אורן דורי
אורן דורי

מצוקת פקקי התנועה מעוררת חיפוש מתמיד אחר פתרונות מחוץ לקופסה, או במלים אחרות, מחוץ למכונית הפרטית. תוכניות שונות מבקשות להניע נוסעים לעבור מהמכוניות הפרטיות, שסותמות בהמוניהן את תשתיות הכבישים בחוסר יעילות פיזית, אל אמצעי התחבורה הציבורית. אחד הפתרונות היצירתיים שנזרקים לחלל האוויר אחת לכמה שנים הוא החלת נסיעות חינם ברכבות ובאוטובוסים, בסבסוד ממשלתי מלא.

במבט ראשון, קל לפטור את הרעיון כיומרני מדי, שלא יעבור את משוכת אגף התקציבים באוצר. ואולם חלק מן המומחים שבחנו אותו לעומק, טוענים שתחבורה ציבורית חינמית תעלים את עומסי התנועה ותחזיר את ההשקעה למשק בריבית דריבית. אחרים טוענים שהמהלך נועד לכישלון, מכיוון שהשיקול הראשון במעבר מתחבורה פרטית לציבורית אינו המחיר, אלא משך ההגעה מדלת לדלת. לנוכח השירות החסר של התחבורה הציבורית בישראל, במקרים רבים מאוד הנסיעה במכונית מהירה פי שניים ויותר, למרות הפקקים.

העלות הראשונית של מתן שירותי תחבורה ציבורית חינמיים לכל דורש נאמדת על ידי המדען הראשי לשעבר במשרד התחבורה, ד"ר אמיר זיו־אב, ב-4 מיליארד שקל בשנה, שכיום משלמים הנוסעים בעבור כרטיסים ומינויים. כלומר, המשמעות התקציבית המיידית של יישום הרעיון היא הגדלת ההשקעה השנתית של הממשלה בתחבורה הציבורית בשיעור של כ-35%, לכ-15 מיליארד שקל.

נתונים בכתבה

"קפיצת מדרגה תתרחש במעבר לתחבורה הציבורית אם תיהפך חינמית. קיימים מחקרים במדעי ההתנהגות, ובפרט של פרופ' דן אריאלי, המראים שכשמוצר או שירות נהפך לחינמי, חלה קפיצת מדרגה בביקוש לו, מעבר לעקומות הביקוש הרגילות המתארות את הקשר בין המחיר לביקוש", אומר זיו־אב.

"לפחות 20% מבעלי כלי הרכב הפרטי יעברו להשתמש בתחבורה ציבורית, אם היא תיהפך חינמית, לשם ביצוע נסיעות העבודה שלהם, שהן הרכיב הבעייתי יותר בין גורמי הגודש", מעריך ד"ר דניאל מורגנשטרן, יועץ כלכלי וסביבתי ומתכנן אורבני.

מורגנשטרן מציע לאפס את תעריפי הנסיעה בתחבורה הציבורית כפתרון מוגבל בזמן של שנים אחדות, עד שיפותחו מערכות להסעת המונים, כמו הפעלת הרכבת הקלה בגוש דן, הרחבת הרכבת הקלה בירושלים והשלמת פרויקטים מסילתיים של רכבת ישראל, ובהם הקו המהיר בין תל אביב לירושלים.

"עד לאותה נקודת זמן עתידית, שבה ייתנו מערכות ההסעה ההמוניות מענה למכת הגודש, יש לעשות הכל כדי להוריד מהמכוניות הפרטיות את כל מי שרק ניתן, ולבחור בנתיב של פתרונות ביניים", כתב מורגנשטרן כבר ב-2001, במחקר שערך מטעם מרכז אדוה תחת הכותרת "תחבורה ציבורית חינם: גלגל ההצלה של מערכת התחבורה בישראל".

