מירוץ נגד השעון למנוע את כישלון השקת הרכבת הקלה בירושלים

10 ימים לפני ההשקה, הרכבת סובלת מהפסקות חשמל והכרטוס לא עובד ■ מומחי בטיחות מגרמניה בודקים את הפרויקט ■ המדינה שילמה 1.5 מיליון שקל עבור קיצור תקופת ההרצה ■ הזכיינית סיטיפס דורשת מענק של 620 מיליון שקל

אבי בר-אלי
אבי בר-אלי
שתפו כתבה במיילשתפו כתבה במייל
מעבר לטוקבקים
אבי בר-אלי
אבי בר-אלי

<< פרויקט הרכבת הקלה בירושלים אמור להתחיל בהפעלה מסחרית ראשונה בעוד כשבועיים - בתום חמש שנים וחצי של עבודות. חרף בקשתה של זכיינית הפרויקט סיטיפס לדחות שוב את מועד ההפעלה - נקבע כי הרכבת תצא לדרכה ב-19 באוגוסט. בימים האחרונים עלתה האפשרות לדחות את הפעלת הפרויקט ל-21 בחודש - מפאת חג הרמדאן. כך או כך, עלולה ההפעלה לסבול מחבלי לידה קשים, משום שעבודות ההקמה לא יושלמו עד אז.

הדברים נוגעים בעיקר בסוגיית תכנות הרמזורים שלאורך תוואי הפרויקט, כך שייתנו עדיפות לרכבת הקלה בצמתים. מדובר בכ-60 רמזורים לאורך ציר נסיעת הרכבת - נוסף על 40 רמזורים "מושפעים" בצירים סמוכים לו. עד כה תיכנתה סיטיפס 15 רמזורים בלבד - והגישה בקשות לאישור התכנות בכ-30 רמזורים בסך הכל. לפי הערכות, עבודת הרימזור תושלם רק בעוד חודשיים. בינתיים, היעדר העדיפות לרכבת הקלה בצמתים יביא להארכת משך הנסיעה לכל אורך הקו בכ-30 דקות. זאת, כאשר משך הנסיעה הממוצע לנוסע יתארך בכ-10 דקות. עיריית ירושלים תנסה לתעדף באופן ידני את מעבר הרכבת בצמתים מרכזיים בשעות העומס של הבוקר - באמצעות מרכז ניהול התנועה העירוני.

בעיית התארכות הנסיעה אמנם תיפתר בחלוף הזמן, ואולם ההשלכה של היעדר הרימזור לא תסתכם בכך. העצירות התכופות יותר של הרכבת בצמתים יביאו לצריכת חשמל גבוהה יותר בהפעלתה, משום מספר ההאצות הרב יותר. היות שמספר תחנות ההשנאה לאורך הקו קבוע מראש, ותכנון מערכת החשמל התבסס על מודל של נסיעה שוטפת - עלול להיווצר מחסור בחשמל. זאת, נוכח העובדה כי הרכבת נדרשת כעת בעצירה לא מתוכננת בעשרות צמתים.

ואכן, בימים האחרונים אירעו תקלות חוזרות ונשנות במערכת החשמל של הפרויקט. אלה הביאו לעצירת רכבות באמצע נסיעתן ולתקלות גם במערכת מיזוג האוויר של הרכבת. היות שמשיכת זרם החשמל לא מתבצעת בהתאם למודלים - נדרש ויסות של צריכת החשמל. לפיכך, עד שתיפתר בעיית הרמזורים, צפויה הזכיינית להפחית את עומסי החשמל באמצעות אחת משתי דרכים: ריווח לוחות הזמנים להפעלת הרכבות - כך שאלה ייצאו אחת ל-12-15 דקות בלבד, במקום ארבע דקות וחצי כמתוכנן - או הפחתת מספר הקרונות בכל רכבת, כדי להקל על משקלה.

הבלמים דורשים ויסות, אבני השפה מתעופפות

תכנון המערכת מחדש, כך שתאפשר ויסות מתאים של החשמל, אורך מן הסתם זמן נוסף. אלא שבינתיים ליוותה בימים האחרונים את הפרויקט תקלה טכנית נוספת: למרבה הדאגה, נחשפו באחרונה מפעילי הרכבות לתופעה שבה נעלמות רכבות ממסך הבקרה. כלומר, מיקומן לא ידוע למרכז ההפעלה והבקרה של הפרויקט.

