מילא חסינות מפיטורים, אבל 45 אלף שקל על ארבע שעות עבודה ביום? - דינמו - TheMarker
 

אתם מחוברים לאתר דרך IP ארגוני, להתחברות דרך המינוי האישי

טרם ביצעת אימות לכתובת הדוא"ל שלך. לאימות כתובת הדואל שלך  לחצו כאן

תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן

מילא חסינות מפיטורים, אבל 45 אלף שקל על ארבע שעות עבודה ביום?

חודשיים חלפו מאז ששרי התחבורה והאוצר העניקו לעובדי הנמלים חסינות מפיטורים ל-15 שנה ■ בתגובה לביקורת הבטיחו בממשלה ובהסתדרות להציג עד ספטמבר תוכנית היערכות לעידן התחרות ■ תוכנית עדיין לא גובשה, אך אלה הצעדים שחייבים להיכלל בה כדי להציל את הנמלים מפשיטת רגל - בלי לפטר עובד אחד

202תגובות
נמל אשדוד
אילן אסייג

נוהג מדהים השתרש בנמלי הים הממשלתיים שבחיפה ואשדוד. עובדים שזמן העבודה שלהם מוגבל מתוקף הוראות בטיחות או מתוקף הסכמי עבודה שונים — מפסיקים לעבוד מרגע שהשלימו את שעות העבודה שמותרות להם, ואז נחים בהמתנה לשעת היציאה הביתה. כלומר, עד למיצוי המשמרת שהם מחויבים למלא, הם פשוט מתבטלים.

כך למשל, את הקבינה הגבוהה שבצמרת העגורנים בנמל מאיישים במשמרת אחת של כתשע שעות שני מנופאים, שמחלקים את העבודה ביניהם. בעוד מנופאי אחד עובד, חברו נמצא למטה ב"כוננות" — כלומר מסתובב או נח במועדון העובדים. באמצע המשמרת השניים מתחלפים, והעובד שירד מהעגורן עובר למנוחה, עד מיצוי שעות המשמרת שלו. בסופה, הוא יוכל לשוב לביתו ולזכות לשכר מלא, שאצל מנופאים ותיקים נע בין 40 ל–50 אלף שקל בחודש (ברוטו).

כמתואר

אם לא די בכך, במשך המשמרת המקוצרת ממילא זכאי כל מנופאי להפסקה בת חצי שעה. אלא שבזמן שהוא יורד מהעגורן להפסקה — חברו שנמצא למטה אינו ממלא את מקומו, חלילה, היות שזה לא חלקו במשמרת. כך, במשך שעה בכל משמרת עבודה, יושבים שני המנופאים יחדיו במנוחה — בעוד העגורן נותר מיותם, ופעילות הפריקה והטעינה ברציפים מושבתת.

האם נמל חיפה יוכל להתחרות בעוד שלוש שנים בנמל המפרץ הפרטי, שנבנה בימים אלה בסמוך לו ושיופעל על ידי SIPG הסינית — אם ימשיך לשלם למנופאים 40 אלף שקל בחודש בעבור משמרת של ארבע שעות בלבד?

האם נמל אשדוד ישרוד את התחרות שתקום לו מצד נמל הדרום הפרטי, שאותו תפעיל ענקית הספנות העולמית MSC — אם ימשיך לממן העסקה של עובדים מיותרים, לפי שיבוצים שמכתיב הוועד, או לעבוד בלילות בתפוקה חלקית בלבד ולא לעבוד בכלל בשבתות וחגים?

כמתואר

עובדי הנמלים הממשלתיים בחיפה ובאשדוד לא בהכרח מוטרדים מהשאלות האלה, כי גם אם החברות יקרסו עם פתיחת התחרות — מעמדם הובטח.

עובדי דור א' מוגנים בחסות הסכמים קיבוציים היסטוריים — והממשלה הביעה נכונות להגן גם על 70% משכר הפרמיות שלהם.באשר ל–1,000 עובדי דור ב' ועוד כ–300 עובדים ארעיים שמועסקים כיום בנמלים — שר התחבורה, ישראל כ"ץ, הבטיח להם לפני חודשיים באופן חד־צדדי חסינות מפיטורים ל–15 שנה — ולכן גם להם לא ממש בוער לשנס מותניים.

