הרכבת הקלה לא תפתור את בעיות הפקקים, אז מה - אנרגיה ותשתיות - TheMarker
 

אתם מחוברים לאתר דרך IP ארגוני, להתחברות דרך המינוי האישי

טרם ביצעת אימות לכתובת הדוא"ל שלך. לאימות כתובת הדואל שלך  לחצו כאן

תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן

הרכבת הקלה לא תפתור את בעיות הפקקים, אז מה

באמסטרדם יש רכבת קלה, רכבת תחתית, וכ-400 אלף רוכבי אופניים ביום — ועדיין יש פקקים. הפתרון לגודש ידוע זמן רב וגם נוסה ומיושם בהצלחה במספר ערים בעולם, אך הוא אינו קשור לתחבורה ציבורית

6תגובות
עופר וקנין

במאמרו מה–2 בספטמבר ("עצירה כל 145 מטר, מהירות 5 קמ"ש וצפיפות קשה: אסון התחבורה שמבשל עבורנו השר כץ", TheMarker) פורס בפנינו הכותב יעקב צלאל תחזית פסימית לגבי הפיתוח של קו הרכבת הקלה בתל אביב. מהמאמר עולה הטענה שאם בונים מערכת תחבורה ציבורית היא צריכה להיות כזו שאינה מפריעה לנסיעתו של הרכב הפרטי. הכותב מתעלם מתכונה מרכזית של מערכות תחבורתיות — התכנסותה לשיווי משקל.

על פי פרדוקס דאונס־ת'ומסון, כאשר ישנה מערכת תחבורה ציבורית הנהנית מנתיבים בלעדיים, המערכת תתכנס לשיווי משקל — כלומר, הזמן שלוקח לאדם פרטי להגיע מדלת לדלת ברכב פרטי שווה לזמן שלוקח להגיע מדלת לדלת, בעת שימוש בתחבורה הציבורית. מתוך כך נובע הפרדוקס: הוספה של כבישים וחניות מעבירה אנשים מתחבורה ציבורית לרכב הפרטי, ועקב כך פוגעת ביעילותה של התחבורה הציבורית ומאריכה את זמן הנסיעה לכולם.

מכך אנו מסיקים שאין זה מתפקידה של התחבורה הציבורית לפתור את הפקקים. אם נקצה הרבה מתשתיות התחבורה לרכבים פרטיים, נקבל הרבה משתמשי רכב פרטי ומעט משתמשי תחבורה ציבורית שתפעל בתדירות נמוכה. אם נקצה מעט מתשתיות התחבורה לרכב פרטי ויותר לתחבורה הציבורית, נקבל מעט משתמשי רכב פרטי והרבה משתמשי תחבורה ציבורית שתפעל בתדירות גבוהה. בכל מקרה, התשתית שתוקצה לרכב הפרטי תהיה גדושה.

באמסטרדם יש רכבת קלה, רכבת תחתית, כ–400 אלף רוכבי אופניים ביום — ועדיין יש פקקים. הפתרון לגודש ידוע זמן רב וגם נוסה ומיושם בהצלחה במספר מקומות בעולם: אגרות גודש ומחירי חניה מתאימים.

הדיון שעוסק בשאלת החלופות הטכנולוגיות — האם להשקיע במערכת של רכבות קלות, נתיבי תחבורה ציבורית, או מטרו, והאם כדאי שזה יהיה מעל או מתחת לאדמה — צריך להתרכז בעיקר בנושא הקיבולת, רמת השירות, אילוצים טופוגרפיים וכלכליים, ופחות בשאלה אם המערכת תפריע יותר או פחות למשתמשי הרכב הפרטי.

טוב שמוקמת בישראל תחילה מערכת של רכבות קלות שבאה על חשבון הרכב הפרטי. מערכת כזו, מלבד העובדה שתוביל לשיווי משקל בר קיימא, עם יותר משתמשי תחבורה ציבורית ופחות משתמשי רכב פרטי, תשפר גם את המרחב הציבורי לטובת הולכי הרגל ורוכבי האופניים, תשפר את איכות האוויר, ותקטין את מספר הנפגעים בתאונות דרכים. ניתן לראות את זה בערים רבות באירופה, אנו רואים זאת ברחוב יפו בירושלים, ונראה זאת גם ברחוב עמק רפאים בעיר.

עובדות אלו ברורות כנראה גם למקבלי ההחלטות בערים נוספות בעולם, ולכן מרבית מערכות ההסעה ההמונית החדשות שנחנכו מאז שנת 2000, הן רכבות קלות. בהמשך, יהיה אפשר להוסיף קווי מטרו למערכת הרכבות הקלות לשיפור השירות ולהגדלת הקיבולת.

הכותב הוא אדריכל וחוקר



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות

כתבות ראשיות באתר

כתבות שאולי פיספסתם

*#