עושק הדלק הירוק: רוצים לנשום אוויר נקי? שלמו על זה ביוקר - אנרגיה ותשתיות - TheMarker
 

אתם מחוברים לאתר דרך IP ארגוני, להתחברות דרך המינוי האישי

טרם ביצעת אימות לכתובת הדוא"ל שלך. לאימות כתובת הדואל שלך  לחצו כאן

תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן

עושק הדלק הירוק: רוצים לנשום אוויר נקי? שלמו על זה ביוקר

חוק אוויר נקי מחייב בעלי ציי אוטובוסים ומשאיות להעביר לפחות 3% מציי הרכב שלהם לאנרגיה מזהמת פחות כמו ביודיזל עד תחילת 2020 ■ ואולם כיום רק חברה אחת, אקולין, משווקת ביודיזל - ללא פיקוח ודרך גוף ריכוזי אחר, פז, שכבר העלה את המחיר

20תגובות
רכב שנוסע על ביודיזל. יצמצם את שיעור פליטת גזי החממה באופן משמעותי
אלכס ליבק

איך מדינה יוצרת במו ידיה מונופול חדש? היא קובעת רגולציה שרק שחקן מרכזי אחד עונה על דרישותיה — ואז שמה מקלות בגלגלי מתחרים פוטנציאליים. אם לא די בכך, כשהמודל המאולץ הזה מיושם בתחום הגנת הסביבה, אפילו הוא לא מסייע לקידום המטרה הסביבתית — כך שבסופו של יום, רק המונופול יוצא נשכר, וכל היתר מפסידים.

חברות בעלות ציי רכב כבדים ומזהמים מחויבות על פי חוק אוויר נקי להפחית זיהום. לצורך כך הן נדרשות בין השאר לעבור לשימוש באנרגיה מזהמת פחות, כמו ביודיזל, גז דחוס, או טעינה חשמלית.

הסיבה נעוצה בכך שהפליטות ממנועי דיזל (סולר) הוכחו כגורמות לסרטן. בעוד שחלופות הגז והטעינה החשמלית נראות רחוקות, מה שזמין יותר הוא רכישת רכב עם מנוע שיכול לעבוד על ביודיזל. ואולם הממשלה, שכבר ב–2008 דאגה לחוקק את החוק שהיגיון בצדו, לא דאגה לתשתיות שיאפשרו את המעבר. אם לא די בכך, היא אף גובה מס גבוה יותר על ביודיזל מאשר על הסולר המזהם.

חברות שרוצות לעבור לתדלוק בביודיזל טוענות כי עליהן לשלם מחיר הגבוה בכ–70% ממחיר הסולר המסרטן, מכיוון שהמדינה בחרה להעניק דווקא לסולר הנחה מפליגה במס הקצוב (בלו).

.

עד תחילת 2018 שילמו משתמשי ביודיזל את הבלו הגבוה ביותר על דלק - כ–3 שקלים לליטר, לעומת 2.90 שקלים על סולר, שעליהם מקבל המשתמש החזר (שיפוי) של כ–50%.

כדי להימנע מעיוות כה גדול בתשלום הבלו על ביודיזל, גובשה הסכמה בין משרדי הממשלה ורשות המסים למתן החזר חלקי על הבלו המשולם למדינה בעבור הביודיזל. ב–2017 פירסם משרד האנרגיה קול קורא לחברה שתהיה אחראית על ייצור ואספקה של ביודיזל, וחברת אקולין ביו דיזל נבחרה.

כיום חברת אקולין, שבבעלות אלון צבעון, המשמש גם מנכ"ל החברה, היא מונופול בייצור ושיווק של ביודיזל. החברה, המחזיקה במפעל באזור אשדוד ומייצרת ביודיזל כבר כשנה, פועלת ללא פיקוח. לפיכך, החברה יכולה למכור אותו בכל מחיר שנראה לה. לדברי מקורות ממשלתיים, היא אכן גובה מחירים שונים מלקוחותיה, בהתאם לכוח המיקוח שלהם.

לדברי אותם מקורות, לפני כחודשיים הודיעה אקולין ללקוחותיה כי לא תשווק אותו באופן ישיר, אלא באמצעות חברת שיווק "מתווכת" — לא אחרת מאשר קבוצת פז.