היות שכולם מוגנים ברשתות ביטחון תעסוקתיות שמנותקות מתוצאות חברות הנמלים — העובדים יכולים לשבת על הגדר ולהגיב באדישות לכל משאלה שעניינה התייעלות או הגדלת הפריון בנמל. נושאים כמו העלאת התפוקות בקו המים, חיסול איים של בטלנות, או יישור קו עם הטכנולוגיה בעולם — לא מעניינים אף אחד. למה? כי מי שיישא בעלות הקריסה הפיננסית של נמלי חיפה ואשדוד, אם לא ייערכו בזמן לעידן התחרות, יהיה משלם המסים. בדיוק כמו במקרה של חברת החשמל — שם הכיס הציבורי מממן את הגירעון הענקי שצברה החברה הממשלתית בגלל חוסר היעילות המשווע שלה, ובה בעת מממן את חגיגת השכר והבזבוזים שנמשכת בה ללא הפוגה, גם כשבקופת החברה אין די כסף לכך.

כמתואר

בכל מצב, עובדי נמלי חיפה ואשדוד ימשיכו ליהנות מהשכר הגבוה ביותר במשק, בעבור שעות העבודה המצומצמות במשק — ובמקרה הגרוע, שבו התחרות תפגע בקופת החברות, גברת כהן מחדרה תשלם פעמיים. נו, אז מה?

50% מהמחזור משועבד לכיסוי הוצאות שכר

התרחיש המתואר לעיל אינו כורח מציאות. בעוד חודש אמורים הממשלה, ההסתדרות, הנהלות הנמלים וועדי העובדים להציג בפני בית הדין לעבודה תוכנית מגובשת שתסייע לנמלים הממשלתיים להיערך לקראת עידן התחרות. בתוכנית הזאת אמורה להיכלל ה"תמורה" שהבטיחו כ"ץ ומשרד האוצר בעבור החסינות שהוענקה עד היום ל–2,500 עובדים ספק נחוצים. גם על כתפי יו"ר ההסתדרות, אבי ניסנקורן, מונחת האחריות "לספק את הסחורה", מכיוון שאם לא תושג תוכנית מוסכמת — כ"ץ הצהיר כי הבטחתו למתן חסינות תבוטל.

מוטי מילרוד

למעשה, הנהלות הנמלים הממשלתיים כבר גיבשו תוכנית היערכות מקיפה לתחרות, שכוללת העלאת תפוקות, צמצום כוח אדם מיותר, הרחבת הגמישות הניהולית — וכן קיצוץ בנטל הכבד של הוצאות השכר, שכבר כיום נוגס ביותר מ–50% מהכנסות הנמלים (ראו תרשים).

אלא שהכוונות המקוריות של הנמלים ספגו מהלומה כששר התחבורה העניק התחייבות ממשלתית להעסקת עובדים נוספים, מבלי לשקלל את הצורך בהם ומבלי לשקלל את העלויות הכבדות שנגזרות מכך על מאזני הנמלים. כך, מה שתוכנן תחילה בנמלים כצעדים מומלצים לקראת פתיחת עידן התחרות — נהפך לצעדים קריטיים עבור הישרדותם, במצב אבסורדי שבו גם התחרות גדלה — וגם הוצאותיהם.

אז איך נערכים לתחרות ומתייעלים מבלי לפטר אף עובד? איך אמורה הממשלה לחלץ את החברות הממשלתיות מההרפתקה הכלכלית שסידרה להן, מבלי לחשוף שוב את הכיס הציבורי לקנסות כפולים ומכופלים?

1. לא לפטר, אבל למה להמשיך לקלוט?

הסיבה העיקרית לניפוח כוח האדם בנמלים נעוצה בסעיף שערורייתי שמחייב באופן אוטומטי לאייש כל תקן שמתפנה בעובד חדש. לפי הסכם העבודה, עם פרישתו של עובד נדרשת הנהלת הנמל לקלוט עובד במקומו. אם התקן התייתר, ואינו נדרש עוד לפעילות הנמל — ביטולו כרוך בהסכמת העובדים ובניהול משא ומתן בין ההנהלה לוועד.

גם אם הסכימה הממשלה, ברוב חולשתה, להימנע מפיטורים לפחות עד שנת 2030 ולהעסיק בנמלים 2,500 עובדים שרק חלקם יצרניים — אין זה אומר שהסכימה להנצחת 2,500 תקנים לדורי דורות. לכן, כל הסדר בין משרדי הממשלה לבין ההסתדרות והוועדים חייב לאפשר להנהלות החברות הממשלתיות שלא לאייש משרות שהתפנו (עקב פרישה) ולבטל תקנים שאינם מאוישים — לפי שיקול דעתן הבלעדי, וללא תשלום פיצויים.

