איך מרוויחים בעידן ללא נהיגה? יצרני הרכב מחפשים תשובות בהרצליה פיתוח - דינמו - TheMarker
 

אתם מחוברים לאתר דרך IP ארגוני, להתחברות דרך המינוי האישי

טרם ביצעת אימות לכתובת הדוא"ל שלך. לאימות כתובת הדואל שלך  לחצו כאן

תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן

איך מרוויחים בעידן ללא נהיגה? יצרני הרכב מחפשים תשובות בהרצליה פיתוח

פולקסווגן השקיעה בגט טקסי, טויוטה הגיבה בהסכם עם אובר, גוגל בחרה בפיאט - ומי השותפה הסודית של אלביט? ■ יצרניות הרכב העולמיות נוטשות בלית ברירה את שמרנותן, ומשלבות ידיים עם חברות הטכנולוגיה הזריזות ■ המטרה: לשלוט בקצב מהפכת התחבורה, ולא להישאר מאחור ביום שבו לא נחזיק במכונית פרטית

2תגובות
שירותי ההסעות של ליפט, אחת המתחרות העיקריות של אובר. ליפט חתמה על עסקה עם ג'נרל מוטורס
Mike Coppola / Getty Images for

מערכת היחסים בין יצרניות הרכב העולמיות לבין חברות הטכנולוגיה התהפכה בשנתיים־שלוש האחרונות. מהחכרת מכוניות לחברות ההיי־טק - עברו יצרניות הרכב להשקיע בהן. הקונצרנים הגדולים ששולטים עשרות שנים בתעשיית הרכב הפנימו כי בעידן המודרני מוטב לכל אחד מהם למהר ולמצוא לעצמו שידוך עם יזמי קלינטק או עם גאוני תוכנה מעמק הסיליקון.

בעידן שבו גוגל ואפל רואות במכונית האוטונומית, החשמלית או המשותפת את הסטארט־אפ הבא שלהן, ליצרניות השמרניות ביותר אין ברירה אלא לצעוד בזהירות לעבר העתיד.

תעשיית הרכב והענפים הנלווים לה מגלגלים כ-2 טריליון דולר בשנה בארה"ב לבדה, שהם 11.5% מהתמ"ג האמריקאי. מדובר בתעשייה חשובה, כבדה ומושרשת כל כך, שאיש בה אינו מעוניין בשינויים מהירים שיטלטלו את הסירה.

היצרניות צועדות לפיכך עקב בצד אגודל. מצד אחד, הן לא מעוניינות בתהפוכות שעלולות לשמוט את הקרקע תחת רגליהן, כמו טרנד שיתוף כלי רכב, שיפגע בקצב המכירות שלהן, או העברת הכוח בתעשייה לחברות הטכנולוגיה החדשות.

מצד שני, הן רוצות להוביל את עתיד השוק וחוששות לאחר את הרכבת ולהפסיד למתחרות. הן הבינו שהדרך היחידה להשיג שליטה ובקרה מסוימת על הקצב והעוצמה שבה יתרחשו השינויים, היא על ידי לדור החדש והמאיים של יזמים פורצי דרך.

מתחילת 2016 נרשמו כמה עסקות ענק בתחום הרכב ובממשק שלו עם עולם הטכנולוגיה. בולטת בהן הנוכחות של חברות ישראליות. תמהיל העסקות מספק הצצה לחזון העתידי של התעשייה: מכוניות אוטונומיות שייתרו את הנהג, ולחלופין - תהליכי עיור מואצים שיביאו לעומסי תנועה ולמצוקת חניה באופן שיעודד פתרונות תחבורה חכמים, תוך ויתור על רכב פרטי יקר ולא שימושי - לטובת לחיצה על כפתור אפליקציה שיסיע את הציבור ממקום למקום לפי דרישה.

גרפיקה שמפרטת את שיתופי הפעולה בין יצרניות רכב לחברות טכנולוגיה בשנה האחרונה

את החותמת הסופית למגמה המסתמנת העניקה לפני חודשיים פולקסווגן, יצרנית הרכב הגדולה באירופה, שהחליטה להשקיע 300 מיליון דולר בסבב הגיוס של Gett (לשעבר גט טקסי) הישראלית.

מנכ"ל פולקסווגן העולמית, מתיאס מולר, הסביר את הרכישה ברצונו של תאגיד הרכב הגרמני להיהפך לספק שירותי תחבורה עולמי מוביל בתוך עשר שנים. "במסגרת האסטרטגיה העתידית של 2025, השותפות עם גט מסמנת את אבן הדרך הראשונה של קבוצת פולקסווגן, בדרך לאספקת פתרונות ניידות ששמים במרכז את הלקוחות שלנו ואת צורכי הניידות שלהם", אמר.

