הפינוי-בינוי?

אפליקציית קלארנה. החברה נמצאת במגעים לגיוס סבב חדש לפי שווי שנמוך בכ-30% מהשווי שקיבלה לפני שנה בלבד

"היערכו לגרוע מכל": נבואות החורבן בהיי-טק מתחילות להגשים את עצמן

תגובות

הזינו שם שיוצג באתר
משלוח תגובה מהווה הסכמה לתנאי השימוש של אתר TheMarker

כתבות שאולי פספסתם

בניין דירות בחולון

לקחתם משכנתא בחודשים האחרונים? גם אתם כבר שילמתם על עליית הריבית

"כשבאנו לקבל משכנתא לרכישת הבית, התברר שהבעיה לא פשוטה כלל"

הריבית במשק מזנקת – מה כדאי לעשות עם ההלוואות שלקחתי?