הסטארט-אפ שיהפוך את המכונית הפרטית שלכם למונית שירות מוזלת

הסטארט-אפ הישראלי ויה מציע להפעיל רכבי הסעות כמונית שירות בתעריפים מוזלים, ולשלם לנהגים פרטיים משכורת נוספת בתמורה להסעת נוסעים במסלול קבוע

דניאל שמיל
שתפו כתבה במיילשתפו כתבה במייל
מעבר לטוקבקים
דניאל שמיל

המכונית הפרטית כיום סובלת מחוסר יעילות משווע. אמנם היא תוכננה לנסוע, אבל רוב הזמן היא עומדת - מחצית מהיום בחניה ליד הבית, ובמחצית השנייה בחניה ליד מקום העבודה. כשהיא כבר בתנועה, היא עושה זאת בשעה שבה מכוניות רבות אחרות גודשות את הכבישים, ולכן נעה במהירות נמוכה מאוד. אם לא די בכך, היא משמשת לרוב להסעת נוסע אחד בלבד.

בעולם מתגבשים כמה פתרונות לחוסר היעילות הזה. תעשיית הרכב, למשל, מפתחת כלי רכב קטנים ואישיים, כמו קוודרוסייקלים, שמציעים פתרון חלקי לבעיה. פתרון רחב יותר הוא, כמובן, פיתוח תחבורה ציבורית יעילה, אבל ההשקעה בתשתיות כבדה ואורכת שנים ארוכות (במיוחד בישראל), ולא תמיד יכולה לתת מענה מלא.

יצרניות רכב וחברות השכרה מקדמות את הרעיון של שינוי מודל הבעלות, למשל, באמצעות השכרת רכב חדש לפי שעה. רעיון זה יוצר בעיות לוגיסטיות, מכיוון שהיצע המכוניות לא תמיד מתאים למספר הנהגים שמחפשים מכונית, ולכן צריך להעסיק נהגים תפעוליים, שיסיעו את המכוניות בהתאם לביקוש. פתרון כזה נבדק בתל אביב, אך מצריך סבסוד כבד, כי אינו יכול להיות רווחי.

מונית שירות בתל אביבצילום: אביעד הרמן

הפתרון לנוסעים הוא לא רק מכונית, אלא גם נהג — מונית. הבעיה במוניות היא שהנסיעה בהן יקרה בהרבה מזו שבאמצעי הסעה המונית. אחת הדרכים להוזיל אותן היא לחלוק נסיעות. חשבו למשל על ארבעה אנשים, שלא מכירים זה את זה, המבקשים להגיע משכונה בעיר לתחנת הרכבת. הם יכולים ללכת לתחנת האוטובוס ולחכות לו שם, אך לו רק היתה להם אפליקציה שמאפשרת להם לנסוע יחד במונית, היה מתאפשר להם איסוף מהבית, בזמן הרצוי, במחיר שאינו גבוה יותר. בעתיד הקרוב, אולי יהיה זה אפשרי.

סטארט־אפ ישראלי בשם ויה (Via), שגייס עד כה 37 מיליון דולר (27 מיליון מתוכם בסבב גיוס בשבוע שעבר), מתכננת לעשות למוניות השירות את מה שגט טקסי ואובר עשו למוניות.

החברה, הפועלת כיום באזור מצומצם יחסית בשטחו במנהטן, מפעילה מוניות שירות חכמות, המחברות בין נוסעים המבקשים להגיע ליעד דומה ואינם מכירים זה את זה. החברה הוקמה ב–2012 בידי דניאל רמות וד"ר אורן שובל, שני בוגרים של תוכנית תלפיות הצה"לית. מרכז הפיתוח של החברה נמצא בתל אביב ומרכז התפעול שלהם נמצא בניו יורק.

נוסעי ויה מזמינים את השירות באפליקציה, והמערכת אוספת מידע ממשתמשים ונהגים, ומקשרת ביניהם. בכל מכונית הסעות, שהיא לרוב רכב פנאי אמריקני גדול, כמו שברולט סברבן, יש ארבעה נוסעים. לפי החברה, משך ההמתנה להסעה הוא כעשר דקות, ומקום האיסוף אינו מהבית, אלא מהרחוב, במקום קל יחסית לגישה.