ארבע שעות אחרי עסקת פולקסווגן־גט, היתה זו טויוטה שהודיעה על כריתת ברית עם אובר (Uber), מפעילת אפליקציות הנסיעות השיתופיות בתשלום והמוניות. יחד עם רכישת נתח מהמניות של אובר, ענקית הרכב היפנית תציע לנהגי החברה לחכור רכבי טויוטה בליסינג ולשלם עליהם ישירות מתוך הרווחיהם שהם גורפים באפליקציה.

אחת המתחרות העיקריות של אובר בעולם, ליפט (Lyft), חתמה עם ג'נרל מוטורס על עסקה בשווי 500 מיליון דולר, להקמת תוכנית אסטרטגית של רשת מוניות עצמוניות ללא נהג. בנוסף, נהגי ליפט יהיו הראשונים לקבל לרשותם את המכונית החשמלית המדוברת של ג'נרל מוטורס - שברולט בולט - שצפויה לעלות על כבישי ארה"ב עד סוף השנה.

באחרונה רכש קונצרן הרכב האמריקאי החזקות גם בחברת שיתוף הנסיעות SideCar ובמיזמי תחבורה שיתופית אחרים, שאותם כינס תחת קורת גג אחת של חטיבה ל"ניידות אישית".

היצרנית האמריקאית רכשה לפני חודשים ספורים גם את חברת הטכנולוגיה האוטונומית האמריקאית קרוז (Cruise), בעסקת ענק שמוערכת ביותר ממיליארד דולר, וגם מפעילה מרכז פיתוח בהרצליה שעוסק בטכנולוגיות לרכב האוטונומי.

מי צריך מרצדס אם כלי הרכב שיתופי?

בהרצליה פיתוח מפתחים גם את הרכב העתידני של מרצדס. בשבוע שעבר פורסם כי יצרנית רכבי היוקרה תקים בעיר מרכז מחקר ופיתוח לטכנולוגיות מתקדמות בתחומי הרכב החשמלי־אוטונומי, המקושר למכוניות אחרות בכביש ולתשתיות.

ב.מ.וו, היריבה הנצחית של מרצדס, אינה טומנת ידה בצלחת. גם היא מפתחת טכנולוגיות אוטונומיות: היא הקימה זרוע סטארט־אפים בתחום התחבורה החכמה, ואף השיקה שירות של שיתוף מכוניות מתוצרתה. ב.מ.וו גם השקיעה באפליקציית התחבורה הציבורית הישראלית מוביט (Moovit), ובישרה שהיא בוחנת השקעות נוספות בחברות בישראל.

מכאן עולה השאלה המתבקשת - אם יתממש התרחיש שבו קניית רכב פרטי תיהפך לנחלת העבר, וההגאים יוחלפו במערכי מצלמות וחיישנים - איזה יתרון יחסי יישאר בכלל בידי יצרניות יוקרה כמו מרצדס וב.מ.וו בעיני משתמשי הקצה, ללא הבעלות על סמל הסטטוס, ובלי חוויית הנהיגה והביצועים המהירים?

עם כל הכבוד לנוחות נסיעה וריפודי עור מהודרים, היצרניות הוותיקות מבינות לאן נושבות הרוחות, והן עובדות קשה כדי למצב את עצמן בחוד החנית של המהפכה הטכנולוגית בענף. אולי הן עושות זאת מתוך השערה כי כשאנשים יתלבטו באיזו מכונית נטולת נהג לתת אמון - הם יעשו זאת בהסתמך על המוניטין ההנדסי שלה, ולא מפני שהיא מפוארת, או מפני שהיא ידועה בחוויית הנהיגה שלה.

מרצדס, למשל, השיקה באחרונה את הדור החדש של מכונית הסאלון E קלאס. היצרנית הצהירה כי מדובר ברכב המוביל בעולם בנהיגה אוטונומית. מנגנון הטייס האוטומטי כולל בקרת שיוט אדפטיבית, המסוגלת להאיץ ולבלום בכוחות עצמה את ה-E החדשה, ומציע יכולת לעבור בין נתיבים בצורה אוטונומית ולשמור על היגוי בפניות.

