צ'ייני בע"מ: העסקים הפרטיים של מפקד חיל הים לשעבר, החשוד בפרשת הצוללות

אלוף (במיל) אליעזר (צ'ייני) מרום לא נח מאז שפשט את מדי צה"ל - אך ניסיונותיו לייצג חברות זרות בישראל הסתיימו לרוב במפח נפש ■ מה הציע מרום לקבלן הסיני שבונה את נמל הדרום - ואיזו מספנה זרה ייצג לפני העסקה לרכש ספינות הטילים של חיל הים?

אבי בר-אלי
אבי בר-אלי
שתפו כתבה במיילשתפו כתבה במייל
מעבר לטוקבקים
ישראל כ"ץ (מימין) ואליעזר (צ'ייני) מרום
ישראל כ"ץ (מימין) ואליעזר (צ'ייני) מרוםצילום: ניר קידר / רשות שד?

בפברואר השנה יצאה משלחת מטעם רשות שדות התעופה (רש"ת) לנסיעת צ'ופר של שבעה ימים בסינגפור, עם חניה קצרה בבנגקוק שבתאילנד. באופן שנוי במחלוקת, עם אנשי "הסיור הלימודי" נמנו בעיקר חברי דירקטוריון רש"ת — ולא אנשי מקצוע, אף שחברי דירקטוריון אמורים לפקח על הסיאוב ברשות הסטטוטורית העוצמתית והספק מבוקרת, ולא להצטרף לחגיגה.

בראש המשלחת המכובדת עמד יו"ר הדירקטוריון ומפקד חיל הים לשעבר, אליעזר (צ'ייני) מרום, שמונה לתפקיד לפני שלוש שנים בידי שר התחבורה, ישראל כ"ץ, כשלצדו לפחות שלושה דירקטורים חיצוניים הקשורים בעבותות לתנועת הליכוד.

מקורבים לרש"ת נוהגים להעיר כי את טביעת האצבע של מרום ניתן לזהות דווקא בפזילה של הרשות לחו"ל, ובפיתוח אגף קשרי החוץ שלה. אלא שמרום הצטרף למשלחת חברי הדירקטוריון בסינגפור רק לפרק זמן קצוב. מרום התנתק בשלב מסוים מחברי המשלחת, ולאחר ששילם את עלות הנסיעה מכיסו — המשיך לעיסוקים פרטיים שם.

מרום, ששימש בעבר נספח צה"ל בסינגפור, מועסק ברש"ת ב–50% משרה, מה שמאפשר לו להמשיך בעיסוקים צדדיים, שנודעו בשנים האחרונות בעיקר בייצוג אינטרסים של חברות זרות בישראל.

הפגנת כוח פוליטית דוגמת הנחתה של צמרת רש"ת במדינה זרה, ודאי לא גרעה מהרושם שרצה מרום לבנות, אם רצה. ברצינות או בבדיחות דעת היו שטענו אז כי "צ'ייני הנחית את הדירקטוריון — ורץ לגזור את הקופון". מרום מצדו העדיף אז לא להתייחס לענייניו הפרטיים.

הרכבת העדיפה את האירופים, וגם חיל הים

שניים מעיסוקיו של מרום נחשפו ב–TheMarker בשנים האחרונות. באורח פלא, שניהם נגעו לענף התחבורה, שבאמצעותו מצא לבסוף את הדרך לחזור לשירות הציבורי, באדיבות שר התחבורה.

כ"ץ אמנם מינה את מרום בסוף 2014 ליו"ר רש"ת, אך התפקיד הראשון שהציע לו היה דווקא של ראשות דירקטוריון נמל אשדוד. לפי ההערכות שנפוצו אז, מרום דחה את ההצעה, והעדיף את נמלי האוויר על פני נמלי הים — אך רק בנוגע לתפקידו הציבורי.

באותם ימים התרוצצו חברת נמלי ישראל וקבלני ההקמה של הנמלים הפרטיים החדשים בחיפה ובאשדוד, בחיפושים נואשים אחר אבנים גדולות שישמשו את שוברי הגלים העתידיים. אין מדובר בעניין של מה בכך. הדרישה ההנדסית היתה לאבני ענק במשקל של יותר מטונה לכל אבן — משאב שנמצא במחסור בישראל.

מחיר כל טונה אבן כזאת הוא כ–40 שקל, לא כולל עלויות הובלה ניכרות. מכיוון שהצורך הוא שלושה מיליון טונות של אבן, בכל נמל — מדובר בהתקשרות בסך מאות מיליוני שקלים, שבצדה עמלה גדולה במיוחד למתווכים זריזים.

אחד מאלה שניסו את מזלם בהזדמנות העסקית שנקרתה היה האלוף (במיל.) מרום, שפשט את מדיו שלוש שנים לפני כן, ופנה לצ'יינה הארבור הסינית, שבונה את נמל הדרום באשדוד, בהצעה לרכוש את האבן דווקא משטחי הרשות הפלסטינית. מרום הציג עצמו בפני החברה כנציגו של איש עסקים מחברון, בעל מחצבה, אך התקשרות זו לא יצאה לפועל לבסוף. צ'יינה הארבור אמנם רוכשת אבן משטחי הרשות הפלסטינית, אך ככל הידוע, עושה זאת דרך מתווכים ישראלים אחרים. 

מרום לא שקט על שמריו. כמה חודשים לפני כן כבר חתם על חוזה ייצוג מול קונצרן הענק הדרום קוריאני, יונדאי, שאמנם נודע בזכות מספנות הענק שלו — אך החזיק גם ביצרנית רכבות מוערכת (רותם). יונדאי, כמו יתר יצרניות הרכבות הזרות שלטשו אז עיניים לכיוון מכרז הקטרים החשמליים של רכבת ישראל, זיהתה את הצורך באיתור אנשי קשר בעלי השפעה במשק הישראלי.

אלא שגם מאמציו של מרום לא סייעו לקוריאנים לדחוף לשינוי תנאי הסף שקבעה רכבת ישראל במכרז. אלה חייבו את המתמודדות להוכיח הפעלה של קטרים בתקינה אירופית. תנאי הסף העניקו לפיכך עדיפות לחברות אירופיות, חסמו את היצרניות האסייתיות — והקוריאנים אף לא ניגשו למכרז, כשהם מותירים את מרום מאוכזב.

באותם ימים ובעוד העיניים נשואות למכרז רכבת ישראל — בחן גם חיל הים הישראלי את האפשרות לשתף פעולה עם מספנות יונדאי, שיוצגה כאמור בידי מפקד החיל לשעבר. העסקה המדוברת היתה לא אחרת מאשר רכש ספינות הטילים העתידיות של חיל הים, שעומד בימים אלה במוקד חקירת המשטרה.

תגובות

הזינו שם שיוצג באתר
משלוח תגובה מהווה הסכמה לתנאי השימוש של אתר TheMarker