העתיד של רכבת ישראל: 60% מהאוכלוסייה תגיע לת"א בתוך שעה - אנרגיה ותשתיות - TheMarker
 

אתם מחוברים לאתר דרך IP ארגוני, להתחברות דרך המינוי האישי

טרם ביצעת אימות לכתובת הדוא"ל שלך. לאימות כתובת הדואל שלך  לחצו כאן

תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן
בלעדי

העתיד של רכבת ישראל: 60% מהאוכלוסייה תגיע לת"א בתוך שעה

תוכנית הפיתוח המדוברת של הרכבת, שתהפוך אותה לאמצעי התחבורה הבין-עירוני העיקרי ב-2040, נחשפת ■ 53 תחנות חדשות, שש מסילות בין נתניה לת"א, מסילה תת-קרקעית מנתב"ג – ושלוש רכבות אקספרס שינועו מצפון לדרום במהירות 250 קמ"ש ■ ומהי העלות?

178תגובות
רכבת ישראל בת"א
אייל טואג

בתום עבודה מאומצת שארכה כמה שנים, ושבמסגרתה בוצע ניתוח תחבורתי, כלכלי, דמוגרפי וגיאופוליטי של ישראל בעשורים הבאים, הגישה בימים האחרונים חברת רכבת ישראל את תוכנית הפיתוח האסטרטגית שלה ל-2040. זאת, לקראת הפיכת הרכבת הכבדה לאמצעי הסעת ההמונים הדומיננטי במרחב הבין-עירוני של המדינה המצטופפת והולכת.  

תכליתה של תוכנית הפיתוח מתמקדת בהשגת שלושה יעדים: הראשון הוא השלמת הפרישה של תשתית המסילות ברוב חלקי הארץ, תוך הגדלת אורך המסילות ב-110% והכפלת מספר התחנות לאורכן מ-67 ל-120;

היעד השני הוא הגברת תדירות הרכבות באופן משמעותי, לממוצע של רכבת בכל 7.5 דקות, בין היתר, באמצעות חלוקת השימוש במסילות בין רכבות אקספרס (250 קמ"ש), רכבות מהירות (160 קמ"ש) ורכבות פרבריות (80 קמ"ש).

לבסוף, קובעת התוכנית כיעד העברה של 10%-12% מנהגי הרכב הפרטי לשימוש יומיומי בשירות הרכבתי. זאת, תוך שילוש הקילומטראז' הרכבתי מ-4.4 מיליון ק"מ בשנה ל-12.6 מיליון ק"מ, וכן הכפלת מספר הנסיעות השנתי ברכבת ישראל מ-60 מיליון נסיעות בסוף 2016 לכ-300 מיליון נסיעות ב-2040.

כמתואר

התוכנית כוללת יעדים דמוגרפיים ותחבורתיים מדידים. בין היתר, היא נועדה להנגיש 60% מהאוכלוסייה לתחנת רכבת בטווח של עד 5 ק"מ ממקום המגורים – או לפרוש תחנות במרחק של עד 7 ק"מ ממקום המגורים של 80% מכלל האוכלוסיה.

התוכנית אמורה לאפשר ל-60% מהאוכלוסיה להגיע ממקום מגוריה למרכז תל אביב בטווח זמן של עד שעה, לעומת 16% כיום. זאת, כשהגישה למרכז מטרופולין כלשהו בטווח זמן של עד 45 דקות בלבד תתאפשר לפי התוכנית ל-72% מהציבור – כפול מהשיעור כיום (36%).

כמתואר

לפי התוכנית, 58% מהבאים בשערי תל אביב מכיוון צפון, יעשו זאת ב-2040 באמצעות שירותי רכבת ישראל, לעומת 55% מהנוסעים מירושלים לתל אביב ו-62% לנכנסים מכיוון דרום. כך גם מתעתדת התוכנית להפנות 54% מהנכנסים לירושלים באמצעות שימוש ברכבת.

כל אלה, אמורים, בסופם של שני העשורים הבאים, לשלש את נתח הרכבת הכבדה ל-19% מסך הקילומטראז' הלאומי השנתי. זאת, תוך כיבוש 40% מהנסיעות הארוכות שיבוצעו ב-2040 (מעל 50 ק"מ). במקביל, יצומצמו הנסיעות ברכב פרטי בשיעור של 10%-12%.

עלות תוכנית הפיתוח נאמדת ב-123.6 מיליארד שקל, והיא נחלקת בין עלות התשתית (104.4 מיליארד שקל) ובין עלות הציוד הנייד (19.2 מיליארד שקל). התוכנית נדרשת כמובן באישור ממשלה, והוגשה בשבוע שעבר לאישורו המקדמי של שר התחבורה, ישראל כ"ץ, לפני שתעבור לעיון יתר המשרדים.

כמתואר

התוכנית תחליף את תוכנית הפיתוח הנוכחית של רכבת ישראל, שבמסגרתה השקיעה הממשלה בתשתית הרכבתית, רק בחומש האחרון, כ-30 מיליארד שקל. זאת, כשבין 2004 ל-2016 כבר שילשה הרכבת את מספר הנסיעות בה מ-24 מיליון ל-60 מיליון נסיעות.  