יצרניות כמו וולבו ואחרות מחזיקות בטכנולוגיות דומות, אבל חלקן נמנעות להצהיר רשמית שהן משווקות מכוניות אוטונומיות, ומגדירות אותן כמערכות בטיחות מתקדמות שאינן מיועדות להחליף את המוח האנושי. הן עושות זאת, בין היתר, מחשש שהמהלך ייתפש כלקיחת אחריות מלאה של המכונית על שלומם של הנוסעים, במקרה של תאונה או תקלה.

לפי מרבית המומחים, המכונית האוטונומית תגיע לבשלות בתוך כעשור. כיום, רמת הבטיחות של אבות הטיפוס החצי־אוטונומיים אינה מוחלטת.

רק בסוף יוני נהרג בתאונת דרכים בפלורידה הבעלים של טסלה מודל S, בזמן שהרכב פעל במצב נהיגה עצמונית. בקרת הנהיגה האוטומטית של הטסלה לא זיהתה משאית שחצתה לפניה את נתיב הנסיעה. בחברה אמרו בתגובה כי זו התאונה הראשונה שדווחה בכלי הרכב, והוסיפו שבקרת הנסיעה משתפרת עם הזמן ועדיין אינה מושלמת.

השבב של מובילאיי - הרבה יותר מצפצופים

טסלה, יצרנית מכוניות חשמליות ארוכות טווח, מהירות ועתירות הייפ, הצהירה שתשיק מכונית ללא כל צורך בנהג ב-2018. ייצור של מכוניות חשמליות מפשט את תהליך הפיתוח וההרכבה של הרכב, שכן הנעתו בכוח החשמל בלבד מצריכה רק שליש מהרכיבים המכניים המותקנים במכונית סטנדרטית עם מנוע בעירה פנימית. בכך היא מקלה על כניסת שחקניות חדשות להתמודד מול יצרניות בעלות ותק של מאה שנה ויותר.

בהקשר זה, עיני עולם הרכב היו נשואות לכיוון מטה חברת גוגל, בציפייה לגלות עם איזה יצרנית תחליט לשתף פעולה ברקימת הרכב האוטונומי. במאי האחרון נפלה ההחלטה: פיאט־קרייזלר.

בשלב ראשון, גוגל תסב מאה יחידות של המיניוואן קרייזלר פסיפיקה בגרסתו ההיברידית, להנעה ללא מגע יד או רגל אדם. עד אז, השחקנית המשמעותית בעולם הרכב האוטונומי עשויה להיות דווקא ישראלית: חברת מובילאיי.

האלגוריתמים שפיתחה מובילאיי לעיבוד תמונת המצב בכביש בזמן אמת מסוגלים לספק למכוניות הרבה יותר מרק התרעות בטיחות מצפצפות לשמירת מרחק מהרכב שלפנים. מובילאיי עובדת עם יצרניות רבות להטמעת מערכות בטיחות מתקדמות לבלימה אוטומטית ותיקוני היגוי לשמירה על נתיב הנסיעה. חלקן, כמו ג'נרל מוטורס, פולקסווגן־אאודי וניסאן, הודיעו שישתמשו בשבבים של מובילאיי כתשתית לכלי הרכב האוטונומיים שלהן.

אבטיפוס של מערכת הנהיגה האוטונומית של מובילאיי מותקן זה חודשים ארוכים באאודי Q7, המשמשת כמכונית הפרטית של מנכ"ל החברה ואחד משני מייסדיה, זיו אבירם, ומאפשרת לו נסיעה נטולת התערבות אנושית בכבישים ציבוריים בישראל.

בתחילת החודש הודיעה מובילאיי על הסכם משולש עם ב.מ.וו ואינטל. שלוש החברות ישלבו ידיים במרוץ לפיתוח הרכב שמחליף את הנהג. "עד כה, עבדנו על גישה הדרגתית למימוש הרכב האוטונומי. אולם ההסכם מסמן את ההתחייבות הראשונה מצד יצרנית רכב גדולה לרכב אוטונומי מלא בתוך חמש שנים בלבד - אז תופעל חוויית הנסיעה ללא נהג, בלחיצת כפתור", אמר אמנון שעשוע, יו"ר מובילאיי ואחד ממייסדיה.

עסקה מפתיעה נוספת בין יצרנית רכב לחברות טכנולוגיה התרחשה בשבוע שעבר, אף היא בישראל. אלביט מערכות, המוכרת יותר מפיתוח אמצעי לחימה מתקדמים למערכת הביטחון, דיווחה על הקמת חברה חדשה בתחום האנרגיה לתחבורה. משקיע אסטרטגי בינלאומי מתחום תעשיית הרכב ישקיע 16 מיליון יורו בתמורה ל-20% ממניות החברה החדשה, לפי שווי של 80 מיליון יורו, ויעביר לחברת התחבורה של אלביט זכויות בכמה מהטכנולוגיות שלו בתחום האנרגיה. זהותו של המשקיע נותרה חסויה, אבל ההערכות בענף הן שמדובר בטויוטה היפנית.

