ברכבת הקלה פישלו ב-2 מיליארד שקל - וכולם שותקים כדי לחפות על המחדל - דינמו - TheMarker

טרם ביצעת אימות לכתובת הדוא"ל שלך. לאימות כתובת הדואל שלך  לחצו כאן

תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן

ברכבת הקלה פישלו ב-2 מיליארד שקל - וכולם שותקים כדי לחפות על המחדל

החריגה בפרויקט הרכבת הקלה בגוש דן תהיה גדולה מהצפוי ■ האחריות מוטלת לא רק על נ.ת.ע, אלא גם על משרדי התחבורה והאוצר, אך בחלוף עשרה ימים איש לא מזדרז לבדוק את נסיבות המחדל

51תגובות
עבודות הרכבת הקלה בתל אביב
עופר וקנין

בספטמבר 2012 דיווחה חברת החשמל על חוסר התאמה בדו"ח תזרים המזומנים שלה, שלימים התברר כהחמצה של 1.8 מיליארד שקל בהוצאות הדלק. מהבור התזרימי שאליו נקלעה החברה כתוצאה מהתחזית השגויה, היא נחלצה בחלוף כמה חודשים רק בזכות סיוע חירום ממשלתי. זאת, במקביל למינוי ועדת בדיקה, התפטרות ראשי אגף הכספים, פתיחה בהליך אכיפה של רשות ניירות ערך ורה־ארגון בהליכי העבודה והבקרות הנהוגים בחברה.

חלפו ארבע שנים, וחברת נ.ת.ע הממשלתית דיווחה אף היא, בחדרי חדרים, כי החטיאה ב-1.9 מיליארד שקל לפחות את אומדן העלויות של התקנת תשתית המסילות בתוואי הרכבת הקלה בגוש דן - פספוס שעלול לפעור בור בתקציב המדינה, שכן הפרויקט ממומן מקופתה.

הפעם לא נשמע ולו ציוץ מכיוונם של שומרי הסף. עשרה ימים אחרי פתיחת המעטפות במכרז המערכות - ואחרי שהתברר כי שתי ההצעות שהוגשו במסגרתו חורגות עד פי 2.5 מאומדן הפרויקט - איש לא כינס ישיבה דחופה, וודאי לא כונן ועדת בדיקה.

למרות החשיפה התקציבית הפוטנציאלית, אף לא משרד ממשלתי אחד תהה בקול כיצד קרה, למשל, שחברת ההנדסה האמריקאית PB, שנשכרה על ידי המדינה ב–800 מיליון שקל, בפטור ממכרז, כדי שתלווה את נ.ת.ע בשדה הרכבתי החדש והלא־מוכר וכדי שתשמש מנהלת הפרויקט - חיברה אומדן שהקשר בינו לבין המציאות התברר כקלוש.

גם אם יתברר כי האומדן אמנם היה מדויק, וכי הפרויקט נפל קורבן למניפולציה של תמחור קרטליסטי - עדיין איש לא שאל כיצד התקבלה החלטה לצאת למכרז הגדול ביותר בפרויקט הרכבת הקלה עם שתי מתמודדות בלבד, בעלות זהות לאומית חופפת (צרפתית), על סמך נוסח מכרז לקוי ומרובה סיכונים, בהישען על שלב מיון מוקדם שנערך עוד ב-2012 - למרות התרעות חוזרות ונשנות כי כל הפגמים הללו יגולמו לבסוף במחיר.

כשהאשם ברור וכשהכתובת לחצים היא טעות חישובית שביצע מנהל כזה או אחר בחברה הממשלתית, החרבות נשלפות בתוך שניות. אך מה אומרים כשלא רק נ.ת.ע מפשלת, אלא משרד התחבורה שוכח לפקח ומשרד האוצר לא מבקר? לא אומרים.

עבודות הרכבת הקלה בתל אביב
עופר וקנין

מאיפה יבוא הכסף החסר?

