ענף אפור, כסף גדול: חברת הרמזורים המשפחתית שנמכרה ב-100 מיליון שקל - אנרגיה ותשתיות - TheMarker
 

טרם ביצעת אימות לכתובת הדוא"ל שלך. לאימות כתובת הדואל שלך  לחצו כאן

תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן

ענף אפור, כסף גדול: חברת הרמזורים המשפחתית שנמכרה ב-100 מיליון שקל

הממשלה תשקיע בשנים הקרובות עשרות מיליארדי שקלים בתשתיות ■ למיזמים תידרש מומחיות בהנדסת מערכות אלקטרו־מכניות, תחום שצובר תאוצה ■ זו הסיבה לכך ששיכון ובינוי שילמה לא מעט על חברת מנורה המשפחתית

13תגובות
רמזורים. מנורה ספקית מרכזית של הרמזורים של חברת נתיבי ישראל
תומר אפלבאום

בסוף נובמבר חתמה הנהלת סולל בונה, זרוע הקבלנות של שיכון ובינוי מקבוצת אריסון, על הסכם לרכישת מלוא האחזקות בחברת המערכות מנורה. החברה הסתפקה בדיווח לקוני ולא הרחיבה על העסקה, אך ל–TheMarker נודע כי הרכישה נעשתה במחיר הנע בין 100–150 מיליון שקל. הרכישה כפופה לאישור של הממונה על ההגבלים העסקיים.

העובדה שסולל בונה שילמה יותר מ–100 מיליון שקל על חברת מערכות ורמזורים יכולה להיראות תמוהה, אך למעשה כמעט כל פרויקט תשתית גדול דורש מומחיות יקרה בתחום האפור לכאורה של הנדסת מערכות אלקטרו־מכניות — שילוב של מקצועות חשמל לתשתיות, משאבות, מיזוג אוויר ואינסטלציה. הענף הזה, שמתנהל הרחק מתשומת הלב הציבורית, נמצא בתחילתו של תור זהב. הרכישה בוצעה כדי לספק שירותים אלה "בתוך הבית", ולהשיג יתרון במכרזים הבאים.

מנורה, שהוקמה לפני 65 שנה ונותרה עד כה בשליטת משפחת אהרון, מחזיקה בנתח שוק של 10%–20% מענף האלקטרו־מכניקה בענף התשתיות בישראל, וכן מתמחה במערכות תנועה, כדוגמת מנגנוני רמזורים.

תחום החשמול מבוקש, אך לחברות אין ניסיון

בענף האלקטרו־מכניקה הישראלי פועלים ארבעה שחקנים מרכזיים, שמספקים מערכות למיזמי תשתית במגזר הציבורי: אלקטרה, אפקון, מנוליד ומנורה. חברות אלה מתחלקות במחזור הכנסות שנתי של 3–4 מיליארד שקל. מיזמי התשתית מורכבים וטכנולוגיים מבעבר, ו–30% בממוצע מתקציביהם מופנים למערכות.

בענף מצפים כי בשנים הקרובות יגדלו ההכנסות פי שלושה לפחות, בשל תנופת תשתיות התחבורה, ולוטשים עיניים בעיקר לפרויקטים לרישות תל אביב, ירושלים וחיפה בקווים של רכבת קלה. העלויות של פרויקטים אלה הן כמחצית מעלויות ההקמה בתחום התחבורה בחמש השנים הקרובות.

הרכבת הקלה בירושלים
אוליבייה פיטוסי

ואולם על מכרז המערכות הענקי של הקו האדום בגוש דן, שננעל להצעות בשבוע שעבר ושוויו נאמד ב–2 מיליארד שקל — ויתרו לבסוף חברות המערכות הישראליות, אחרי שאלקטרה ומנוליד כבר גיבשו קבוצות יחד עם חברות אירופיות. מרבית המתמודדים האירופים בחרו לפרק את הקבוצות ולסגת מהמכרז של נת"ע — על רקע טענות שהמכרז מציב חלוקת סיכונים בעייתית, וגם בשל התמודדות קשה בהצעות המחיר מול המתמודדים הסינים.

