מחיר הסחבת: בקרוב יהיה הרבה יותר צפוף ברכבת - דינמו - TheMarker
 

אתם מחוברים לאתר דרך IP ארגוני, להתחברות דרך המינוי האישי

טרם ביצעת אימות לכתובת הדוא"ל שלך. לאימות כתובת הדואל שלך  לחצו כאן

תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן

מחיר הסחבת: בקרוב יהיה הרבה יותר צפוף ברכבת

מנכ"ל רכבת ישראל, שחר איילון, הלין בכנס השנתי של הרכבת על ההשתהות ברכש רכבות חדשות, והודה כי אין בידי החברה פתרון למצוקת הצפיפות הצפויה ■ שר התחבורה, ישראל כ"ץ: "פקקים תמיד יהיו, אבל המדינה נהפכת לתלויה ברכבת - ובלעדיה יש מצור"

36תגובות
עומד נוסעים ברכבת ישראל
צילום : דניאל בר א?

"יש לנו כסף, אך אין לנו די זמן. לרכבת ישראל יש בעיה בשעות השיא של הבוקר והערב כי אין לנוסעים די מקום בקרונות — בעוד הרכבת מוסיפה להתמלא" — כך אמר ביום חמישי המנכ"ל הטרי של חברת רכבת ישראל, שחר איילון, בכנס השנתי של חטיבת הפיתוח ברכבת.

על רקע הגידול הדו־ספרתי הנמשך במספר הנסיעות שמבוצעות ברכבת ישראל, ביקר איילון את ההתמהמהות בקבלת ההחלטות בנוגע לפיתוח המסילות והודה כי עד לקבלת הצי החשמלי החדש של הרכבת בעוד ארבע־חמש שנים, צפויה הצפיפות בקרונות להחריף ללא פתרון: "החלטות מתבקשות על רכש קרונות וקטרים, או על הקמת מסילה רביעית בפרוזדור איילון, היו אמורות להתקבל כבר לפני 8–9 שנים, ולא לפני ארבע שנים. כשלא מקבלים החלטות בזמן, בלתי־אפשרי לעמוד בזמנים".

לדבריו, הוא אינו שבע רצון גם מקצב ביצוע ההפרדות המפלסיות, תחום שבו צפויה הרכבת להשקיע יותר מאמצים. "אנו בונים שניים־שלושה מפלסים בשנה, ויש לנו עוד 40 כאלה כדי לפתור מפגשים בין מסילה לבין כלי רכב והולכי רגל", אמר איילון. עם זאת, הוא שיבח את החלטת משרד התחבורה ורכבת ישראל מלפני שנתיים להתחיל בגיבושה של תוכנית פיתוח אסטרטגית ל–2040, וציין כי חברת הרכבת תוכל הפעם להיערך בהתאם.

"הביצוע היומיומי גורם לנו להתעסק בבעיות השוטפות של הפרויקטים ולשכוח לפעמים לאן אנו הולכים", אמר בכנס סמנכ"ל הפיתוח ברכבת, ראובן קוגן. "אנו חברת התשתית השנייה בגודלה בתחבורה, והגיעה העת לדעת לאן פנינו מועדות".

כמתואר

כפי שנחשף בשבוע שעבר ב–TheMarker, תוכנית הפיתוח צופה הכפלה של פי חמישה במספר הנסיעות השנתי ברכבת, מ–60 מיליון נסיעות בסוף 2016 לכ–300 מיליון נסיעות ב–2040, תוך שילוש נתח הרכבת הכבדה בקילומטראז' הלאומי ל–19% מסך הנסועה השנתית בישראל, והשתלטות על נתח של 40% מהנסיעות הארוכות (מעל 50 ק"מ) שיבוצעו ב–2040.

יעדים אלה יושגו, על פי התוכנית, באמצעות הארכת המסילות ב–110%, עיבוי המסילות בקו החוף (לרבות עבור רכבות אקספרס) והכפלת מספרן לאורך המסילות, מ–67 תחנות ל–120.

שר התחבורה, ישראל כ"ץ, הצהיר כי למרות חילוקי הדעות הפנים־ממשלתיים, תוכנית הפיתוח של הרכבת תכלול גם הנחת מסילה לקרית שמונה, לאילת — ומסילה בין עפולה לטבריה.

כ"ץ דחה את הביקורת על פרויקט הרחבת כביש 1 וכריית מנהרות הראל. "פקקים תמיד יהיו במדינה מודרנית", אמר השר. לדבריו, האתגר של רכבת ישראל כיום הוא להתרחב בלי לפגוע ברמת השירות לנוסעים. "הציבור רוצה לנסוע ברכבת. ההוכחה לכך היא כשרואים מה קורה כשאין רכבת. המדינה נהפכת להיות תלויה ברכבת, ובלעדיה נוצרת תחושת מצור", הוסיף השר.

קוגן התייחס לכלכליות הפיתוח העתידי של מסילת הרכבת, ואמר כי את בדיקות הכדאיות הכלכלית יש לבצע ברמה של רשת מסילות, ולא לכל קו מתוכנן בנפרד. לדבריו, בדיקות הכדאיות שנעשו בשנים האחרונות לקו בהערכת חסר: "מי האמין שברכבת העמק ייסעו חצי מיליון נוסעים בתוך חצי שנה בלבד?" תמה קוגן.