נמל חיפה, שיאן השכר. עלות שכר ממוצעת של 38 אלף שקל בחודש
אבישג שאר-ישוב

2. מי צריך משגיחים על כלובי דגים?

מדוע נמל אשדוד צריך לממן ארבעה "משגיחים" על כלובי דגים שמופעלים בכלל בידי חברה פרטית? מדוע העסיק עובדי "מוזיאון"? בלחץ ועדי העובדים השתרש בנמלים הממשלתיים ניפוח שרירותי של כוח האדם — בין היתר באמצעות המצאת משרות הזויות, או חיוב גורמים פרטיים הפועלים בשטח הנמל בהעסקת עובדי נמל באופן פיקטיבי (ללא עבודה בפועל).

מקרים אלה מעמיסים על הנמל עלויות גבוהות — ללא תועלת בצדן, בעוד הוועד מאיים כי ביטול המשרות האלה משמעותו הפרת הסכמים קיבוציים, ולכן מתחזק אותן בכוח השביתה. ברור לכל כי בעידן של תחרות, שבו הרציף הפרטי המתחרה יופעל באופן כמעט אוטומטי — לא יעלה על הדעת כי הנמל שיתחרה בו יוסיף על המצבה המנופחת ממילא משרות "פרוטקשן" מיותרות.

לכן, כל הסדר שיוצג בידי משרדי הממשלה חייב להסמיך את הנהלות הנמלים לבטל משרות לא יצרניות ללא צורך בתשלום פיצויים או בהסכמתועד העובדים.

3. כמה עובדים צריך כדי לפרוק אונייה?

מוטי מילרוד

המשמעות של הרכב "יד" היא מספר העובדים והתפקידים הנדרשים לביצוע כל פעילות תפעולית. עבור פריקת אוניית מכולות, למשל, מקצה נמל ממשלתי "יד" של 14 עובדים. בנמלי אירופה, לעומת זאת, ההקצאה יורדת מתחת לעשרה עובדים למשמרת. בחלק מהפעולות שמתבצעות בנמלים סבורות ההנהלות כבר כיום כי ניתן לצמצם באופן משמעותי את מספר העובדים שנדרש — בלי להביא לפיטורי עובדים נוספים. למשל, על ידי ניוד עובדים בין משימות, בהתאם להיקף העבודה הנדרש ברגע נתון.

אלא שהגמישות התפעולית הכמעט טריוויאלית הזאת, שנועדה לייעל את העבודה ולשפר את השירות ללקוחות הנמל — נשללת כיום מידי הנהלות שידיהן כבולות. לכן, כל הסכם מול העובדים שלא יאפשר מעתה לשנות את הרכב הידיים לפי שיקול דעתה החופשי של ההנהלה, ומבלי לחייב אותה למשא ומתן או לתשלום תוספות שכר — לא יהיה שווה את הנייר שעליו ייחתם.

4. עובדים חצי משמרת — ונחים

בכל הנמלים בעולם מועסקים העובדים במשמרות עבודה מלאות, גם אם תפקידם המסוים מוגבל בשעות. כלומר, אם מפעיל עגורן אינו יכול לשבת בקבינה הגבוהה מעבר לארבע שעות — אז את השעות שנותרו לו במשמרת הוא ממלא בתפקיד מנהלתי אחר.

רק בנמלי ישראל המנופאים עובדים ארבע שעות (נטו) במשמרת, וביתר שעות המשמרת הם מתבטלים ב"כוננות".

בעידן של תחרות הנוהג הזה לא יוכל להישמר. בהיעדר קביעה מפורשת למיצוי שעות עבודה במשמרת — המשמעות תהיה סבסוד ציבורי כבד של הפסד תפעולי מוכתב מראש. זאת, מבלי לציין את המחיר שיספוג הנמל כתוצאה מאובדן האטרקטיביות בעיני הלקוחות שזמנם קצר.

5. פרמיה גם למי שלא עובד

לעתים, מתברר כי לא צריך להיות אפילו כונן על מנת לזכות בבונוס. בנמלי הים נהוג לשלם לעובדים פרמיה קבועה מראש ("פרמיה פיקס") — שמובטחת לעובדים ללא תלות בתפוקה שלהם, כמעין בונוס מינימום.

הפרמיה נעה בין 8 ל–11 שעות נוספות למשמרת, ועשויה להסתכם גם ב–500 שעות בחודש. מילא לא מפטרים — אבל למה לשלם פרמיות למי שאינם עובדים?