הרכבות הקלות שיסעו בערי הארץ יונעו באנרגיה חשמלית, וגם רכבת ישראל תשקיע בשנים הקרובות כ–12 מיליארד שקל במגה־פרויקט להסבת הרכבות מסולר מזהם לחשמל — מה שיגרום במקביל להאצתן למהירות של עד 250 קמ"ש. נראה כי למלאכת חשמול המסילות יהיה ביקוש רב בעתיד הקרוב, אך לחברות הישראליות אין עדיין ניסיון בנושא.

החברות המקומיות עושות מאמצים להשתלב במיזמי חשמול מסילתיים לצד קונצרנים בינלאומיים, גם אם כקבלני משנה. עם פרויקטים כאלה ב"קורות החיים" שלהן, יוכלו החברות הישראליות להתמודד בכוחות עצמן על חשמול קווים עתידיים.

במכרז החשמול של רכבת ישראל זכתה חברת סמי (SEMI) הספרדית. בעקבות עתירה שהוגשה לבית המשפט על תוצאות המכרז גובשה פשרה, שטעונה עדיין את אישור בג"ץ — ולפיה אפקון תועסק כקבלנית משנה של הספרדים להתקנת תחנות ההשנאה. חברות אחרות, כמו מנוליד, מבקשות להשתלב בפרויקטים רכבתיים בחו"ל, למשל בהודו.

אלקטרה, שנכנסה לתחום תשתיות התחבורה רק ב–2012, הצליחה להפוך בתוך זמן קצר לגורם דומיננטי בשוק, הרבה בזכות יכולותיה הפיננסיות. בין השאר, מבצעת החברה הציבורית, שבשליטת משפחת זלקינד, עבודות בפרויקט להקמת קו הרכבת החשמלי לירושלים בתקציב של 1.5–2 מיליארד שקל. עוד משמשת אלקטרה קבלנית של שפיר, זכיינית המקטע הצפוני החדש של כביש 6, והיא אף קיבלה לידיה את כריית מנהרות רכסים בתמורה לכ–300 מיליון שקל.

שיכון ובינוי חוזרת לתחום שנטשה

הרכבת הקלה בירושלים
אוליבייה פיטוסי

תנופת התשתיות ומיזמי ה–PPP (שותפות ציבורית־פרטית) בשנים האחרונות, ובעיקר בשנים הבאות, מביאה למרוץ התחמשות של קבלנים מרכזיים בחברות מערכות, ולהפך. בענף עסוקים בגיבוש תאגידי בנייה/תשתיות/אלקטרו־מכניקה/תנועה, והתהליך התחיל הרבה לפני העסקה בין מנורה ושיכון ובינוי.

למרבה האירוניה, לפני עשור החליטה שיכון ובינוי למכור את חברת המערכות חרות למנוליד. "עד 2007 עסקנו בתנועה ותחבורה — רמזורים, תאורה ותשתיות כבישים", אומר מנכ"ל מנוליד, ציון ג'רסי. "אז זיהינו פוטנציאל בכניסה לעולם האלקטרו־מכניקה. רכשנו את פעילות האלקטרו־מכניקה של חרות ונכנסו אתם לעבודות במנהרות — אבל אז עוד לא ידענו לאילו היקפים יגיע הענף".

לדברי ג'רסי, "כשקנינו את חרות, פרויקט האלקטרו־מכניקה הגדול ביותר שלהם היה בהיקף של 20 מיליון שקל. כיום אנחנו מקבלים הודעות על פרויקטים בסדר גודל כזה לעתים תכופות, וההיקף של פרויקט טיפוסי הוא 40–100 מיליון שקל".