רכבת לאילת ולקרית שמונה – בסימן שאלה  

גולת הכותרת בתוכנית הפיתוח היא חלוקת נוסעי רכבת ישראל לשניים: אלה הנעזרים במסילה ארצית שבה ינועו רכבות דו-קומתיות (1,200 נוסעים לפחות), מהירות (250 קמ"ש) ותדירות (כל 5-10 דקות), שכמעט לא יאפשרו עצירות ביניים ויקשרו בין ארבע הערים הגדולות (חיפה, תל אביב, ירושלים ובאר שבע); ואלה שיסתייעו בשירות רכבות פרברי-אזורי (80-160 קמ"ש), בתדירות של 15-20 דקות.

כמתואר

חלוקה זו תסתייע ברשת מעגלית סגורה של רכבות – עם הנחתה המתוכננת של המסילה המזרחית, שתחבר בין לוד, ראש העין, כפר סבא, טייבה ועפולה. זאת, לצד הנחת שתי מסילות רוחב חדשות, בין חריש לחדרה-מזרח, ובין ראשון לציון לגזר (לאורך כביש 431). לאלה תתווסף "סגירת קצוות" פתוחים בקו אשקלון-אשדוד וראשונים-משה דיין. 

בסך הכל, תקיף התוכנית תוספת של 400 ק"מ מסילה על ה-600 ק"מ כיום, שחלק לא מבוטל ממנה יהיה עיבוי הקווים הקיימים שיידרשו לעמוד בעומס תנועה גבוה בהרבה. בראש ובראשונה מדובר במסדרון איילון, הפקוק כבר כיום, שחילוצו בעשורים הבאים יידרש כבר בתוכנית יומרנית ומורכבת בהרבה. כך, יעובה צוואר הבקבוק שבין נתניה לתל אביב לשש מסילות – ששתיים מתוכן תיועדנה לרכבות אקספרס, ויירדו תחת הקרקע במקטע שבין שפיים לתל אביב-ההגנה. שתי מסילות אקספרס נוספות יונחו לכיוון צפון בין נתניה לתחנת חיפה- לב המפרץ. שתי מסילות תת קרקעיות נוספות ייכרו בין נתב"ג/מחלף גנות למרכז תל-אביב. הכפלת לארבע מסילות תיעשה גם בקו באר-שבע-לוד ובקו המתוכנן לאורך כביש 431. 

באשר לקווי הרכבת המתוכננים לקרית שמונה, טבריה, ערד, ירוחם ואילת – אלה ממתינים עדיין לאישור ממשלה סופי, ותוכנית הפיתוח מציגה שני תרחישים במידה שיאושרו או לאו.

כמתואר

עלות הנחת המסילות בלבד בקווים אלה, ללא הציוד הנייד, נאמדת בכ-38 מיליארד שקל – שמשמעותם הפחתת התשואה החזויה של תוכנית הפיתוח מטווח כדאי כלכלית של 4%-7% לטווח "גבולי מינוס" של 1.3%-4% בלבד. 

נמלים יבשתיים באייל ובטירת יהודה

נקודת המוצא של תוכנית הפיתוח הרכבתית היא מיקומה הנמוך של ישראל בכל הנוגע לשימוש בתחבורה הציבורית ככלל, וברכבת בפרט. שיעור הנסועה הפרטי ברכבת בישראל (ק"מ לנוסע) הוא 1.9% בלבד – לעומת ממוצע של 7.1% במדינות OECD, וגם מספר הנסיעות לתושב הוא מהנמוכים בעולם במערבי.

כמתואר

בכל מדד בינלאומי מצטייר המשק המקומי כזה שנשען עדיין על תחבורה פרטית לצורך תנועה בין המרכזים העירוניים הגדולים. זאת, כשבין ארבעת המטרופולינים הגדולים נפרשת רשת כבישים מהירים סואנת, שמחברת בין ערים הסובלות ממחסור חריף בחניה.

לפיכך, אף שתוכנית הפיתוח נכתבה למעשה על ידי אנשי הרכבת, היא מספקת צוהר לכלל הפתרונות התחבורתיים שייושמו בעתיד, במסגרת מערכת הסעת המונים הוליסטית.

ברכבת ישראל מחלקים את השירות העתידי בתחבורה הציבורית לשלושה רבדים הירארכיים: מסילות ארציות; מסילות פרבריות – המשולבות בהסעת המונים מקבילה (רכבות קלות או קווי מטרו); וכן רובד פריפריאלי – שבו ייעזרו תחנות קצה בשירות שאטלים ייעודי לתחנות הרכבת, או במערכת קווי אוטובוס המסונכרנת עם הלו"ז הרכבתי. 

כמתואר

היבט חשוב נוסף שבו נוגעת תוכנית הפיתוח הוא שינוע המטענים בישראל. זאת, לנוכח המציאות האבסורדית שבה 95% משינוע המטענים בישראל נעשה באמצעות משאיות כביש. 

תוכנית הפיתוח כוללת פרק נפרד עבור רכבות המשא, שבמסגרתו מוצע להוסיף שתי מסילות מטען ייעודיות בקווים לבאר-שבע ולצפע שבנגב. זאת, לצד יצירת פרוזדורים ייעודיים עבור רכבות המשא בכניסה וביציאה של נמלי הים בחיפה ובאשדוד. כמו כן, כוללת התוכנית את היוזמה ארוכת השנים להקמת "נמל יבשתי" (מסוף מטענים ימיים) ליד מחלף אייל שבכביש 6, ומסוף נוסף סמוך לטירת יהודה.  



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות

כתבות ראשיות באתר

כתבות שאולי פיספסתם

*#