החשיפה התקציבית במכרז המערכות של הרכבת הקלה עשויה להיות גבוהה מכפי שנדמה תחילה. ל-TheMarker נודע כי הפער בין שתי ההצעות שקיבלה חברת נ.ת.ע הממשלתית במכרז לבין האומדן הכספי שהוכן עבורה מבעוד מועד גדול מכפי ששוער.

אומדן העבודות שהכינה חברת ההנדסה האמריקאית PB היה 2.4 מיליארד שקל. לפי אומדן זה תוקצב פרויקט הרכבת הקלה, וכן תוקצבה תשתית המסילות במסגרת תקציב המדינה ל-2018-2017.

אלא שקבוצת אלסטום הצרפתית, שהגישה את ההצעה הזולה יותר במכרז, הציעה עבור העבודות 4.3 מיליארד שקל - כמעט 2 מיליארד שקל יותר מהאומדן. הקבוצה השנייה שניגשה למכרז, שאותה הרכיבו החברות הצרפתיות תאלס, קולאס וסיסטרה - כשלצדן שפיר הנדסה הישראלית - הגישה הצעה של כ-6 מיליארד שקל. כלומר, פי 2.5 מאומדן נ.ת.ע - וגבוהה ב-40% מההצעה הזולה.

התוצאות המפתיעות הולידו קרב גרסאות. לפי הראשונה, נ.ת.ע נפלה קורבן לקרטל מחירים שניצל היטב את סד הזמנים הלוחץ ואת התלות בשני הספקים היחידים שנותרו בהליך המכרז כדי לקבוע רף מחירים גבוה. השנייה גורסת כי המתמודדות תימחרו מכרז לקוי ורווי סיכונים, שנמתח לאורך שנים בגלל גרירת רגליים ממשלתית, ושלבסוף התבסס על נוסח לא-רלוונטי - שגרר תמחור יתר.

כבר כעת ברור כי כך או אחרת, הפערים הגדולים שבין המספרים מכתיבים פריצת תקציב. זאת, אלא אם מכרז המערכות יבוטל או יפוצל, מה שעשוי להביא גם כן לפריצת תקציב, ובינתיים לדחייה משמעותית בלוחות הזמנים של הרכבת הקלה. במלים אחרות, ספק אם ביצוע התמחרות נוספת (BAFO - best and final) בין המציעים יביא לקיזוז של 2 מיליארד שקל בהצעות שהוגשו. ואם כך, מנין יבוא הכסף לכיסוי החסר? הרי תל אביב לא תישאר חפורה עם מנהרות תת־קרקעיות מיותמות.

האם האוצר יודיע כעת על קיצוץ רוחבי במשרדי הממשלה? האם יקצץ את מלוא הסכום מתקציב התחבורה? ואם כן, על חשבון אילו פרויקטים מתוכננים אחרים שיבוטלו? מפתיע לגלות כיצד אירוע תקציבי משמעותי שכזה לא זכה עד כה להתייחסות רצינית, והסיבה לכך, כל הנראה, היא שהאחריות לתוצאות המכרז נופלת גם על אלה שאמורים לחקור אותן. וכשכולם ישובים באותה סירה - אף נוסע לא מייצר גלים גבוהים.

אין בעל בית

בחברת נ.ת.ע קיבלו משימה: להפעיל עד 2021 קו רכבת עילית ותחתית בין בת ים לפתח תקוה בתקציב של כ-17 מיליארד שקל. לזכות החברה והנהלתה ייאמר כי הם לוקחים את המשימה ברצינות, ולאחר דשדוש של כמה שנות "אי־סדרים" ופוליטיזציה, הם דוחפים לכיוון המטרה בכל הכוח. לחובתם של נ.ת.ע וראשיה ייאמר כי הם דוחפים בכוח רב מדי - ובחיפזון שבצדו מחיר יקר.