בית זיקוק של פז באשדוד. משווקת ביודיזל בבלעדיות
אילן אסייג

פז היא החברה הדומיננטית ביותר בשוק הדלק בישראל — והיחידה שפעילה גם בזיקוק, ניפוק ושיווק לסוגיו השונים (סיטוני וקמעוני). לדברי מקורות בענף, מרגע שפז נכנסה גם לנישה החדשה הזאת של הדלק המתחרה — קפץ מחירו של הביודיזל בכ–8%, מ–5.80 שקלים לליטר ל–6.29 שקלים.

בתגובה לפניית TheMarker השיב גורם ממשלתי כי הטענה שלפיה פז, שהיא כבר שחקן מרכזי בשוק האנרגיה, קיבלה בלעדיות על שיווק הביודיזל — נבחנה עם אקולין, שהשיבה כי הטענה לבלעדיות של פז אינה נכונה. טענה דומה השמיעה גם פז. לטענת אקולין, כל חברת דלק שתרצה לחתום אתה על הסכם שיווק תוכל לעשות זאת.

לפני כשבועיים הצטרף לשוק ספק נוסף, חברת טרנס ביודיזל, עם נקודת תדלוק בשפרעם. עם זאת, לדברי מקורות בתחום, הכמויות שברשותו אינן מספיקות לציי רכב ומונעות ממנו התקשרות עם חברות בעלות ציי רכב.

מקורות עסקיים ואקולין אמרו ל–TheMarker כי הם עדיין לא קיבלו את השיפוי המובטח. ואולם גם אם כל צרכן ביודיזל ייהנה מהשיפוי, הביודיזל עדיין יהיה יקר יותר מהסולר המסרטן. מקור ממשלתי המעורב בנושא אמר השבוע: "בסופו של דבר נהג אוטובוס משלם 1.10 שקלים יותר בלו עבור ביודיזל מאשר עבור סולר — אז אין מוטיבציה בחברת האוטובוסים להגדיל את מספר כלי רכב המונעים בביודיזל. החברה רוצה לקנות כמה שפחות אוטובוסים כאלה, ולכן לא מוקמות בתחנות הדלק מערכות תדלוק לביודיזל".

לטענת מקורות ממשלתיים, הבעיה של מחיר הביודיזל היא בבלו, ולא במחיר המכירה שלו בנטרול הבלו, אף שלעומת הסולר, עלות הייצור שלו גבוהה יותר. אלא שהצרכנים אינם מסכימים עם תובנה זו של הממשלה. לטענתם, "הממשלה מגבה את אקולין שטוענת שהיא בקושי מרוויחה, ואנחנו משלמים את המחיר".

עומס תנועה. "נהג אוטובוס משלם 1.10 שקלים יותר בלו עבור ביודיזל מאשר על סולר"
אייל טואג

האם הביודיזל הוא רק פתרון ביניים?

חוק אוויר נקי מחייב חברות בעלות ציי רכב מזהמים, כגון אוטובוסים עירוניים ומשאיות במשקל של יותר מ–40 טונה, להפחית את שיעור זיהום האוויר שלהם ב–3% לפחות עד ינואר 2020. על פי החוק, עד יולי 2016 היה עליהן לבצע הפחתה של 1%, עד תחילת 2018 הפחתה של 2%, והשאר — עד תחילת 2020.

המשרד להגנת הסביבה פירסם הוראות להפחתת הזיהום ל–46 ציי רכב כבד, שבכל אחד מהם לפחות 100 כלי רכב. אלה כוללים כ–9,000 אוטובוסים וכ–4,000 משאיות, ומהווים 60% ו–10% מציי האוטובוסים והמשאיות במשק, בהתאמה. ההוראות כוללות התקנת מסננים ומעבר למקורות אנרגיה מזהמים פחות.

לביודיזל יתרון סביבתי כפול. הוא מיוצר מפסולת שמן צמחי משומש שנאסף ממסעדות, דוכני פלאפל ומעודפי שומן בקר. איסוף הפסולת מהווה פתרון למטרד, וייצור הביודיזל ממנו הופך את המטרד למשאב שמפחית פליטות ומהווה מוצר בעל ערך.

במשרד להגנת הסביבה מעריכים כי שימוש בליטר ביודיזל במקום סולר יצמצם את שיעור פליטת גזי החממה בשיעור ניכר. לכן, ישראל, ארה"ב והאיחוד האירופי מתייחסים לביודיזל כאחד מהדלקים ממקורות מתחדשים וכאמצעי להפחית פליטות גזי חממה.