מנכ"ל נתיבי ישראל, נסים פרץ
ניר קידר

"ברכבת רוצים גם להרוויח כסף"

תוכנית הפיתוח של רכבת ישראל ל–2040 נועדה להעביר לרכבת כ–55% מהנוסעים אל ארבעת מרכזי המטרופולין הגדולות בישראל, ולקרב 60% מהאוכלוסייה לטווח של שעת נסיעה מתל אביב. עם זאת, האטרקטיביות של השימוש ברכבת לא תהיה מספקת כל עוד לא תשופר התחבורה הציבורית שמזינה את תחנות הרכבת — וזו שדואגת לפזר את הנוסעים מהתחנות ליעדיהם.

מנכ"לית משרד התחבורה, קרן טרנר־אייל, גילתה בכנס כי במשרד בוחנים לאפשר לרכבת ישראל להפעיל בעצמה קווי איסוף ייעודיים באוטובוסים "במטרה לאפשר מסלולי הסעה גמישים יותר בשעות גמישות יותר ובכלי רכב שונים, לרבות קטנים, כמו מוניות, למשל", אמרה טרנר־אייל.

מנכ"ל רכבת ישראל, שחר איילון
ניר קידר

"ליבת התעשייה שלנו היא רכבתית, אך יש לנו עניין בתחבורה משלימה", הוסיף איילון. "אנו מפעילים כיום שאטלים במימון משרד התחבורה, ואיני פוסל שיתוף פעולה עם חברות אוטובוסים שיבטיחו הסעת נוסעים לתחנות. בלוד, למשל, הקמנו מתחם תחבורה גדול שממילא ישמש נקודת יציאה לאוטובוסים", ציין איילון. לדבריו, הדאגה להזנת נוסעים לרכבת היא גם מחובתה של חברה עסקית המדווחת לבורסה. "אנו רוצים גם להרוויח כסף ולהיות כלכליים — ולא להישען רק על סובסידיה", אמר איילון.

פן נוסף בסוגיה זאת הוא מציאת פתרון למצוקת החניה בתחנות הרכבת. "יש לנו כיום 13 אלף מקומות חניה, אך הביקוש לרכבת גובר ואף יש המשתמשים בחניונים לפני טיסה", הלין איילון. "אף שהמטרה שלי היא שאנשים ימכרו את הרכב הפרטי שלהם, אני מוסיף בכל שנה 1,000 מקומות חניה חדשים. אולם כמה שלא נבנה, אנשים ימשיכו למלא את כל החניות".

מעצ עוברת לניהול ובקרת תנועה

מנכ"לית משרד התחבורה, קרן טרנר־אייל
ניר קידר

הדיון האסטרטגי בדבר מיפוי ענף התחבורה ב–2040 העלה את הסוגיה של מעבר לניהול תנועה — תחת פיתוח תשתיות בלבד. "לפני שנה שינינו את צורת החשיבה שלנו בנתיבי ישראל לחשיבה אסטרטגית, מתוך הבנה שהעתיד אינו מצוי בכבישים — אלא בתחבורה ציבורית", אמר בכנס מנכ"ל נתיבי ישראל, נסים פרץ. "אנו לא עוסקים רק בגיבנות עבר, אלא גם בחשיבה קדימה — מתוך הבנה שתחבורה ציבורית זמינה ושמישה היא הסיכוי היחיד להוריד נהגים מהרכב הפרטי. יש לנו 4 מיליארד שקל עבור תוכנית הנת"צים המטרופולינית, ושליש מהחברה עוסק בזה כיום. וזה רק חלק מהפתרון.

"אני רוצה להעביר את החברה לניטור תנועה ומשם לניהול תנועה. זאת, תוך מעבר לשימוש בטכנולוגיות בלוטות' שיאפשרו לנו לנטר את התנועה ב–1,000 ק"מ כבישים, ובהמשך להכניס טכנולוגיות חכמות לניהול רמזורים ועוד", הוסיף פרץ. המשנה למנכ"ל נ.ת.ע, שי יפתח, הוסיף כי הקו האדום של הרכבת הקלה נבנה בהגדרה לצורך הבטחת חיבוריות עם כלי התחבורה הציבורית האחרים, וכי הסנכרון עם זמני הרכבת הקלה יובטח גם בתדירויות גבוהות.

טרנר־אייל ציינה כי ראשי ערים חוששים מהפקעת נתיבי תנועה לטובת תחבורה ציבורית בתקופה שלפני הבחירות המקומיות. היא הוסיפה כי משרד התחבורה מתנגד בתקיפות להטלת אגרת גודש בכניסה למטרופולין: "סלילה של נתיבי אגרה מהירים בכניסות לתל אביב תספק פתרון דומה. המיסוי על הרכב גבוה כיום, ואיננו רוצים להטיל עוד מס. שר התחבורה קרא להפחית את אגרת הרכב ורוצה שהאוצר יעניק תמריצים לנהגים כדי שישנו את זמני הנסיעה שלהם". בהתייחסה לניסוי "נעים לירוק", שבמסגרתו תומרצו מאות נהגים לשנות את דפוסי הנהיגה שלהם בשעות השיא של הבוקר, אמרה טרנר־אייל כי משרדה אינו בולם את הרחבת הניסוי, וכי פנתה אל האוצר בבקשה לפרט את המקור התקציבי למימון המיסוי הדיפרנציאלי, שיסתכם לדעתה בשני מיליארד שקל בשנה. "יש לדאוג שהמימון יהיה בר קיימא, והאוצר יצטרך להחליט", הוסיפה.



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות

כתבות ראשיות באתר

כתבות שאולי פיספסתם

*#