האיש שיתחרה באלון חסן: נהיה יותר חכמים ויעילים - דינמו - TheMarker
 

אתם מחוברים לאתר דרך IP ארגוני, להתחברות דרך המינוי האישי

טרם ביצעת אימות לכתובת הדוא"ל שלך. לאימות כתובת הדואל שלך  לחצו כאן

תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן

האיש שיתחרה באלון חסן: נהיה יותר חכמים ויעילים

לאחר שתפסה נתח של 25% מהסחר הימי בישראל קיבלה ענקית הספנות השווייצית MSC את הזיכיון להפעלת נמל הדרום ■ מנכ"ל MSC ישראל, עדני סימקין: "הנמל שלנו יהיה חכם יותר. נפעיל במזרח התיכון רשת אוניות סחר שמרכזה כאן"

15תגובות

בנובמבר 2012 נפל דבר בענף היצוא הישראלי. לאחר שנים של מאמצי שכנוע עקשניים, הסכימה חברת הספנות השנייה בגודלה בעולם, MSC השווייצית, להוסיף את נמל חיפה לקו השירות המבוקש שהיא מפעילה בין ניו יורק לשנחאי, Golden Gate. בכך חוללה מהפכה כשאיפשרה ליצואן הישראלי לפגוש את השוק האמריקאי בתוך 12 ימים, במקום 20–24 ימים, וקיצרה משמעותית גם את זמני היבוא מארה"ב.

חתן השמחה, מנכ"ל MSC עדני סימקין, שתפר את העסקה בין MSC לחברת נמל חיפה, הבטיח אז בראיון ל–TheMarker בשורה לכלכלה הישראלית, צפה את הפיכת נמל חיפה ל–HUB (מסוף) אזורי והכריז כי "MSC לא תסתפק בפעילות שלה בקו המים" - תוך שהוא רומז לכוונת חברת הענק לתפוס לה אחיזה אסטרטגית גם בנמלי ישראל עצמם.

ואמנם בחלוף שנתיים וחצי מסתבר כי סימקין לא פיספס. הקו הטרנס אטלנטי משגשג, פתח ערוצי יצוא לחקלאות ותעשיית הפרמצבטיקה והפך את MSC לשחקן הגדול כיום בסחר החוץ הישראלי, עם נתח שוק של 20%–25%. במקביל, MSC כמעט שסגרה את הפער מצים - חברת הבית של השטעונים בנמל חיפה - והפכה את הנמל הצפוני למרכז שטעון עבור היצוא מהודו. במקביל, היא כבשה את צמרת הפעילות בנמל אשדוד בזכות קריצתה לחקלאי הדרום.

אבישג שאר-ישוב

אם לא די בכך, ביום חמישי קיבלה לידיה הענקית השווייצית באופן רשמי את הזיכיון להפעלת הנמל הפרטי העתידי שיוקם באשדוד (נמל הדרום), לאחר שבמארס הוכרזה החברה הבת שלה, TIL ההולנדית, כזוכה במכרז הבינלאומי להפעלתו.

"MSC לא באה לכאן רק מאהבת ישראל - אלא עשתה חשבון כלכלי שהראה שמשתלם לה להגדיל את עסקיה בישראל ולהפעיל עוד טרמינל", מבהיר סימקין. "TIL באה לאשדוד מכיוון שאנחנו הכי גדולים שם כיום, ואם נוכל להוסיף באותו נמל עשרות, אם לא מאות אלפי מכולות בשנה - נוסיף פעילות שאינה קיימת כיום, ונספק עוד תעסוקה".

מה האינטרס של ישראל בהפיכתה למחסן מכולות זמני לאירופה?

"בגלל השטעון כאן, נחזיק פידרים (אוניות מזינות, א"ב) שייצאו לטורקיה, יוון, מצרים ואיטליה - וכך תיווצר רשת שמרכזה ישראל. זה לא יביא רק קווי ספנות מרכזיים נוספים לפקוד את ישראל. המשמעות של 300–400 אלף שטעוני מכולות בשנה היא כבר מתן שירותי ספנות מלאים שתוצאתם תהיה עוד אוניות, עוד פקידות וגידול נרחב בפעילות".

"אוניות מחכות בחוץ 
כי אין מקום"

TIL מפעילה כיום 28 מסופי מכולות בעולם. נמל הדרום המתוכנן, שייבנה על ידי צ'יינה הארבור הסינית בעלות של 3.6 מיליארד שקל, יועבר לידי המפעילים שלו ב–2021–2022. אלה יידרשו להשקיע עוד כמיליארד שקל בהכשרת תשתית הנמל וברכש ציוד תפעולי. TIL תקבל את הזיכיון להפעלת הנמל למשך 25 שנה בתמורה לדמי זיכיון שייגזרו מכל מכולה משונעת, נוסף על דמי שימוש שנתיים קבועים של 65 שקל למ"ר רציף. ההכנסות הצפויות למדינה נאמדות בעשרות מיליוני שקלים בשנה. הכנסות דומות שתקבל עם הפעלת הנמל הפרטי השני שייבנה בחיפה (נמל המפרץ), ושיופעל על ידי SIPG הסינית.

"מה שיקרה בנמלים החדשים הוא שאוניות גדולות יוכלו לפקוד אותן", מסביר סימקין, ומציג את הגידול העצום והנמשך בממדי אוניות המשא, שצפויות להגיע בתוך שנים ספורות לתכולה כפולה מזו שמקובלת כיום. זאת, כחלק מניסיונות חברות הספנות לחסוך בעלויות השינוע הימי.