לפי הערכות, נבעה תקלה מסוכנת זו כתוצאה מבעיות במערכת התקשורת הסלולרית של הפרויקט. זאת, ככל הנראה, בגלל דרישות חוזרות ונשנות מצד המדינה לתוספת של עשרות חיישנים - ששיבשו את התיאום הטכני במערכת התקשורת.

תקלה טכנולוגית צרכנית נוספת עלולה להשפיע על נוסעי הרכבת כבר ביום הראשון לנסיעתה - והיא זו שמטרידה בימים אלה את משרדי הממשלה. מדובר באי השלמת ההקמה של מערכת הכרטוס של הרכבת הקלה, שאינה מסונכרנת עדיין עם כרטיסים של חברות התחבורה הציבורית האחרות. בכך עלולים הנוסעים להיתקל בקשיי כרטוס ביום ההפעלה - ובסיטיפס ממקדים כעת את מאמציהם בתקלה זו.

לצד הבעיות הטכנולוגיות, התגלו במהלך השבועות האחרונים גם בעיות הנדסיות ומכניות. כך למשל נדרש ויסות במערכת הבלמים של הרכבות בעקבות נטייתן לנוע אחורה בכל עצירה בתחנות. בנוסף, נדרש קבלן ההקמה של הפרויקט, חברת אשטרום, בפתרון לתופעת האבנים אשר עפות לצדדים עם מעבר הרכבת. בניגוד לנהוג באירופה, שם מונח אספלט בצדי המסילה, הוחלט בפרויקט בירושלים לרצף את צדי המסילה באבנים משתלבות. ככל הנראה, האבנים לא הודבקו היטב - מה שמביא להעפת אבנים בעת מעבר רכבת.

בינתיים, הגיעו אתמול לישראל מומחי בטיחות מטעם איגוד בטיחות הרכבות הקלות האירופי (ISA) - במטרה לאשר את בטיחות מערכת ההפעלה. וידוא ההיבטים הבטיחותיים של הפרויקט הוא תנאי לאישור הסעת נוסעים.

מיום אישור המערכת, יידרש הפרויקט בתקופת הרצה של 30 יום. ואולם מועד ההפעלה נקבע כאמור כבר לעוד שבועיים, כאשר סיטיפס לא מוכנה עדיין לעריכת המבחנים. לפיכך, החליטו הבוררים בפרויקט על הסדר של "הפעלה חלקית ומותנית". במסגרת ההסדר תסתפק הזכיינית בהרצה של כ-10 ימים בלבד - כאשר תיקון הליקויים ייעשה במקביל להפעלתה המסחרית. בתמורה, תפצה המדינה את הזכיינית ב-1.5 מיליון שקל. התחבורה הציבורית באוטובוסים תישאר לפי שעה במתכונתה הנוכחית - לכל צרה שתבוא.

מסיטיפס נמסר: "כבר למעלה משנה אנו נמצאים בתקופת הרצה, שבמהלכה נבדקות כל המערכות במטרה לוודא את תקינות הפעלתן, ולתקן את הדורש תיקון - כך שבתקופת ההפעלה המערכות יתפקדו באופן מיטבי. נכון להיום, למעט מספר מצומצם של נושאים שאמורים לבוא לידי סיום, רוב רובן של המערכות פועלות באופן מיטבי ומירב הבעיות שעלו טופלו. לשמחתנו, החברה הגרמנית הנמצאת בארץ עורכת לכלל המערכות בקרת איכות אחרונה כדי להבטיח שהשירות הניתן לתושבים יהיה מיטבי".

הבנקים מוטרדים

הרכבת הקלה עוד לא החלה בהפעלה מסחרית - אך בין המדינה לזכיינית מתנהלת זה שבועות מחלוקת על מענק ההקמה האחרון שתעביר המדינה לסיטיפס בגין השלמת הפרויקט.

ל-TheMarker נודע כי סיטיפס הגישה באחרונה דרישה לקבלת מענק בסך כולל של כ-620 מיליון שקל.

הדרישה הוגשה למוסד הבוררות המלווה את הפרויקט, ובו מכהנים השופט בדימוס בועז אוקון (מטעם המדינה) ועו"ד דב וייסגלס (מטעם סיטיפס).