6. הכשרה אחת בלבד, לכל החיים

כדי לאפשר ניוד עובדים בין משימות, או שיבוץ כפול במשמרת — נדרשת קודם הכשרה נוספת לכל עובד. למרבה האכזבה, הנהלות הנמלים מעוניינות בהכשרות כאלה — אלא שדווקא הוועדים חוסמים זאת, וללא עיגון בהסכמים החדשים זה פשוט לא יקרה.

אגב, הסכמי העבודה כיום בנמלים אינם מאפשרים לנייד עובד בין משימות אפילו בתוך הסקטור שאליו הוא משתייך. לכן כל הסדר עתידי חייב לאפשר גמישות ניהולית בניוד עובדים בין תפקידים ובין מחלקות — לרבות חיוב העובדים בהכשרה רב־תחומית.

משה כחלון
עופר וקנין

7. לא עובדים בשבת ובחלק מהלילות

היבט אחר של אי־מיצוי שעות עבודה נעוץ בעבודה החלקית של הנמלים בשעות לילה (משמרות ג') ובסופי שבוע. שהרי אם לא די בכך שבנמל אשדוד שובתים מעבודה בשבתות וימי חג — הרי שבשני הנמלים נוהגים להפחית את היקף העבודה בשעות לילה.

מדוע ספק שירות חיוני, שאחראי ל–97% מסחר החוץ של ישראל, עובד רק ב–75% מהזמן?

כל הסכם שייחתם מול ועדי העובדים וההסתדרות חייב לכלול את הארכת המשמרות בנמלים ל–24 שעות ביממה, גם אם יבחרו שלא לעבוד בשבת. הארכה כזו דרושה כדי שלא לפגוע ביעילות התפעולית של הנמלים הממשלתיים ובעיקר כדי לא להדיר מהם את הלקוחות שיירתעו מלוח העבודה החלקי, ויפנו לנמלים המתחרים.

8. הגיעה העת להחתים כרטיס

אחרי הטמעת שעון נוכחות בחברת החשמל וברכבת ישראל — הגיע תורם של עובדי הנמלים להחתים כרטיס, כמתבקש בכל גוף תפעולי שמבקש למקסם את כוח העבודה ולנטר את תפוקותיו בזמן אמת.

9.רוצים אוטומציה? תשלמו

כדרכם של מונופולים ממשלתיים תשתיתיים, כל שינוי שמבקשת הנהלת החברה להטמיע, גם אם הוא לטובת החברה, כרוך בחסימת המהלך על ידי ועד העובדים או במשא ומתן לתוספות שכר מיותרות ומפלות. כך היה כשהנהלות החברות הממשלתיות ביקשו להטמיע מערכות SAP — או שהעזו להכניס מערכות TOS לניהול מודרני ויעיל של ערוגות המכולות.

בעוד שבעולם מופעלים כיום טרמינלים באופן כמעט אוטומטי — נמלי ישראל משתרכים מאחור בכל הנוגע לתפעול הרציפים, והנהלותיהם נאלצות לנהל משא ומתן בעבור כל מהלך של הטמעת קדמה. לפיכך, כל הסכם תחרות שייחתם חייב לשנות את הסכמי העבודה הקיימים באופן שיאפשר להנהלות חופש פעולה בהטמעת אוטומציה, טכנולוגיות חדישות ומערכות מחשוב מודרניות, לפי שיקול דעתן הבלעדי.

10. איך מגייסים עובדים עד לפתיחת התחרות?

הרציפים הפרטיים בנמל המפרץ ובנמל הדרום יתחילו לפעול ב–2020–2021, וייתכן שיגיעו לתפוקה מלאה שנתיים אחר כך. בחמש השנים שיחלפו עד אז מצופה מנמלי חיפה ואשדוד לתת מענה לביקושים הגואים להובלה הימית במשק — אף שהדרישה הזאת אינה הוגנת. הנמלים יידרשו להגדיל את מספר הידיים העובדות ברציפים, מבלי להפריש ידיים יקרות (דור א') שחלקן מובטל כיום מעבודה, או שתפוקתו חלקית בלבד; מצד שני, בעוד חמש שנים צפוי נפח העבודה לצנוח בחדות, כמעט בן לילה, ולעובדים החדשים שיגויסו לא תהיה בהכרח תעסוקה.

תקופת הביניים מולידה צורך בגיוס עובדים ארעיים, חלקם גם במשרות חלקיות — דבר שאינו מתאפשר כיום, ולכן חייב להיות מעוגן בהסכמי העבודה החדשים שייחתמו.



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות

כתבות ראשיות באתר

כתבות שאולי פיספסתם

*#