משך הנסיעה יהיה דומה לזה של מונית, ללא נקודות פיזור רבות מדי, והעלות גבוהה במקצת מזו של תחבורה ציבורית. נסיעה בודדת בוויה עולה 7 דולרים, ומנויים משלמים 5 דולרים לנסיעה. זאת, לעומת 2.75 דולרים לכרטיס בודד לנסיעה ברכבת התחתית, לפני הנחות של כרטיסיות וכרטיסי חופשי למיניהן.

הנהגים המסיעים את משתמשי האפליקציה אינם עובדים של החברה או קבלני משנה, המרוויחים אחוזים מההכנסות. מדובר בנהגים עצמאיים המקבלים מהחברה תשלום חודשי קבוע תמורת שירותיהם, ללא תלות לכמות הנוסעים שאספו, בניגוד למוניות השירות המוכרות בישראל.

"התחבורה הציבורית לא עומדת בקצב של תהליך העיור בעולם", אומר שובל, שמשמש גם סמנכ"ל הפיתוח של ויה. "גם באירופה ובארה"ב לא מספיקים לחפור מנהרת רכבת תחתית עם כל הקמה של שכונה חדשה, וגם מסורבל לתכנן מחדש קווי אוטובוסים. בנינו מערכת שמשפרת את עצמה, כי היא לומדת את הביקוש. זאת מערכת דינמית לחלוטין. היא תפעל במיטבה אם יהיה ביקוש גבוה וחזרתי. החזון שלנו הוא מערכת תחבורה ציבורית שיודעת הכל".

שובל מוסיף כי כי בוויה מתכננים להפעיל את המערכת בקנה מידה רחב, ולהתרחב לערים נוספות בארה"ב ובאירופה (אם כי בשלב זה, לא בישראל) "טכנולוגיה חכמה ואלגוריתמים יכולים להפוך את התחבורה למשהו יעיל הרבה יותר, במחיר שווה לכל נפש", הוא אומר. "לפעמים משתמש צריך את כל המכונית, אולי בדייט רומנטי עם החברה שלו, אבל בדרך כלל צריך רק כסא".

בעל המכונית לא נוסע ריק אף פעם

ד"ר אורן שובל, סמנכ"ל פיתוח וממייסדי ויהצילום: יורם רשף

המודל הכלכלי של ויה לא מבוסס רק על תשלומים מנוסעים. תחבורה ציבורית, גם בניו יורק, נדרשת לסבסוד כבד מהרשויות. על כן, בוויה יבקשו בעתיד להציע פתרונות עליהן תשלם גם העירייה.

לדברי שובל, "עירייה יכולה להפעיל שירות תחבורה ציבורית עם אלמנט של ויה. על ידי אופטימיזציה אפשר להגיע ליעילות גבוהה מאוד של ניהול התחבורה".

ויה אינה החברה הראשונה שמנסה לייעל תחבורה באמצעות חלוקת מוניות. חברה ישראלית אחרת, בשם וויי בטר (Way Better), שפעלה ב–2012–2013, ניסתה להציע שירות דומה. הרעיון של וויי בטר התבסס על מוניות רגילות, בעלות חמישה מושבים, ובמקום מסלול נסיעה שמתאים לארבעה או חמישה נוסעים, כפי שמציעה ויה, ויי בטר ביקשה לחלק את הנסיעות רק בין שניים. פעילות החברה הופסקה לאחר שלא הצליחה להשיג מימון מספיק, וכי התברר שנהגי המוניות, לפחות אלה שבישראל, מרוויחים יותר מכל נוסע בנפרד ואין להם תמריץ לאפשר שיתוף נסיעות.

ואולם, אולי אפליקציות מבוססות מעט יותר לנסיעות יכולות לעשות זאת בקלות רבה יותר. לאפליקציית הנסיעות אובר, למשל, יש שירות בשם אובר פול 
(Uber Pool), שמאפשר חלוקת נסיעות עם נוסעים במסלול דומה.

לפי אובר, אחרי ששירות ההסעה במכוניות פרטיות יכול לחסוך 40% מעלות הנסיעה במונית, אובר פול יכול לחתוך 50% מהעלות הנותרת. כיום, השירות פעיל בסן פרנסיסקו, בלוס אנג'ליס, בניו יורק, באוסטין ובפריז. לישראל הוא יגיע אם תאושר כאן תוכנית אובר X — הסעה במכוניות פרטיות של אובר. החברה, המפעילה כיום רק מוניות, מתרחבת בהדרגה, וכעת שירותה מוצעים בערי המעגל הראשון לתל אביב, מהרצליה בצפון ועד חולון ובת ים בדרום, וכן ברמת גן במזרח.