הדרישה נוגעת למענק ההקמה השמיני והאחרון שאמורה המדינה להעביר לידי סיטיפס עם השלמת תקופת ההקמה ותחילת ההפעלה המסחרית של הרכבת. ואולם כאמור, אף שהרכבת תחל לפעול - טוענת עדיין המדינה כי סיטיפס לא השלימה את העבודות בפרויקט ולכן אינה זכאית כלל למענק. מצב עניינים זה מטריד מאוד את הבנקים המלווים את הפרויקט - לאומי והפועלים. אלה מודאגים מהעובדה שהרכבת תופעל מסחרית - מבלי שהסתיימו העבודות להקמת הפרויקט, ומבלי שבשלו התנאים להפעלתה האופטימלית. מצב שכזה מתחיל למעשה לנגוס בתקופת ההפעלה של הזכיין (25 שנה). זאת, מבלי שהזכיינית מקבלת את מלוא התמורה עבור ההפעלה, ומבלי שהמדינה מעבירה את מענק ההקמה האחרון בהתאם למודל הפיננסי של הפרויקט. בשבועות האחרונים מנהלת המדינה מגעים להסדר של פשרה בחסות הבוררות.

במקביל, נערכים שני הצדדים לתביעות הפיצויים ההדדיות שיגישו לאחר הפעלת הפרויקט בגין דחייתו הנוספת. אלה מוערכות בהיקף של מאות מיליוני שקלים מכל צד. עד כה הגישו הצדדים תביעות הדדיות בהיקף כולל של כמיליארד שקל - בעוד ששווי ההשקעה בפרויקט כולו אמור היה להסתכם בכ-2.4 מיליארד שקל בלבד.

כך למשל, הגישה סיטיפס לפני חצי שנה תביעה בסך כ-400 מיליון שקל. סכום הפיצויים המבוקש נגזר מן הצפי לאובדן הכנסות כתוצאה מהימשכות הקמת הפרויקט, גידול בעלויות הביטוח של הציוד והתייקרות הוצאות ההקמה. זאת, מתוך הנחה כי המדינה היא שנושאת באחריות לעיכובים. הנחה זו תתברר מן הסתם בפני הבוררים.

בתגובה, הגישה המדינה נגד סיטיפס תביעת פיצויים נגדית בהיקף משוער של כחצי מיליארד שקל. תביעה זו עדיין מתבררת. בין המדינה לזכיינית מתנהלים כמה הליכי בוררות באשר לשאלת האחריות של כל אחד מן הצדדים לאיחורים בהקמה ולנזק הכספי שנגרם בגינם.

סיטיפס מוחזקת היום בידי אשטרום (45%), אלסטום הצרפתית (20%), הראל (20%), קרן תשתיות ישראל (10%) וקבוצת ואוליה הצרפתית (5%). הקו האדום של הרכבת הקלה מתחיל בפסגת זאב, עובר דרך רחוב יפו ומגיע עד הר הרצל - במסלול שאורכו 13.8 ק"מ. הקו מבוצע בשיטת B.O.T, לפיה סיטיפס מקימה, מממנת ומתפעלת את הפרויקט למשך כ-30 שנה.

עלות הפרויקט הסתכמה בכ-2.4 מיליארד שקל, שאליהם נוספה השקעה של 800 מיליון שקל לשדרוג תשתיות עירוניות.

כפי שנחשף בעבר, עיכוב מסירת הפרויקט להפעלה מסחרית עורר בחודשים האחרונים מתיחות עצומה גם בקרב השותפות בסיטיפס עצמה. הצבת הרמזורים ותכנותם הינה באחריות חברת אלסטום הצרפתית, אשר לצד אחזקתה בזכיינית סיטיפס (20%), מחזיקה גם 80% מחברת הקבלנות של הפרויקט (EPC).

היעדר הרימזור ואישור להפעלת התשתית הטכנולוגית מעכב למעשה את העברת הפרויקט לידי חברת ההפעלה של הרכבת - ואוליה, המחזיקה 100% מחברת ההפעלה והתחזוקה (O&M) ו-5% ממניות סיטיפס. התארכות תקופת ההקמה נוגסת למעשה בתקופת ההפעלה שממנה אמורה ואוליה ליהנות.

שתי השותפות הצרפתיות, אגב, מיהרו בשנה החולפת לסכם על מכירת אחזקותיהן בפרויקט. אלסטום סיכמה עקרונית בינואר השנה על מכירת מניותיה בסיטיפס (20%) לקרן תשתיות ישראל (IIF) תמורת כ-24 מיליון שקל (תוך שמירת אחזקתה בחברת הקבלן). חודשיים לפני כן סיכמה ואוליה על מכירת אחזקותיה בפרויקט ובחברת ההפעלה לקואופרטיב אגד תמורת כ-46 מיליון שקל. עסקות אלה עדיין לא קיבלו את אישור הרגולטורים.

תגובות

הזינו שם שיוצג באתר
משלוח תגובה מהווה הסכמה לתנאי השימוש של אתר TheMarker