עסקת הקרונות בקובה ומי באמת יזם את הרכבת התחתית בתל אביב? שמעון פרס שלא היכרתם - דינמו - TheMarker
תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן

עסקת הקרונות בקובה ומי באמת יזם את הרכבת התחתית בתל אביב? שמעון פרס שלא היכרתם

"פרס חשש שיחשבו שהוא פנטזיונר. 'הנה, עוד אחד שחולם על מטרו'. זו הסיבה שפועלו בתחבורה הוצנע בביוגרפיות שלו. החלטתי להוציא זאת לאור, כי זה מגיע לו"

13תגובות

ב-1970 התדפק שר התחבורה הטרי, שמעון פרס, על דלתו של שר האוצר דאז, פנחס ספיר, ולא הניח לו בדרישה להקצות למשרדו תוספת תקציבית כלשהי לטובת פיתוח הענף. ספיר גירד בראשו, ובמוחו עלה רעיון. ממשלת קנדה הציעה באותם ימים לישראל מלווה בסך 20 מיליון דולר, בתמורה שזה ינוצל לרכש קנדי מקומי. "רוצה תוספת? קח את ה-20 מיליון דולר האלה", אמר ספיר לשר המנדנד ונפרד ממנו.

"ספיר חשב שכך יוכל להיפטר מאתנו, וגם מהמלווה המיותר הזה, במכה אחת - אבל הוא עוד לא הבין מי זה שמעון פרס", נזכר אתמול בסיפור אורי בן אפרים, שכיהן אז כסמנכ"ל תכנון וכלכלה במשרד התחבורה.

שמעון פרס בסיור בירושלים לצד טדי קולק, אפריל 1985
חנניה הרמן / לע"מ

"מצאנו בקובה קבוצה של קרונועים אמריקאים תקולים ששכבו ללא שימוש, מאחר שארה"ב הטילה אז סנקציות על אספקת ציוד לאי. אלה היו קרונועים חדישים, ממוזגים, עם נירוסטה. אילו הבאנו אותם לכאן זה היה גורם למהפכה ברכבת. לכן סידרנו חברה קנדית שתרכוש את הקרונועים מקובה, תשפץ אותם בקנדה, ואז תמכור לנו אותם כציוד קנדי, במסגרת ה-20 מיליון דולר של המתווה".

למה הם לא הגיעו לבסוף לישראל?

"הרכבת התנגדה. 'לא רוצים ציוד משופץ, רוצים קרונות חדשים', הם רטנו. כך גם הם הפילו את הרעיון של פרס לרכבת בין תל אביב לחיפה Every hour on the hour (בכל שעה עגולה; א"ב). עובדי הרכבת טענו שאי־אפשר להוציא רכבת בתדירות כזאת עד שיונחו שתי מסילות, כי הם רצו עוד עבודה. פרס, שרצה לנער את הרכבת ולתת לה דחיפה, כעס - והחליף את מנכ"ל הרכבת שיישר קו עם העובדים.

"סיפור דומה היה עם הרעיון היעיל שהעלינו אז להנחת מסילת ברזל במרכז כביש בין־עירוני - כמו שניתן לראות כיום במרכז כביש 1. אנשי מעצ התנגדו לכך. נסעתי עם פרס לשיקגו, הטסתי אותו בהליקופטר מעל העיר כדי שיראה במו עיניו שזה אפשרי. כשחזרנו לישראל התכנסו בלשכת ספיר פרס ושר העבודה דאז, יוסף אלמוגי, שהיה אחראי על מעצ. אלמוגי ובכירי החברה טענו שהחזון של פרס בלתי־אפשרי - אבל הוא קם וסיפר להם שראה במו עיניו כיצד הוא ממומש. לצערנו פרצה אז מלחמת יום הכיפורים, ומעצ המשיכה לסלול כבישים בלי מסילות, כפי שנעשה בכביש לאשדוד".

"אלה רק כמה דוגמאות ליוזמות שפרס לקח על עצמו ולרעיונות היצירתיים שקידם. כמה שהוא יזם, כמה שדחף. הוא גיבה את הדרג המקצועי שלו, הפציר באנשים להסתובב בעולם הגדול, ללמוד ולהביא לישראל את מיטב המומחים הזרים".