ואולם במקום לשתף פעולה כדי לפתור את המצב, משרדי הממשלה עסוקים בהטחת האשמות זה בזה. האם האשם הוא בהיעדר פריסת תשתית על ידי משרד האנרגיה בעידוד תקציבי של משרד האוצר, או שזו כלל אינה חובתם? האם הפחתת הבלו על הביודיזל היתה מעודדת את השימוש בו ומחוללת ביקוש גבוה יותר שהיה מצדיק כלכלית הקמת מתקני תדלוק על ידי השוק הפרטי? והאם יעד שאפתני יותר של המשרד להגנת הסביבה היה יוצר ודאות כלכלית רבה יותר למי שרוצה להשקיע במתקנים לתדלוק חלופי בתחנות הדלק?

ואולי בעצם הביודיזל נמצא כאן רק כפתרון ביניים, עד שיהיו גז טבעי דחוס (CNG) וטעינה חשמלית בתחנות תדלוק — ואם כך, מה הטעם מבחינת חברה המחזיקה מאות כלי רכב להשקיע בכלי רכב עם מנוע המותאם לביודיזל, שישמש אותן לשנים ספורות בלבד?

כיום השימוש בביודיזל בישראל מזערי. ציי רכב מעטים התחילו להעביר משאיות בודדות לביודיזל, משאית אחת בלבד עברה לגז דחוס, ואוטובוס אחד מצי האוטובוסים של חברת תיירות הועבר לניסוי (פיילוט) בהנעה על בסיס גז טבעי.

ואולם יש גורמים ממשלתיים שטוענים כי אפילו נתונים התחלתיים אלה אינם נכונים. לדבריהם, "חברות מעדיפות להשבית אוטובוס או משאית ולדווח למשרד להגנת הסביבה שאלה נוסעים עם ביודיזל, כשהם בפועל לא זזים מהמקום, רק כדי להיכנס לסטטיסטיקה של החוק".

עד תחילת 2018 שילמו משתמשי ביודיזל את הבלו הגבוה ביותר על דלק - כ–3 שקלים לליטר
תומר אפלבאום

אין איפה לתדלק

בנוסף לכל אלה, בישראל יש רק נקודת תדלוק ציבורית אחת בביודיזל. התחנה ממוקמת בצפון אשדוד, ונמצאת בבעלות חברת פז. מפעלים עם ציי רכב גדולים מחזיקים בשטחם תחנות תדלוק משלהם — אך ללא תחנות הפרוסות במקומות שונים בארץ, כשהמשאיות נמצאות בדרכים גם הם נתקלים בבעיה.

במצב הזה, חברות ללא נקודות תדלוק בחצר האחורית שלהן נותרות ללא מענה. מקור ממשלתי טוען כי חברות יכולות להגיע להבנות על שיתוף פעולה בתדלוק, "כמו שקוקה קולה מתדלקת ברמלה, בחצר של חברת תעבורה, עד שתקים מתקן תדלוק בבאר שבע". עם זאת, הסדרים כאלה דורשים מחברה עסקית להיות תלויה ברצונה הטוב של חברה אחרת, ובשעות הפעילות והתנאים שלה.

מקור בתעשייה אומר כי "החוק לא מביא לאוויר נקי יותר ולמעשה מגן על מונופול שגובה מחיר גבוה בכ–80% ממחיר הדלק. כך המדינה פועלת ביד אחת נגד מונופולים באמצעות רשות ההגבלים, וביד שנייה מקדשת מונופולים באמצעות משרדי האנרגיה והסביבה".

לדבריו, "גם חברה שהיתה יכולה לעבור לתחבורה פחות מזהמת משיקולי תדמית בשיעור גבוה יותר מהנדרש בחוק, אינה יכולה לעשות זאת בהיעדר תשתיות תדלוק בגז טבעי או בביודיזל". ואולם לא ברור מתי תהיה תשתית כזו — וספק אם היא תקום בשנים הקרובות. הכנסת אמנם אישרה באחרונה העברת 100 מיליון שקל להקמת תשתית תחנות תדלוק בגז טבעי, אך לא ברור כיצד משרד האנרגיה יפרע את השטר.

