נחשף המחיר של עבודות הרכבת הקלה: כמה היא גורמת לכם להאט

בעוד הממשלה מתכננת עוד חמישה קווי רכבת ארוכים, מסובכים ויקרים יותר - עולה השאלה: האם התמורה שנקבל בעוד 20 שנה מצדיקה את המחיר שנשלם עד אז? ■ רכבת קלה או מטרו? בינתיים הייאוש בפקקים מתגבר

אורן דורי
אורן דורי
שתפו כתבה במיילשתפו כתבה במייל
מעבר לטוקבקים
הרכבת הקלה בירושלים ב-2015
הרכבת הקלה בירושלים. מיצתה את קיבולת הנוסעים שלהצילום: אמיל סלמן
אורן דורי
אורן דורי

העבודות להקמת הרכבת הקלה בגוש דן הושקו לפני שנה, וגלי ההדף ממשיכים להתפשט. מאז נכנסו הבולדוזרים לתל אביב נמדדה בצירים המהירים סביב העיר, כמו נתיבי איילון, האטה של 10–20 קמ"ש בתנועת כלי הרכב בשעות העומס.

מבדיקות ניטור שהזמינה חברת נ.ת.ע (נתיבי תחבורה עירוניים) הממשלתית, עולה כי ביתר צירי התנועה העירוניים נרשמה ירידה ממוצעת של 5–10 קמ"ש במהירות הנסיעה — בהשוואה לחודשים מקבילים אשתקד, לפני תחילת העבודות.

פרויקט הרכבת הקלה בגוש דן הוא התקווה הגדולה לשחרור המרכז הפקוק של ישראל — ולמרבה האירוניה, הוא גם אחת הבעיות העיקריות של המרכז בעשורים הבאים.

הקו הראשון של הרכבת אמנם אמור להיפתח, כך מבטיחים לנו, כבר ב–2021, אבל יחלפו יותר מעשרים שנה עד שמטרופולין תל אביב תרושת כולה במערכת מהירה להסעת המונים. בינתיים, ריבוי העבודות וסגירות הכבישים דורסים, בלית ברירה, את התשתיות הקיימות, וההריון הארוך של הרכבת הקלה ימשיך לגרום למאות האלפים שבאים מדי בוקר לערי תוואי העבודות להזדחל בפקקים מחריפים, בין אם ברכב פרטי ובין אם בתחבורה הציבורית.

הבעיה לא נעצרת כאן. גם אם ניתן יהיה לספוג את שיבושי התנועה הנגרמים מעבודות הרכבת הקלה בטענה: "קשה עכשיו — קלה אחר כך", השאלה הנשאלת היא האם התוצר הסופי בכלל יקל על התנועה במידה שתצדיק את כל המהומה?

ככל שהזמן חולף, נשמעות טענות מתרבות והולכות מצד גורמים ממשלתיים ומקצועיים, שלפיהן רכבות קלות הנעות מעל פני הקרקע שייכות לנחלת העבר — וכי יש להסב קווים עתידיים ככל הניתן לרשת מטרו תת־קרקעית עתירת קיבולת.

המצדדים במטרו חוששים כי עד לביסוסה של רשת הקווים העתידית, הרכבת הקלה תמצה כבר את קיבולת הנוסעים המוגבלת שלה, כפי שקרה ברכבת הקלה בירושלים — ועד מהרה ימצאו עצמם הנוסעים נדחקים לתוך קרונות צפופים.

לעומת זאת, אופוזיציה מקצועית אחרת, טוענת כי השקעת עשרות רבות של מיליארדי שקלים בפיתוח קווי רכבות שיעמדו לטובת התושבים רק בעוד עשורים — היא כשעצמה מיותרת. לפי טענה זאת, מוטב למדינה "להשקיע פחות — ולקבל יותר", באמצעות תעדוף תחבורה ציבורית משודרגת ונגישה באוטובוסים, לצד אמצעים לריסון כניסת כלי רכב פרטיים לתוך העיר.

התוואי המתוכנן למטרו ולרכבת הקלה כפי שמתואר בכתבה
התוואי המתוכנן למטרו ולרכבת הקלה כפי שמתואר בכתבה

"זה מה שעובד ב–80 השנה האחרונות"

כשבאים לבחון את החלופות, עושים זאת בדרך כלל בשלושה מישורים: תחבורה, כלכלה וזמן.

רכבת תחתית (מטרו) מהירה יותר (40 קמ"ש), מסוגלת להניע פי שלושה נוסעים בשעה (30 אלף) ביחס לרכבת קלה, ופי 7.5 נוסעים מ–BRT ׁׁ(קווי אוטובוס תדירים בנתיבים ייעודיים), כמו במטרונית שבחיפה (ראו טבלה). "ב–2040 יאכלס גוש דן 6 מיליון תושבים. אין מטרופולין מודרנית בעולם שאמורה לשרת היקף אוכלוסייה כזה — ללא מטרו", אומר מקור בענף.