כל עוד "הבולדוזריות" הסתכמה בסילוקם מהדרך של מנהלי פרויקטים - הכל העלימו עין. ואולם כשזאת זולגת להשפעות מאקרו בתקציב המדינה, נדרשת כבר התערבות ממשלתית.

למרבה הצער, התערבות משרדי התחבורה והאוצר עד כה באה לידי ביטוי בעיקר במאבקי אגו, בין ניסיונות אוצריים להפריע לפרויקט מטעמים ענייניים ולא ענייניים - לבין התייצבות משרד התחבורה על רגליו האחוריות, עם או בלי בדיקת העובדות. אף על פי כן, ועם כל הכבוד לעצמאות שמבקשת לעצמה הנהלת נ.ת.ע, זהו לא פרויקט פרטי. המינהל התקין קובע איזונים ובלמים, ולא יעלה על הדעת שמשרדי התחבורה והאוצר יישארו מחוץ לתמונה.

בהחלטת הממשלה על הלאמת פרויקט הקו האדום ב-2010, הורתה זו על הקמת ועדת היגוי, שבראשה יעמוד מנכ"ל משרד התחבורה, ולצדו סגן הממונה על התקציבים באוצר, סגן החשב הכללי, נציג נ.ת.ע ונציגי הרשויות המקומיות. תפקידי הוועדה כללו, בין היתר, אישור תוכניות העבודה של נ.ת.ע, מעקב אחר ביצוע הפרויקטים ועמידתם בתקציב ובלוחות הזמנים, וכן אישור מימון הרכש של החברה ואת הבקרות עליה.

בפועל, ועדת ההיגוי לא מתפקדת זה כשנה. משרדי הממשלה ממודרים מהנעשה בנ.ת.ע, או מדירים עצמם מרצון. דירקטוריון נ.ת.ע כבר הוכיח בעבר כי אינו שולט תמיד בחומר - והתוצאה כרגע היא ריצה מהירה לשום מקום.

היעדר בעל בית בכל הנוגע למגה־פרויקטים בתחום הסעת ההמונים מטריד לא פחות מיכולת הביצוע של החברות הממשלתיות, ומוצא ביטויו גם בפרויקט המקביל בירושלים. גם שם גוררים משרדי האוצר והתחבורה רגליים כבר חודשים בניסיון לשלוט בזכיינית הפרויקט, סיטיפס, שממשיכה לעשות מהם צחוק - על גבם של תושבי הבירה, שמשוועים להארכת קווי הרכבת הקלה ולתגבור הצי.

מכרז המערכות, כמו גם המכרז להארכת קווי הרכבת בירושלים, יוצרים פאול רציני, אך עדיין לא מאוחר להציל את הפרויקטים. שר התחבורה, ישראל כ"ץ, ושר האוצר, משה כחלון, צריכים להבין שתפקידם אינו מסתיים בפיצוץ גשר או בהקצאת מקורות מימון. אין די בהוצאת פרויקטים לדרך - צריך גם להבטיח שהם לא יסטו ממנה.

השאלות הקשות שעולות בעקבות תוצאות מכרז המערכות

1. מדוע הוחלט לצאת למכרז למרות שתי מתמודדות בלבד, בעלות זהות לאומית חופפת, בהישען על שלב מיון מוקדם (PQ) שנערך עוד ב-2012?

תגובת נת"ע: "את שלב ה-PQ שפורסם בשנת 2012 עברו ארבע קבוצות. כולן הוזמנו להשתתף במכרז שפורסם בפברואר 2016. אותן ארבע חברות השתתפו בכנס המציעים שנערך בחודש מרץ 2016. נת"ע תכננה את לוחות הזמנים כך שהזוכים במכרז הקרונות ובמכרז המערכות ייבחרו באותו זמן, אך מכרז המערכות עוכב יותר משנה על ידי פקידי האוצר. עקב הדחיה הממושכת נשרו לבסוף שתיים מהקבוצות, ונשארו רק שתיים".