"אומרים לנו, 'תעבירו את צי הרכב להנעה חלופית'", אומר גורם בתעשייה, "אבל גם אם היינו קונים כלי רכב מותאמים לשימוש בגז טבעי — אין תשתית לתדלוק בגז. אז אנחנו הולכים לחלופה ב' — ביודיזל. אבל גם כאן אין תשתית תדלוק. אז מה רוצים מאתנו?".

למדינה אין סמכות בחוק לכפות על חברות דלק להתקין משאבות. לפיכך, לדבריו, "אם בעל צי רכב רוצה לתדלק אוטובוסים או משאיות בביודיזל, הוא צריך לנסוע לאשדוד או לרמלה, גם אם זה לא בקו הנסיעה העסקי שלו באותו יום. כך תורם אותו נהג שלא באשמתו לפקקי התנועה ולזיהום האוויר".

מקור המעורה בתחום מוסיף: "המשרד להגנת הסביבה בא מוקדם מדי והחליט שכל ציי הרכב הגדולים יפעלו על דלק חלופי. אבל לתדלוק בגז דחוס יש תחנה אחת בלבד, באלון תבור, ואילו באשדוד יש אופציה לתדלוק שאינה מיושמת. תחנת דלק רגילה בצריפין מתקרבת ליכולת הגזה. כל ציי הרכב יכולים לבצע טעינה חשמלית, אבל רכב חשמלי יקר כרגע. לכן החברות פונות לביודיזל.

"המכירות החודשיות של תחנת דלק בינונית רגילה הן 350–500 אלף ליטר. כדי שלתחנת תדלוק יהיה כדאי להתקין מערכת לתדלוק בביודיזל, נדרשת כמות מינימלית של דלק — אבל הרף שקבע המשרד להגנת הסביבה להסבת כלי רכב מזהמים לאנרגיה פחות מזהמת נמוך יחסית ואינו מבטיח את הרף. מנגנון מיסוי נכון יכול היה לאזן את זה, אבל רשות המסים לא ראתה לנכון לתמרץ את זה כך שביודיזל מסוג 20 (20% שמנים ממוחזרים, 80% סולר) יקבל הפחתת מס. להפך — היא גובה מס גבוה יותר".

"למה להקים תחנה אם אין מי שיקנה ממך?"

אמיר זלצברג, ראש אגף תחבורה במשרד להגנת הסביבה, אומר כי אכן יש חסמי שוק במעבר לאנרגיות חלופיות. "איך יבוא מישהו ויקנה משאית כשהוא יודע שאין לו איפה לתדלק? ולמה שמישהו יקים תחנת תדלוק כשאין מי שיקנה ממנו? זה עניין הביצה ותרנגולת, גם בחשמל ובגז. אחת הדרכים לצאת מזה היא לחבר בין הביצה לתרנגולת — בין תשתית תדלוק לצרכן. לאגד יש 3,000 אוטובוסים, לתעבורה 1,000 משאיות, ולדן ולקווים כ–1,000 אוטובוסים כל אחת. לחברות האלה יש יכולת להקים תשתיות תדלוק ולרכוש את כלי הרכב המיוחדים".

לדבריו, בעקבות ההוראות שפירסם המשרד להגנת הסביבה בשנתיים האחרונות, אגד בחיפה מפעילה 25 אוטובוסים חשמליים שרכשה ושעבורם הקימה 25 עמדות טעינה בשטחה. חברת תעבורה הסבה משאיות לביודיזל והקימה עמדת תדלוק בשטחה. כמו כן, לדברי זלצברג, עיריית תל אביב והחברה המרכזית לייצור משקאות קלים (קוקה קולה ישראל) סיכמו עם תעבורה על תדלוק אצלה. עם זאת, הסדר זה אינו פותר את הצורך של כלי רכב הנוסע למרחקים גדולים לבצע תדלוק ביניים במסלול הנסיעה שלו.

זלצברג מתייחס לטענה שהרף הנמוך שקבע המשרד להגנת הסביבה אינו מייצר ודאות כלכלית למשקיעים, ואומר כי "מה שנמוך לאחד גבוה לאחר. יכול להיות שיצרן הביודיזל ירצה יעד גדול יותר, וכך גם חברות הדלק — אבל עבור צי הרכב זו רגולציה מכבידה. היעד היה לשבור חסמים ראשונים. שיקום המוסך הראשון שיטפל בהם, ושתהיה התנסות ראשונית".