התזה העומדת מאחורי המחקר עדיין רלוונטית. כיום, התפלגות הנסיעות במטרופולין תל אביב היא כ-80% בכלי רכב פרטיים וכ-20% בתחבורה הציבורית. לפי הערכתו העדכנית של מורגנשטרן, הפיכת שירותי התחבורה הציבורית לחינמיים תצמצם את פערי השימוש בין אמצעי התחבורה ליחס של כ-35%–65% לטובת כלי הרכב הפרטיים: "תוצאה מיידית תהיה היעלמותם של מרבית מקרי הגודש בתנועה בשעות השיא של הבוקר ואחר הצהריים. אזרחי ישראל יצאו מביתם למקום העבודה בשעות נורמליות. לא עוד התעוררות באישון לילה תוך יציאה מהבית בחשאי כדי לא להעיר את שאר בני הבית. הורדה כה דרסטית של הגודש בדרכים תאפשר להגיע למקום העבודה ברגיעה ובערות, ותאפשר להשיג ביתר קלות את מטרות הארגון תוך מיצוי מלוא הפריון לעובד".

זיו־אב מציג הערכה מעט שמרנית יותר, שלפיה ניתן להגיע ליחס של 30%–70% לטובת כלי הרכב הפרטיים בזכות החינמיות בלבד, ולפני שילוב פתרונות משלימים כמו תוספת נתיבים ייעודיים לתחבורה ציבורית (נת"צ).

עם עליית הביקוש, תצטרך כמובן המדינה להגדיל את הסובסידיה בעבור הנוסעים החדשים בתחבורה הציבורית. גידול של 50% בנסיעות הנוסעים, כפי שצופה זיו־אב, משמעותו תוספת של כמיליארד שקל בשנה מתקציב המדינה, לצד אובדן הכנסות לקופת האוצר ממיסוי על דלק, רכישת מכוניות וחלקי חילוף.

האם יהיה די במיליארד שקל לתגבור מערכי האוטובוסים והרכבות, שחלקם צפופים עד אפס מקום בשעות העומס, כדי שיוכלו לקלוט את הנוסעים הנוספים? לפי מורגנשטרן, בעיית האוטובוסים הדחוסים תיפתר מעצמה עם שחרור העומסים בדרכים: "אני מניח שלא יידרש תגבור נוסף של האוטובוסים. באותו הצי של כלי תחבורה יהיה ניתן לעשות 25%–30% יותר סבבים, והאוטובוסים הכמעט ריקים יוכלו להתמלא ולנסוע מלאים. זה יהיה היתרון הכלכלי־תפעולי העיקרי מהנהגת נסיעות חינם".

אל מול תוספת ההשקעה הממשלתית בתחבורה ציבורית חינמית, זיו־אב צופה תרומה לתמ"ג בסדר גודל של עשרות מיליארדי שקלים בשנה. זאת, בעוד כל ניסיון לחסוך בהשקעות על התחבורה הציבורית יעלה בפגיעה במשק. כיום, הנזק הכלכלי כתוצאה מהגודש מוערך ב-15 מיליארד שקל בשנה, בגין אובדן שעות עבודה, צריכת דלק וזיהום אוויר.

"התמ"ג הישראלי הוא כ-1.2 טריליון שקל בשנה. הסרת אילוצים כתוצאה מתחבורה ציבורית חינמית, מטבעה, תעלה את הנצילות והתפוקה של המשק, וגם שיפור באחוזים בודדים משמעותו עשרות מיליארדי שקל בשנה - שיפור של 2% משמעותו 24 מיליארד שקל", הוא מסביר.

אמיר זיו-אב
אמיר זיו-אב. "תחבורה ציבורית חינמית תסיר חלק גדול מאילוצי ההשתכרות של תושבי הפריפריה, ותגדיל את פוטנציאל ההתקדמות שלהם"צילום: דן קינן

"התאונה במנהרות הכרמל היתה נמנעת"

הקונספט של תחבורה ציבורית חינמית אינו זר לישראל ומיושם כאן באופן נקודתי. למשל, רכבת ישראל מרכזת קווי שאטלים ללא תשלום, שיוצאים משש תחנות רכבת שאינן מחוברות היטב לקווי האוטובוסים הסדירים. דוגמה אחרת היא מערך השאטלים החינמי בחניון ה"חנה וסע" של הנתיב המהיר מכביש 1 אל תל אביב, שממומן מכספי נהגי מכוניות שנוסעים בנתיב האגרה.

