לשלם לנהגים? בממשלה משחקים בכאילו

כולם נושאים בעלות העודפת שיוצרים הפקקים - במקום אלה שיוצרים אותם

אבי בר-אלי
אבי בר-אלי
אבי בר-אלי
אבי בר-אלי

אם הממשלה תציג מחר לכלל הנהגים שבאים מדי יום בשערי תל אביב, חיפה או ירושלים, פתרון door–to–door מלא להגעה מהבית הפרטי ועד למקום העבודה באמצעות רכבת ואוטובוס מסונכרנים - כמה מאתנו באמת ישאירו את המכונית בחניה, בתמורה לחיסכון של 15 דקות בזמן ההגעה?

עם היד על הלב: כמה מאתנו מתעקשים כבר כיום לדבוק במכונית הפרטית, גם כשמוכיחים לנו שמבחינה כלכלית משתלם לנו יותר שימוש חלופי בתחבורה הציבורית?  
הנוחות, הגמישות והפרטיות שבשימוש ברכב פרטי - היכולת שלנו להתרווח במושב בטוח, להאזין לאיזו תחנת רדיו שאנחנו רוצים ולכוון את המזגן לאיזו דרגת קירור שמתאימה לנו - כל היתרונות האלה, שייחודיים לשימוש במכונית, לא ייעלמו ביום שבו תהיה רכבת קלה בין בת ים לפתח תקוה, או רכבת כבדה של 28 דקות בין דרום תל אביב לתחנת בנייני האומה בירושלים - וגם לא ביום שבו יפעלו שבע מטרוניות במפרץ חיפה.

רחוב ז'בוטינסקי ברמת גן
רחוב ז'בוטינסקי ברמת גןצילום: ניר קידר

במלים אחרות, ההשקעה הממשלתית במגה פרויקטים ובשדרוג השירות באוטובוסים היא אמנם אקוטית ומחויבת המציאות, אך היא מטפלת רק בצדו האחד של המטבע, ולכן אין בה די.

ראשית, זניחת הנוחות הפרטית לטובת שימוש בתחבורה ציבורית כרוכה גם בשינוי תפישתי והתנהגותי; שנית, הפתרונות הממשלתיים הפרויקטליים יוצעו לציבור, במקרה הטוב, רק בעוד 10–20 שנה, בעוד בעיית הפקקים מחריפה וגובה עלות משקית שצומחת מדי יום.

המסקנה המתבקשת היא שכדי לפתור את בעיית הגודש בדרכים, אין די בטיפול המואץ בהיצע תשתיות התחבורה, היות שעל הממשלה לטפל גם בצד הביקוש להן, וודאי שלא להתעלם מהצורך בריסון השימוש ברכב פרטי.

אז נכון, מדובר במסקנה שעשויה להיות נפיצה מבחינה פוליטית. אותו "ריסון" מתקשר באופן מיידי עם אגרות גודש - הפתרון המוכר שמיושם בכניסה לכמה מהערים הגדולות בעולם.

כך, מיד כשעולה מעת לעת פתרון זה, או דומים לו, על סדר היום הציבורי - עוטים הפוליטיקאים ארשת חברתית מעושה ומצקצקים בדאגה עבור אלה שסובלים יותר דווקא מהסטטוס קוו. לכן, הממשלה מממנת כיום ניסוי לא ממש ישים שבמסגרתו היא משלמת לנהגים עבור הימנעות מלהחריף פקקים - במקום לגבות מהם את עלות ההשתתפות ביצירתם.

ובכל זאת, טיפול בצד הביקוש אינו מחייב פגיעה באינטרס האזרח. ראשית, בידי הריבון מונח סט כלים לטיפול בצד הביקוש לתנועה, גם אם הם בוסריים: החל בהמרה לכסף של כיסוי הוצאות הרכב בתלוש המשכורת, דרך גביית מס נסועה או מתן תמריצים לדחיית שעות ההתייצבות בעבודה, לעבודה מהבית ולנסיעה משותפת - וכלה בשינוי דרמטי במדיניות תכנון הבנייה למגורים.

שנית, התרומה של אגרת הגודש לאינטרס הציבורי לא חייבת להיות שלילית. הרי אם הממשלה טוענת בעצמה כי העלות המשקית של עומסי התנועה תגיע בסוף העשור הבא ל-25 מיליארד שקל בשנה - בגין אובדן שעות עבודה, פגיעה בניידות, נזקי תאונות דרכים, בזבוז משאבי קרקע וזיהום אוויר - אז מדוע לא לדבוק בעיקרון "המזהם משלם", מדוע לא לחייב את יוצרי הפקקים בנשיאה בעלות העודפת ותחת זאת להעניש את כלל האזרחים?

הטיעון שלפיו "לא הוגן להטיל אגרות גודש, לפני שדואגים קודם לתחבורה ציבורית יעילה", רק נשמע ראוי. לכן, הוא נהפך תירוץ שגור ומשמש מפלט נוח בלשונם של מקבלי ההחלטות.

אבל מה אם לא תהיה פה תחבורה ציבורית יעילה בשני העשורים הבאים? ומה אם תחבורה ציבורית יעילה לא תצמח בהיעדר ביקושים משמעותיים שרק "מקל" כלכלי יוכל ליצור? ומה אם גם תחבורה ציבורית יעילה לא תניע נהגים לוותר על הנוחות שבשימוש ברכב פרטי?

מי צריך אז לשאת בנטל הנזק המשקי? ומדוע לא להפשיר את הקפאת הניסוי במס הנסועה, להרחיב אותו - ולפתח דיון ציבורי בנושא כבר כעת?

תגובות

הזינו שם שיוצג כמחבר התגובה
בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שהינני מסכים/ה עם תנאי השימוש של אתר הארץ