"רק פז נענתה"

ממשרד האנרגיה נמסר: "השימוש בביודיזל אפשרי בכל תחנת תדלוק קיימת ואינו מחייב השקעה בתשתית תדלוק או שינוי בכלי הרכב. ככל שלחברות הדלק יגיע ביקוש לשימוש בביודיזל בהיקף המצדיק הקצאת משאבה ומכל ייעודיים לביודיזל, יוקמו מתקנים כאלה.

"עמידת ציי הרכב בחוק אוויר נקי יכולה להתבטא גם בשימוש בגז טבעי דחוס או בחשמל. אלה מחייבים הקמת תשתיות ייעודיות והחלפה לכלי רכב מתאימים, ומשרד האנרגיה פועל בכמה פרויקטים לקידום הנושא".

מרשות המסים נמסר: "מתווה המיסוי על ביודיזל נקבע לאחר עבודה משותפת עם משרד האנרגיה והמשרד להגנת הסביבה, ונותן ביטוי גם לתועלות הסביבתיות של המוצר. כדי לתת מענה לצרכים שעלו מהשוק לשימוש בתמהיל הביודיזל בדלקים, נקבע מנגנון השבה של הבלו ששולם, המופעל על ידי משרד האנרגיה. זאת, במקום הפחתה במס".

בעלי ומנכ"ל אקולין, אלון צבעון, אמר בתגובה: "החברה פנתה לכל חברות הדלק לרכוש ממנה ביודיזל, אך רק חברת פז נענתה והחליטה לפתוח תחנת דלק אחת לניסיון". לדבריו, בניגוד לטענת הצרכנים, מחיר הביודיזל אינו גבוה. "אנחנו אמנם כרגע היחידים שמייצרים ביודיזל ונשמח לתחרות, אבל כנראה שאין כזו משום שהייצור אינו כדאי כלכלית. הכמויות הנצרכות לא גדולות, היות שאין אכיפה מספקת של חוק אוויר נקי. המחיר עצמו סביר, אבל מושת עליו מס ביתר ואין עליו השבה. המדינה אמנם מדברת על שיפוי חלקי — אנחנו אמורים לקבל 60 אגורות לליטר — אך עדיין לא קיבלנו אותו. לפיכך, גם לא קיבלנו החלטה אם לגלגל את זה לצרכנים. בעיקרון, נשמח לעשות הנחה לצרכן אם נוכל".

צבעון הוסיף כי הקים את אקולין משיקולים סביבתיים, לא חומריים. בתשובה לשאלה מדוע המחיר עלה לאחר חבירת אקולין לפז, אמר כי "המחיר מושפע ממחיר הסולר, שנע ונד בהתאם למחיר הדלק בעולם. בחודש הבא הוא צפוי אף לעלות. מחיר ביודיזל 20 הוא נגזרת של מחירי הסולר ושל המיסוי היקר על תערובות דלקים. החבירה לפז לא העלתה את המחיר, ואם כן — זו עלייה שולית. אף חברת דלק אחרת עדיין לא הזמינה אף לא ליטר ביודיזל אחד ממני, ולכולן היתה אפשרות להזמין. כל חברה שרצתה, התקנתי לה על חשבוננו בחצר החברה תחנת דלק עם מכל, צינור, משאבה, מונה ודלקן".

לדבריו, אקולין מוכרת כ–60 אלף ליטר ביודיזל בחודש לאחר שהשקיעה מיליוני שקלים בהקמת המפעל. "הנחנו שתהיה לכך דרישה, אבל לצערי המדינה, שצריכה לעודד הפחתת זיהום אוויר — במקום שתעודד שימוש בביודיזל שקיים, מנסה ל0עודד שימוש בגז שעדיין לא נפוץ".

מפז נמסר: "בניסיון לתת מענה ללקוחותינו, הנדרשים על פי הנחיית המדינה להעביר 1% מצי הרכב להנעה חלופית, החלה פז לרכוש ביודיזל מחברת אקולין, אותו היא מוכרת כפיילוט בתחנה ציבורית אחת באשדוד. בהתאם לבחינת הכדאיות, נבחן המשך והרחבת הפעילות. אין לנו בלעדיות בהתקשרות מול החברה ואין לחברות אחרות כל מניעה לרכוש אף הן את המוצר. באשר למחיר הביודיזל — הוא מורכב מכ–80% מסולר, ועל כן מחירו מושפע בעיקר ממחיר הסולר".



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות

כתבות ראשיות באתר

כתבות שאולי פיספסתם

*#