כמו כן, השקת רכבת העמק בסוף 2016 לוותה בתקופת הרצה חינמית של יותר משלושה חודשים, כדי למשוך נוסעים להתנסות בקו החדש. הטבה דומה הקצה משרד התחבורה גם לנוסעי הרכבת בדרום, עם פתיחת התחנות בשדרות, נתיבות ואופקים. בשני המקרים, ההחלטה התקבלה בעקבות חשש לביקושים נמוכים בעבור הפרויקטים המסילתיים החדשים. בדרום זה הצליח לא רע - ולגבי העמק נדע בעוד שנתיים, כשעד אז חלות הנחות של 50% על הנסיעה בקו במרבית התחנות.

זיו־אב מסביר כי תחבורה ציבורית חינמית תשתלם כלכלית למדינה גם בכך שתצמצם הקיפוח של העשירונים התחתונים, ובפרט הגרים בפריפריה. לדבריו, "הזדמנויות העבודה, ההתפתחות וההשתכרות של תושבי הפריפריה הן אפסיות ביחס להזדמנויות הקיימות במרכז. הם עניים יותר, התחבורה הציבורית למרכז עולה להם יותר בשל המרחק הגדול, קשה להם לשלם על התחבורה הציבורית לצורך הגעה יומית למרכז, ולכן חלק גדול מהם נשארים תקועים בפריפריה כל חייהם, ומתפתחים ומשתכרים בהתאם. גם המכוניות הפרטיות שבשימושם ישנות יותר ומסוכנות יותר, אף שנסועתם גבוהה יותר. תחבורה ציבורית חינמית תסיר חלק גדול מאילוצי ההשתכרות של תושבי הפריפריה, ותגדיל את פוטנציאל ההתקדמות שלהם".

מורגנשטרן מצטרף לדברים, ומוסיף שהענקת שירותי תחבורה ציבורית חינם תגרום בטווח המיידי לעצירת תהליך הפירוור האורבני: "זוגות צעירים ומשפחות בשלבי התבססותן הכלכלית יבחרו למקם את ביתם ואף את מקומות העבודה של כל אחד מבני הבית במרכזים עירוניים ובריכוזי תעסוקה הנגישים לשירותי תחבורה ציבורית. הם יעשו זאת הן כדי לחסוך בהוצאות והן כדי להפנות את הכסף שייחסך למטרות אחרות. דרושה מידה רבה של נאיביות כדי להאמין שצעד זה כשלעצמו יוכל לעצור לחלוטין את התהליך האורבני הדינמי הזה. לשם כך דרושים גם צעדים משלימים, ובהם מדיניות עקבית של אי־הענקת מכונית פרטית, ולחלופין החזקתה על ידי המעביד, כחלק מתנאי העבודה והשכר, וכתמריץ לעובד".

נתון חשוב נוסף במשוואה הוא הנזק מתאונות דרכים בישראל, שמוערך ב-15 מיליארד שקל בשנה. תחבורה ציבורית חינם עשויה לסייע פעמיים: פעם ראשונה בעקבות מעבר הנוסעים מכלי הרכב הפרטיים לרכבות ולאוטובוסים, כשהקטנת קצב העלייה בנסועה צפויה להקטין ליניארית את קצב עליית התאונות בדרכים; ופעם שנייה, בכך שייתור מטלת הגבייה של נהגי האוטובוסים תתרום לבטיחות בדרכים.

לדברי זיו־אב, "חלק ניכר מתאונות הדרכים נובע מהסחת הדעת של הנהגים. לדוגמה, פורסם שתאונת האוטובוס האחרונה במנהרות הכרמל, שבה נהרגה אשה, נגרמה מהסחת הדעת של הנהג, שעסק במתן עודף תוך כדי הנהיגה. תאונה זו, וכנראה תאונות דרכים נוספות, היו נמנעות אם התחבורה ציבורית היתה פנויה מכל פעילות תשלום וגבייה".