ואמנם לפני חמש שנים השיקה MSC את האניה הגדולה ביותר עד אז - דנית, שנקראה על שם בתו של סימקין, והתגאתה בכושר נשיאה של 14 אלף TEU (מידת מכולה). בימים אלה, ממתינה כבר MSC לאוניות שמתקרבות לכושר מיכול של 20 אלף TEU.

"הסחר העולמי ממשיך לגדול, לאוניות של ימינו כבר קשה להיכנס לנמל אשדוד, ויש לי אוניות שמחכות בחוץ כי לא ניתן להכניס שתי אוניות גדולות במקביל", אומר סימקין. "ברציפים החדשים יהיה לנו שוקע של 17 מטר, מה שיאפשר להכניס אוניות גדולות, וקווים בינלאומיים של MSC יוכלו לפקוד את ישראל ישירות מסין, למשל".

אם זו הסיבה להקמת הרציפים הפרטיים, אז אפשר לשקע את הנמלים הקיימים. הסיבה להקמתם היא טכנית, או גם תפעולית?

"אתה צריך רציפים פרטיים כדי שתהיה תחרות על המחירים, וכדי שכל אחד יחשוב פעמיים לפני שהוא סוגר את הנמל. אף אחד לא יחשוב בעתיד שלא לעבוד כי הרוח חזקה מדי, או יעצור את העבודה בנמל לשלושה ימים כי יש חג שבועות ואפשר לעשות כבר גשר לסוף שבוע ארוך (נמל אשדוד לא עובד בשבת, א"ב).

"בעתיד, כל נמל יתחיל לחשוב מסחרית, ופחות אופרטיבית: 'מה אני יכול לעשות עבור הלקוח שלי כדי לתת לו יתרון בפקידה אצלי?' תראה איך נמל חיפה התחיל באחרונה לייבא מכוניות באמצעות תנאים נוחים יותר שהבטיח ליבואנים כדי שיעזבו את אשדוד, כמו ימי אחסנה בחינם למשל.

"ולבסוף צריך נמל חדש בגלל הגידול הנמשך בסחר העולמי, ובגלל שאי־אפשר להתעלם מזה שהעולם עובר לאוניות גדולות יותר - ואנחנו עלולים להישען רק על פידרים שיזינו אותנו מסביב. אסור לנו להגיע לתרחיש כזה. האוניות הגדולות חייבות להגיע לפה, ואני שמח שאנחנו בעסק הזה כדי לגרום לכך".

במה תהיו יעילים יותר?

"תשאל את חברת נמלי ישראל. הנמל החדש הולך להיות חכם מאוד מבחינת הפעלת מנופים, שטחי עורף ותפעול בכלל. זה ניסיון שנצבר במשך עשרות שנים".

אתם חוששים מהפרעות מצד הנמלים הממשלתיים לתחרות?

"ממה שהבחנתי, ב–MSC היו רגועים לגמרי. בספרד ובאיטליה אין ועדים? מגיעים להסדר סביר ומפעילים".

"65% מהיבוא מגיע דרך אשדוד"

ענף הספנות העולמי, שהחל להתאושש ב–2012–2013 מהמשבר העולמי החריף, שב באחרונה לדשדש. הגידול בסחר מסין נעצר, דמי ההובלה שוב צללו מ–3,000 דולר למכולה ל–1,000 דולר ואף למטה מכך. כל ניסיון להעלות את המחיר נכשל - בגלל הדלק הזול יחסית - וחברות הספנות העולמיות נאלצו להתאגד תחת מעין קרטלים אזוריים כדי לשרוד.

אותות אפשריים למציאות החדשה ניתן היה לקבל גם במכרז להפעלת הנמלים החדשים בישראל, שם ניגשו הסינים לבדם למכרז על הפעלת נמל הצפון, בעוד שהאירופים מתמודדים בנפרד על הפעלת נמל הדרום.

יכול להיות שהסינים בחרו להתמודד דווקא על הפעלת נמל חיפה מכיוון שאתם כבר שולטים בסחר דרך אשדוד?

"לא יודע. יכול להיות שאחת מקבוצות הספנות סגרה עם הסינים על פקידת חיפה - בהנחה שאנחנו סגרנו עם האירופים על אשדוד".

אם הגיאוגרפיה עדיין משחקת תפקיד, אז איך תיתכן תחרות אמיתית בין חיפה לאשדוד ולא יתפתחו מונופולים אזוריים?

"בזכות הסכם השירות שחתמנו מול רכבת ישראל, לשינוע מהיר של מכולות בין הנמלים, הוכחנו כבר שהלקוח יכול להיות אדיש. נכון שיש עלות להובלה יבשתית, אבל עדיין ניתן להבטיח את השירות".

מדוע אם כך בחרתם להתמודד דווקא על נמל הדרום?

"זו עובדה ש–65% מהיבוא הישראלי נעשה דרך אשדוד, ונהפכנו לחזקים מאוד ביצוא החקלאי, שרובו בדרום".

מדוע רק אתם ויורוגייט הגרמנית התמודדתם במכרז?

"גם אם ניגש מתמודד אחד, אבל רציני, שעומד בתנאים ובעל ניסיון - זה מספיק".

לאחר שתושלם הקמת נמל הדרום, תשאירו פעילות בנמל חיפה?

"באופן טבעי, אני מניח שנעבוד עם הנמל שלנו, אבל משיקולים שונים תשאיר גם פעילות בחיפה".

ונמל אשדוד ישרוד את התחרות מולכם?

"כן. יש לו פעילות גדולה של מטען כללי שאולי רווחית יותר ממכולות, יש לו את יבוא המכוניות - ויישארו אצלו גם קווי המכולות האזוריים שמתפתחים".



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות

כתבות ראשיות באתר

כתבות שאולי פיספסתם

*#