2. מתי לאחרונה התכנסה ועדת ההיגוי הבין-משרדית לליווי הפרויקט, והאם היציאה למכרז המערכות אושרה על ידה - ומתי?

נת"ע: "ישיבות ועדות ההיגוי מתקיימות באופן סדיר ותדיר במהלך השנה ודנות על כל ההיבטים המרכזיים של התקדמות הפרויקט. הישיבה האחרונה התקיימה ב-11 בספטמבר 2016. היציאה למכרז אושרה על ידי הוועדה בתאריך 8 בנובמבר 2015. תהליכי התקצוב הושלמו ב-31 בינואר 2016 ורק לאחר מכן התאפשר פרסום המכרז".

3. מתי נערך האומדן של PB, ומתי נערך האומדן המגבה של חברת הבקרה מטעם משרד האוצר, אייג'יס?

"האומדן של PB נבנה באוגוסט 2014 ונבדק ואושר על ידי חברת הבקרה אג'יס שבדקה אותו מטעם אגף החשבת הכללית".

4. האם עורכי הדין שכתבו את מכרז המערכות הם בעלי ניסיון מוקדם בכתיבת מכרזים כאלה, או שמא מדובר בפעם הראשונה שהתנסו בכך?

"כתיבת המכרז נעשתה בליווי משרד עוה"ד ראבד מגריזו – מהמובילים והמנוסים בדיני מכרזים ומשפט מסחרי".

5. האם עורכי הדין שכתבו את מכרז המערכות מחזיקים בניסיון מוקדם בכתיבת מכרזים כאלה, או שמדובר בפעם הראשונה שבה התנסו בכך?

6. האם נוסח המכרז מתבסס ברובו על מכרז המערכות שפורסם עוד בעת שפרויקט הקו האדום נוהל במסגרת זכיינית, ומשכך הטיל את רוב הסיכונים על זכיין המערכות, לרבות סיכוני אינטגרציה?

7. מדוע התעלמה נ.ת.ע מהאזהרות שהושמעו עוד במהלך המכרז, שלפיהן הטלת סיכוני האינטגרציה על קבלני המערכות תייקר את ההצעות? האם הטענות הובאו לידיעת הדירקטוריון וועדת ההיגוי?

"מכרז המערכות המעודכן - בשיטת DB, כמובן שונה מהמכרז המקורי שהיה PPP. חלוקת הסיכונים בין נת"ע כמזמינת העבודה לבין הקבלן הוגדרה במסגרת מסמכי המכרז על בסיס תהליך סדור של חישוב וניתוח הסיכונים  שנידון בהרחבה בין נת"ע למדינה טרם פרסום המרכז וכן במהלך התהליך המכרזי במסגרת מפגשים ומענה לשאלות הבהרה שנשלחו ע"י המציעים".

8. לאור ההתראות המוקדמות, האם לא נכון היה לתקן את נוסח המכרז, או לפצל את עבודות ההנדסה האזרחית, גם במחיר עיכוב בלוחות הזמנים?

"האומדן בחן ושיקלל גם את המחירים והסיכונים של פרויקטים דומים בעולם המבוצעים בימים אלה גם ע"י החברות המשתתפות במכרז".

9. מדוע לא נערכת בדיקה חיצונית ובלתי תלויה באשר לתקינות האומדנים - שלא על ידי PB? האם נושאת PB באחריות כלשהי לתוצאה ואמורה לתת דין וחשבון על כך?

"האומדן של PB  נבדק באוגוסט 2014 ואושר ע"י חברת הבקרה אג'יס מטעם אגף החשבת הכללית. האומדן בחן ושקלל גם את המחירים והסיכונים של פרויקטים דומים בעולם המבוצעים בימים אלה גם ע"י החברות המשתתפות במכרז".

10. מדוע לא כונסה עד כה ועדת ההיגוי לפרויקט כדי לבדוק את נסיבות החריגה מהאומדן ואת השלכותיה?

 



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות

כתבות ראשיות באתר

כתבות שאולי פיספסתם

*#