בה בעת, קילומטר אחד של רכבת מטרו עולה פי שלושה־ארבעה ביחס לעלות הקמת ק"מ רכבת קלה, ומשך הקמתו ממושך ביחס להקמת רכבת קלה. אבל במקום לבוא על חשבון תשתיות הדרכים הקיימות, רכבת מטרו תוריד מהן את העומס את מתחת לאדמה. כך יתאפשר לפתח את הרחובות לרווחת הולכי הרגל, רוכבי האופניים ובעלי העסקים — ותיחסך פגיעה בבעלי נכסים ובפיצויים.

מנגד, המטרו נגישה פחות לתנועת הציבור ותחנותיה מפוזרות במרחקים ארוכים יותר זו מזו — כל ק"מ, לעומת תחנה בכל חצי ק"מ ברכבת קלה.

על השאלה אם הבחירה בחלופת הרכבת הקלה היתה נכונה לגוש דן, או שמא היה עדיף להעמיק את ההשקעה למטרו — או בכלל להסתפק במערכי אוטובוסים מהירים, משיב פרופ' דוד מהלאל, מהיחידה להנדסת תחבורה וגיאו־אינפורמציה בטכניון, כי התשובה תלויה במטרת הפרויקט.

פקק תנועה באזור עבודות הרכבת הקלה בתל אביב
עבודות הרכבת הקלה בתל אביבצילום: עופר וקנין

"למטרו קיבולת הנוסעים הגבוה ביותר. רכבת קלה צריכה לעצור בצמתים, יש לה פחות קרונות וקיבולת נמוכה בהרבה. BRT זה עוד פחות מרכבת קלה", אומר מהלאל. "אם היעד הוא ליצור מציאות אחרת בתל אביב, עם הרבה פחות כלי רכב ולאפשר לאנשים להגיע בקלות ובמהירות ליעד, אם רוצים לשפר את המרחב הציבורי ואת הרחובות — אז ברור שיש יתרונות גבוהים למטרו. אבל אם מוכנים להסתפק בהרבה פחות — אפשר ללכת על פתרונות ביניים כמו רכבת קלה. השיקול הכלכלי כפוף למטרות — ואם יגלו שהמטרו הוא היחיד שמקדם את המטרה, אז אין מקום להתפשר על פתרון זול יותר".

ואכן, עבודה אסטרטגית בין־משרדית שהוביל דווקא אגף התקציבים במשרד האוצר העלתה כי מערך הרכבות הקלות בגוש דן לא יעמוד בתחזית הביקושים החזויה שני עשורים קדימה. "המטרו אולי פתרון מיושן — אבל זה מה שעובד ב–80 השנה האחרונות, ולא נמצא לו עדיין תחליף", הוסיף המקור.

140 מיליארד שקל לשלושה קווים

בפני נ.ת.ע מונחת כיום תוכנית מאושרת להקמת שמונה קווים להסעת המונים: שלושה קווי רכבת קלה, שלושה קווי מטרו ושני קווי BRT.

במשרד האוצר הכריזו באחרונה כי לדעתם יש לבטל את התכנון הקיים לשניים מקווי הרכבת הקלה הבאים: הירוק והסגול, ולהסב אותם לרכבות מטרו — למרות העלות התקציבית הגבוהה.

במשרד התחבורה בלמו תחילה את השינויים בתכנון, בטענה שמהלך כזה יעכב את הפרויקט בשנים ארוכות, ורמזו בזמנו כי מדובר למעשה במאבק על השליטה בקווים, מאחר שהקמתם בשיתוף המגזר הפרטי, תעביר את האחריות עליהם לאגף החשכ"לית באוצר, על חשבון נ.ת.ע, שכפופה לשר התחבורה.

יהיו הכוונות אשר יהיו, המטרו נכנסה לחוק ההסדרים האחרון — כקו נוסף, מעבר לשלושת קווי הרכבת הקלה המתוכננים. באוצר רואים במטרו צעד משלים הכרחי לקווי הרכבת הקלה, והחוק תומך בהורדת לפחות שני קווים עיליים (הכחול והצהוב) אל מתחת לאדמה, כקווי מטרו.

לפי נוסח ההחלטה, נ.ת.ע תבדוק תכנון קו מטרו ראשון שיחבר בין צפון המטרופולין לדרומה. הוחלט על השהיית המשך תכנון הקו הצהוב כקו רכבת קלה, עד לקבלת החלטה על ידי מינהל התכנון, כשבאוצר שואפים להפוף אותו לקו מטרו, נוכח אורכו היחסי וקיבולת הנוסעים הגדולה שצפויה בו.