עמוד ראשון ב"ניו יורק טיימס"

את גולת הכותרת בקדנציה של פרס במשרד התחבורה (1974-1970) מכתיר בן אפרים ללא היסוס כחזון שאימץ השר לרכבות התחתיות בשלוש המטרופולינים, ובראשן תל אביב.

"ב'ניו יורק טיימס' הכניסו אז כתבה על התוכנית של פרס בעמוד השער של העיתון. מדובר היה במסילות ברזל שיקשרו בין שלוש הערים הגדולות: תל אביב, ירושלים וחיפה - כשתחת כל מטרופולין תוקם טבעת תת־קרקעית של מסילת רכבת תחתית.

"התחלנו אז לתכנן את הרכבת התחתית של תל אביב, חרף התנגדות ראש העיר דאז, יהושע רבינוביץ', שהזמין תכנון משלו מהמטרו של פריז. פרס תהה אז: 'מה, אני צריך ויזה כדי לתכנן בתל אביב?' ואמנם, לימים הסכימו גם הצרפתים שהתכנון של משרד התחבורה הישראלי היה טוב משלהם - והגשנו זאת לממשלה. כל השרים, למעט ספיר, תמכו - וגולדה מאיר אישרה את הפרויקט. מכאן השתרשה בטעות הסברה כי מדובר ב'רכבת של גולדה' - אף שפרס היה זה שיזם את התוכנית".

זה לא היה העימות היחיד של פרס עם עיריית תל אביב. ויכוח צבעוני יותר היה סביב התמיכה של פרס ביבוא אוטובוסים מפרקיים לטובת נסיעה בתל אביב. זאת, אף שמומחי העירייה טענו כי חלקו המוארך של האוטובוס יעלה על המדרכות בעיר וידרוס הולכי רגל.

"הבאנו מארה"ב אוטובוס ממוזג, עשוי אלומיניום, שהיה המלה האחרונה בתחום. פרס יצא לנסיעת מבחן בלוויית מנכ"ל דן דאז, יוסי הורוביץ, והשאר היסטוריה", נזכר בן אפרים.

"הוא לא היה שר שיושב למעלה"

לפרס, כך מספר בן אפרים, היה חזון שמצלצל מוכר למי שעוקב בשנים האחרונות אחר פיתוח ענף התחבורה בישראל - מכיוון שהוא חופף לתוכנית נתיבי ישראל שאישרה הממשלה 40 שנה מאוחר יותר: רישות הארץ במסילות רכבת, והקמת רכבות קלות ותחתיות במטרופולין.

"התפישה שהוא אימץ היא שחיפה ותל אביב הן מטרופולין אחת. המרחק בין שתי הערים הרי זה לא כמו הרכבת ממינכן לפרנקפורט", מסביר בן אפרים, וקובל על חוסר התכנון האסטרטגי שממנו סובלת כיום ישראל ככלל, ומשרד התחבורה בפרט.

"תחת החזון של פרס, תכננו כבר אז קו חשמלי מהיר לירושלים, בשיפועים של 5%-6% - כדי לחסוך את כריית המנהרות האטית והמסובכת. פרס רצה תחנה תת־קרקעית בכיכר ציון, ועוד תחנה בבית לחם - והצליח להביא את הכל לוועדת שרים, עד שפרצה המלחמה, פרס עזב את המשרד לטובת תיק הביטחון - ותחתיו הגיע גד יעקבי שקבר את הכל".

"פרס היה אתי בשוודיה כדי ללמוד על המשמעות האורבנית של תכנון מערכת הסעת המונים. בסן פרנסיסקו נתנו לו לנהוג ב-BART (הרכבת הקלה בעיר; א"ב). הוא נכנס לנבכי הדברים, ולא היה שר שיושב למעלה - אלא שר שנוסע, לומד, נפגש עם אנשים, מתכננים ועם רשויות מקומיות - ועושה שיעורי בית".

אז איך לא שמענו עליו את הפרטים האלה?

"הוא חשש שיחשבו שהוא פנטזיונר. 'הנה, עוד אחד שחולם על מטרו'. זו הסיבה שפועלו בתחבורה הוצנע בביוגרפיות שלו. החלטתי להוציא זאת לאור, כי זה מגיע לו".

הרשמה לניוזלטר

הירשמו עכשיו: עשרת הסיפורים החמים של היום ישירות למייל

ברצוני לקבל ניוזלטרים, מידע שיווקי והטבות


תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר הארץ

סדר את התגובות

כתבות ראשיות באתר

כתבות שאולי פיספסתם