דניאל מורגנשטרן
דניאל מורגנשטרן. "אם תונהג תחבורה ציבורית חינם - ייעלם רוב הגודש בתנועה בשעות השיא של הבוקר ואחר הצהריים. אנשים ייצאו לעבודה בשעות נורמליות"צילום: דודו בכר

התקדים האסטוני: פחות הולכי רגל

התקדים המשמעותי ביותר בעולם להחלת תחבורה ציבורית חינמית בהיקפים גדולים נמצא בטאלין, בירת אסטוניה. ב-2013 בוטלו התשלומים על נסיעות באוטובוסים ובחשמלית בעיר, שבה מתגוררים יותר מ-400 אלף איש.

בתוך שנה מהשקת הרפורמה, שיעור הנסיעות בתחבורה הציבורית בטאלין צמח מ-55% ל-63%. אבל במפתיע, שיעור הנסיעות במכונית קפץ במקביל מ-28% ל-31%. אז מה בעצם קרה? הטאלינאים הפסיקו ללכת ברגל. מהנתונים עולה ששיעור ההליכות לצורכי התניידות נחתך מ-12% ל-7%.

ד"ר עודד כץ, חוקר ישראלי החבר בסגל אוניברסיטת דלפט בהולנד, ערך מחקר מקיף על השפעות המדיניות האסטונית. "המחקר מצא שהעלייה בביקוש לשירות התרכזה בעיקר בקרב משתמשים קיימים, ונסיעות קצרות שהחליפו הליכה", אומר כץ. לדבריו, "בטווח הבינוני והארוך יש סכנה לתלות גדלה במקורות תקציביים שאינם מסומנים לטובת תחבורה ציבורית, וירידה בדימוי ובתחרותיות של מערכת התחבורה הציבורית".

נתונים בתכבה

כץ מזהיר מפני העתקת השיטה האסטונית לישראל, וטוען שאין בכוחה להפיג את מצוקת הפקקים: "אני סבור שתחבורה ציבורית שתלויה לחלוטין בסובסידיה ממשלתית - וזו המשמעות של ביטול תשלום על נסיעות בישראל - לא תועיל למצוקת הגודש. יוממים (אנשים שעובדים מחוץ לעיר מגוריהם; א"ד) שבוחרים לגדוש את הכבישים במקום לנסוע בתחבורה ציבורית, עושים זאת למרות - ולא בגלל - הפער במחיר".

סיכון דומה מובהר במחקרו של מורגנשטרן: "לא נסתרה מעינינו הפגיעה בפריון הייצור. רבים טוענים שמוצר או שירות הניתן חינם גורר עמו אפשרות של בזבוז ועיוות בהקצאת המקורות. אין ספק שבשוליים נמצא גורמים לעידוד נסיעות סרק, שלא היו מבוצעות אילו היו כרוכות בעלות כלכלית. אך בל נשכח כי תופעה זו קיימת ממילא אצל מי שרכש כרטיסי מנוי מסוג 'חופשי חודשי', או כל הסדר אחר של תשלום קבוע מראש".

לדברי כץ, "מחקרים רבים מצביעים על כך שהאמצעים היעילים ביותר להפחתת הביקוש לשימוש בכלי רכב פרטיים הם שיפור באיכות השירות בתחבורה ציבורית - ובמיוחד תדירות השירות - וייקור השימוש בכלי רכב פרטיים, באמצעים הקשורים ישירות להחלטה על ביצוע הנסיעה כמו אגרות גודש ותעריפי חנייה.

גם זיו־אב מודה שלא די בתמריץ כספי כדי להשלים מהפכה בהרגלי התנועה של הציבור. "מעבר מסיבי לתחבורה ציבורית יתקיים אם זו תהיה זמינה ומזמינה בהיבטים הבאים: תדירות, מהירות, עדיפות בדרך שעיקרה נתיבים מיוחדים בשעות הגודש, חניוני 'חנה וסע' במקומות המתאימים, מסלולים ייעודיים, סנכרון, מידע, דיוק, נוחיות, מקומות חניה להשארת המכונית הפרטית, ואדיבות מפעילי השירות", הוא מסכם.

תגיות:

תגובות

הזינו שם שיוצג באתר
משלוח תגובה מהווה הסכמה לתנאי השימוש של אתר TheMarker