מנוליד, מקבוצת YSB של האחים יעקבי, שהונפקה החודש בבורסת תל אביב, הצמיחה בשנה שעברה גם זרוע של קבלנות בנייה, כשרכשה את אורתם־מליבו — כדי להפסיק לעמוד בצלם של קבלני הבטון והברזל שמתמודדים על הפרויקטים, ולהפוך לקבלנית ראשית בעצמה. "עולמות המערכות והבנייה הולכים ביחד", אומר ג'רסי. "הרי המערכות הן חלק מהותי בפרויקטים. אנחנו מסתכלים על רשתות קווי הרכבות הקלות שמוקמות כעל פרויקטים חוצי דורות: הדור של היום מתחיל לעבוד על הקו הראשון, והנכדים שלנו ימשיכו לעבוד בקווים הבאים".

שנה לפני עסקת מנוליד ואורתם־מליבו, רכשה אפקון את חברת הבנייה יחניוק. נוסף על כך, מנורה איחדה כוחות עם חברת הבנייה א' עמית. לצד הזינוק הרב־שנתי בהיקף הפרויקטים ובנתח שמהוות בתוכם המערכות הטכנולוגיות, גדלו הסיכונים עבור הקבלנים הראשיים במסירת העבודות לספקי מערכות חיצוניים — ונוצר אינטרס נוסף להכנסת כלל ספקי השירותים תחת קורת גג אחת.

אחד המכרזים הבולטים שמעסיקים כיום את קבלני התשתיות, הבנייה והמערכות הוא הקמת הקו הירוק של הרכבת הקלה בירושלים. הפרויקט כולל גם הארכה של הקו האדום הקיים. היקפו של מכרז זה נאמד ב–6 מיליארד שקל. לשלב המיון המוקדם (PQ) של המכרז, שננעל להצעות בשבוע שעבר, ניגשו שמונה קבוצות בינלאומיות, וביניהן החברות הישראליות אלקטרה, שפיר, אשטרום, מנרב, אורון ושיכון ובינוי — שתוכל למנף את הרכש החדש שלה.

הקו הירוק בירושלים מצטרף לפרויקטים עתירי ממון אחרים המתוכננים לעתיד הקרוב, כמו הקו הסגול והקו הירוק בגוש דן. שיכון ובינוי עובדת כיום על הקמת התחנות במקטע המערבי של הקו האדום בגוש דן.

מטרה מרכזית נוספת שמכוונים אליה בענף היא המכרז שפורסם לפני חודש להקמת כביש 16, שיפתח גישה חדשה לירושלים. חבילת המערכות האלקטרו־מכניות במכרז זה נאמדת ב–200 מיליון שקל.

"עסקת מנורה־שיכון ובינוי סגרה את הענף"

רכישת מנורה על ידי שיכון ובינוי מביאה את התכונה בענף לשיא, וגוררת כמה השלכות על השוק. שיכון ובינוי, מחברות הבינוי והתשתית הגדולות בארץ, מוגדרת גוף ריכוזי על פי חוק הריכוזיות.

צמיחת הקונגלומרטים החדשים מכוונת, בין השאר, להעניק לחברות כוח שוק במכרזי הענק של נתיבי ישראל (לשעבר מעצ), רכבת ישראל והרכבות הקלות בתל אביב ובירושלים. מלבד התועלת הכלכלית שבאיחוד הכוחות, הרכישות החדשות מביאות עמן נדוניה נוספת בדמות ניסיון עבר מול הגופים הממשלתיים המזמינים ובקשרי עבודה מולם.

מנורה היא ספקית מרכזית של חברת נתיבי ישראל (לשעבר מעצ) בתחום מערכות התנועה. בין השאר זכתה החברה במכרז לתחזוקת כמחצית הרמזורים בצמתים הבין־עירוניים ברחבי ישראל. שיכון ובינוי מעורבת בפרויקטים שונים של נתיבי ישראל, למשל כזכיינית אחזקת רשת הכבישים באזור חדרה עד 2030. מנכ"ל נתיבי ישראל, ניסים פרץ, הנחה את היועץ המשפטי של החברה הממשלתית לבחון את משמעות העסקה בין שני הספקים של זרוע ביצוע תשתיות התחבורה המרכזית של המדינה.

מחוץ לעולם הרמזורים הסטנדרטיים, מנורה השתתפה באופן פעיל בהקמת מנהרות הראל בכביש 1, מוסך הרכבת בבאר שבע ומערך המטרונית בחיפה. עוד היא הקימה את מרכז השליטה ובקרת התנועה הארצי של אגף התנועה במשטרת ישראל, המחובר לרמזורים של נתיבי ישראל.