בהתאם לכך, מכרז לתכנון שלושה קווי מטרו חדשים בגוש דן פורסם בתחילת החודש על ידי משרד התחבורה ונ.ת.ע. לפי התוכנית, הוגדרו שלושה קווים המציינים "מסדרונות ביקוש" להקמת מטרו במרכז הארץ: קו מצפון (כפר סבא ורעננה) לדרום (ראשון לציון, לוד ורחובות) דרך תל אביב; קו מזרח־מערב שיספק שירות מראש העין דרך דרום פתח תקווה, רמת גן לתל אביב; וקו בצורת חצי טבעת שיחבר בין כל קווי הרשת ויאפשר מעבר ביניהם.

בנ.ת.ע מעריכים את התקציב הנדרש בסכום עתק של 130–140 מיליארד שקל — פי שלושה יותר מעלות הקמת שלושת הקווים הראשונים של הרכבת הקלה בגוש דן. לפי התכנון, בשלב זה חלק מהסכום יגיע מתקציב המדינה והיתר ממקורות חיצוניים.

לפי התחזיות האופטימיות ביותר של הגורמים המקצועיים, העבודות בשטח להקמת רשת המטרו יתחילו בעוד שמונה־עשר שנים. זאת, לאחר שיסתיימו תהליכי הסטטוטוריקה ויימצאו התקציבים הנדרשים.

יתרון לגודל? החלופות לתחבורה ציבורית בישראל כפי שמתואר בכתבה

"לא הייתי מעז להיכנס להרפתקה כזאת"

תוכנית העל של נ.ת.ע כוללת לפיכך הקמה של שלושה־ארבעה קווי מטרו, ארבעה־חמישה קווי רכבת קלה ובנוסף, שלושה קווי BRT. הרשת התחבורתית תיפרש על פני כ–20 ערים במרכז, בין נתניה בצפון לרחובות בדרום.

כל אחת מהרשויות המקומיות הרבות שבהן תעבור הרכבת פועלת באופן נפרד מול הגורמים המתכננים במדינה, שכן שר התחבורה, ישראל כ"ץ, מתנגד להקמת רשות אזורית מתכללת לתחבורה של המועצות. כך נהפכה הקמת הרכבת בגוש דן למסורבלת במיוחד מבחינה ארגונית, בניגוד למטרופולינים כמו לונדון, פאריס וניו יורק, למשל, שם הקווים נמצאים בשטחה של עיר אחת בגודל דומה לזה של כל גוש דן.

כמובן שבמדינות המערב, מאז המאה ה–19 התפתחו השכונות החדשות בערים במקביל ובהתאם להתרחבות רשתות החשמליות והמטרו, הטיוב והסאבוויי, שהיוו שלד לכל בנייה חדשה. ייסוד רכבת עירונית בישראל, באיחור של יובל או שניים, יוצר כיום מורכבות רבה, המשולה להקמת בניין מהגג ומטה.

המורכבות במיפוי המסלולים והתחנות גוברת כשהם ממוקמים ברובם מעל פני הקרקע, וכשהם נשענים על אילוצי התשתיות הישנות של תל אביב. אם רכבת קלה היא שלד עבור מטרופולין, החשש מפני הקמה שלה בדיעבד בגוש דן דומה לחשש מפני השתלת שלד ברכיכה: המעטפת פשוט לא מתאימה.

"הפרויקט גדול על יכולת הביצוע של מדינת ישראל בשני סדרי גודל", אומר בכיר לשעבר בממשלה על הפרויקט המסילתי של גוש דן. "במדינה הפרטית שלי, לא הייתי מעז להיכנס להרפתקה כזאת, עם הסיכונים, העלויות והזמן שתמיד מסתבכים. הייתי מעדיף פתרונות זולים, פשוטים וזמינים כמו BRT את ה–20% השקעה שנותנת 70% תוצאה ולא 100% השקעה שנותנת 90% תוצאה", הוא אומר.

"הביקורת שלי היא על כך שלא מביאים מספיק בחשבון את הדרך למטרה, ובעיקר את הסבל של בעלי העסקים והתושבים בתקופת העבודות, שנמשכת 10–20 שנה, בהתאם למקום, ולא בטוח שהפרויקט יהיה רלוונטי בעוד 60 שנה — שלא לומר 40 שנה. כלומר הדרך להמטרה אינה זניחה ביחס למשך השירות של התוצאה. תאר לך בעל חנות בן 50 שהרגו לו את העסק לתקופה של 15 שנה, מבחינתו העסק מת ואולי גם הוא מת לפני שהצליח ליהנות מהתוצאה".

תגובות

הזינו שם שיוצג באתר
משלוח תגובה מהווה הסכמה לתנאי השימוש של אתר TheMarker