מטה החברה יהיה בישראל, ועובדי היחידה העסקית העוסקת בתחומי האנרגיה של אלביט יועסקו בה. כרגע לא ידוע אם אלביט, מהמובילות בעולם בפיתוח מטוסים ללא טייס, תעסוק בפיתוח מכוניות ללא נהג.

החשש: אפליקציות לתחבורה שיתופית יגדילו את מספר המכוניות על הכביש

איך ייראה התוצר המוגמר, פרי שילוב הידיים המשולש של יצרניות הרכב המסורתיות - ב.מ.וו, מובילאיי ואינטל, טכנולוגיות נהיגה אוטונומית ומודלים של שיתוף כלי רכב?

"התרחיש המתקבל על הדעת הוא שכל הקצוות יתגבשו לכדי מהלך אחד - מעין מערכי מוניות אוטונומיות, שיופעלו על ידי היצרניות עצמן, או באמצעות צד ג', כמו התוכנית של עיריית תל אביב עם קאר טו גו", אומר אביעד אורן, יועץ לקיימות ולשעבר עמית מחקר בפרויקט של האיחוד האירופי לתחבורה שיתופית.

"היצרניות משקיעות כיום באופן ניכר בפתרונות של כלי רכב שיתופיים, בין אם בקניית חברות או בהקמת חברות משל עצמן, כמו מערך כלי הרכב השיתופיים של ב.מ.וו", הוא מוסיף. "על פניו, יצרניות הרכב כורתות את הענף שעליו הן יושבות, כי עוד בימי הנרי פורד המודל שלהן היה 'רכב לכל פועל', כדי שכמה שיותר אנשים יקנו מכוניות.

"כעת הן צועדות בכיוון הפוך, היות שהבינו שבעתיד צפויה להן מצוקה קיומית - הכבישים חסומים ואין מקום לכלי רכב נוספים. כבר עכשיו אנחנו רואים ירידה בצריכת כלי רכב בערים גדולות בעולם, ולכן המודל העסקי הבא של יצרניות הרכב יבוסס כבר על שימוש".

לדברי אורן, עידן השיתופיות יעורר חדשנות גם בתחליפי דלק ובשיפור יעילות המכוניות ואמינותן המכאנית. "אנחנו רואים שההתמקדות במערכי שיתוף רכב עירוניים היא במכוניות קטנות וחשמליות. ברגע שהאחריות על עלויות הרכב נופלת על יצרן הרכב או על מפעיל כמו עירייה, ולא על הצרכן, אז התמריץ של התאגידים הוא בייצור כלי רכב אמינים מאוד וחסכוניים מאוד".

בה בעת מסייג אורן את התחזיות הוורודות למהפכה שעשויה לקרות בן לילה: "בשנים הראשונות היתה תפישה רומנטית מאוד כלפי התחבורה השיתופית בפרט, והכלכלה השיתופית בכלל. חשבו שזה מקרה של win–win ליצרניות הרכב, לצרכן ולסביבה. אבל בשנים האחרונות מסתכלים על המצב בצורה ביקורתית יותר.

"היבט אחד מתייחס לתכנון עירוני. כלומר, כשניגשים לתכנן עיר או שכונה, האם מתאימים אותה לנסיעות מכוניות? או שמתעקשים להתבסס רק על תחבורה ציבורית ואופניים. אלה תשתיות שונות לגמרי, ולא משנה אם המכונית פרטית או משותפת.

"הבעיה השנייה היא בהיבטי השימוש. אמנם המהפכה הטכנולוגית תאפשר להוריד מכוניות מהכביש, אבל יש גם תרחישים שמזהירים מפני עלייה בכמות הקילומטראז'. המכונית תהיה קלה וזמינה, ועלולה להגיע למצב שבו אם אני מתגורר במרכז תל אביב והולך היום ברגל לסופרמרקט - למה שלא אזמין נסיעה באפליקציה? המומחים שוברים כיום את הראש כיצד להתמודד עם אפקט הריבאונד, כלומר להועיל בצד אחד, מבלי להרוס את השני".



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות

כתבות ראשיות באתר

כתבות שאולי פיספסתם

*#