בשיכון ובינוי מבינים שהעתיד הולך לקראת אלקטרו־מכניקה בפרויקטים מסילתיים, ולצורך כך מצאה ערך מוסף ברכישת מנורה. בספטמבר האחרון גייסה סולל בונה את בני לביא, שהיה עד לאחרונה סמנכ"ל ברכבת ישראל, כדי שיעמוד בראש יחידת הרכבות החדשה שהקימה סולל בונה. לפי מקור בענף, רכישת מנורה תוכל לסייע לחברה גם בפעילות הבינ­ל­אומית שלה באפריקה.

מקור עסקי אחר בענף התשתיות טוען כי שילוב הכוחות בין שיכון ובינוי למנורה יפגע בתחרות בענף. לדבריו, "העסקה הזאת סוגרת את הענף במידה מסוימת. עד היום, כשניגשנו לפרויקטים, היו שלושה־ארבעה ספקי אלקטרו־מכניקה גדולים בענף שהיינו יכולים לעבוד עמם. עכשיו יש אחד פחות. מנורה הם ספק גדול וזה מאוד לא פשוט. הצד השני של אותו המטבע הוא היתרון הגדול ששיכון ובינוי יקבלו במכרזים שהם יתמודדו עליהם".

רשות ההגבלים ויתרה לשיכון ובינוי - אבל התמונה עשויה להשתנות

עסקת המיזוג בין שיכון ובינוי למנורה הוגשה בשבועות האחרונים לאישור רשות ההגבלים העסקיים. זאת, לאחר שהעסקה דווחה באופן לקוני לבורסה לניירות ערך. אי־דיווח המחיר התאפשר בשל רשימת העסקה על שם סולל בונה ולא על שם שיכון ובינוי — אך ייתכן כי הרציונל שעומד מאחורי העמימות הוא רצון שלא לעורר את הרגולטור ממרבצו.

ברשות יבחנו את השפעת המיזוג על התחרות בענף, ויבדקו אם מתקיימים יחסי תחרות בין שתי החברות המתאחדות (קשרים אופקיים), או רק יחסי אספקה (קשרים אנכיים). כמקובל במקרים מהסוג הזה, ברשות צפויים ליצור קשר עם חברות מתחרות של שיכון ובינוי כדי לברר אם העסקה עלולה לחסום את התחרות וליצור מונופול חדש. בסמכות הרשות להתנגד למיזוג, לאשרו או להפעיל תנאים שימנעו פגיעה בתחרות, כמו חיוב מנורה לספק שירותים למתחרים של שיכון ובינוי בתנאים שווים.

שיכון ובינוי מוגדרת גוף ריכוזי — תואר שניתן לה בעיקר בשל השתייכותה לקבוצת שרי אריסון, בעלת השליטה בבנק הפועלים. לפיכך, בהתאם לחוק הריכוזיות, השתתפותה של שיכון ובינוי במכרזים ציבוריים מותנית בברכת הדרך של הוועדה לצמצום הריכוזיות. עד היום נמנעה הוועדה מהתערבות במכרזים שבהם ביקשה להתמודד שיכון ובינוי — כמו הפרויקט להקמת כביש 16 בירושלים ופרויקט נתיבי האגרה החדשים לתל אביב. למעשה, עד היום לא התנגדה הוועדה לאף התמודדות של גוף ריכוזי במכרזי תשתיות כבישים. הקו המנחה אותה הוא להשתדל שלא להתנגד להתמודדות גופים אלה במכרזים למעט במקרים חריגים, כדי לא למנוע מהם לצמוח ולהתפתח בשוק.

החיבור בין שיכון ובינוי לבין מנורה עשוי לשנות את עמדת הוועדה במקרים הבאים שבהם תיגש החברה המאוחדת למכרזים ציבוריים.



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות

כתבות ראשיות באתר

כתבות שאולי פיספסתם

*#