יוני גרייפמן, מנכ"ל אובר ישראל, אומר כי נהגי מוניות הם שותפים של החברה, והסעות במכוניות פרטיות לא תפגע בהם. "צריך להבדיל בין כמה אוכלוסיות — נהגי המוניות השכירים, בעלי המספרים ובעלי התחנות. צריך לחשוב על דרך חכמה והדרגתית להכניס את השירות. עבור הנהגים השכירים, אובר X הוא הזדמנות. הם יכולים לעבוד בהוצאות הרבה יותר נמוכה".

בהתייחס למחאת נהגי מוניות השירות, שלטענתם הופלו לרעה מן הרגע שבו נדרשו לרכוש מהמדינה מספרי מוניות באלפי שקלים, בעוד שאובר לכאורה פטורה מכך, משיב גרופמן: "יש שאלה בנוגע לבעלי המספרים, וצריך לבדוק אם זו לא גילדה של 15 אלף איש. אולי כדאי להחליט אם שומרים על הגילדה או מורידים את יוקר המייה ונותנים אפשרויות פרנסה חדשות. גם את זה צריך להביא בחשבון".

לדבריו, "אובר פול מאפשר לבעל המכונית לא לנסוע אף פעם ריק. בישראל יהיה לזה ביקוש מדהים".

ומה לגבי השחקנית הגדולה ביותר בישראל? גט טקסי השלימה באחרונה פרישה ארצית מלאה, ופועלת כיום גם באילת. באשר לנסיעה שיתופית במונית ובחברה מסרו כי הם "עובדים בימים אלה על אופציה שתאפשר להזמין נסיעות שיתופיות". בינתיים, בקרוב יציגו שם שירות למוניות עם שישה מקומות ישיבה, שתאפשר למשפחות גדולות או קבוצת תיירים לנסוע יחד, ולא להזמין שתי מוניות.

"רובוטיקה בת-השגה"

יוני גריפמן

התחום של נסיעות שיתופיות הוא חדש יחסית, אך שוק הזמנת המכוניות והמוניות גדל. בניו יורק, למשל, פועלות אפליקציות כמו וויסק והיילו למוניות, אובר ו–Gett (של גט טקסי הישראלית) למכוניות פרטיות המורשות להסיע, ואפליקציה בשם ליפט מקשרת בין טרמפיסטים לנהגים שיכולים לעזור להם, תמורת תשלום כמובן.

בקרוב ייכנס לשוק הזה מתחרה חדש וכבד משקל - היזם שי אגסי. אגסי, שעוד מלקק את פצעי בטר פלייס, מתחיל להופיע בכנסים ברחבי העולם ולדבר על חזונו. להרצאה שלו קוראים "תשתיות ציבוריות של המאה ה–21", והוא לא חושף בה הרבה פרטים על Newrgy, החברה החדשה שלו, אך מספר כי השינויים הבאים שהחלו כבר לטלטל את עולם הטכנולוגיה הן ביג־דאטה ו"אינטליגנציה עמוקה" — כלומר, אלגוריתמים המשתמשים במידע שברשת כדי לסייע בחיפוש מידע, או דרך קצרה.

צרפו לכך את מה שאגסי מכנה "רובוטיקה בת־השגה" וקיבלתם רמז למיזם הבא שלו — כלי רכב אוטונומיים וחשמליים, הנעים בערים ואוספים נוסעים על בסיס ניתוח מידע. המממנים הפעם לא יהיו קרנות הון סיכון, אותן עוקץ אגסי, אלא הרשויות עצמן — העירייה, המחוז או המדינה. מיזמים כאלה מתחרים בתחבורה ציבורית, כתשתית עירונית או לאומית, ואינן מחליפות את המכונית הפרטית.

עד שיגיעו לישראל מיזמי שיתוף הנסיעות, ניתן לשפר גם את השירות שמציעות מוניות השירות הקיימות. הרפורמה האחרונה שהסדירה את פעילותן יושמה ב–2005 אך נותרה עם חורים רבים.

משרד התחבורה: רפורמה בענף מוניות השירות תוצג במאי

שי אגסיצילום: מוטי מילרוד

עד שיגיעו לישראל מיזמי שיתוף הנסיעות, ניתן לשפר גם את השירות שמציעות מוניות השירות הקיימות. הרפורמה האחרונה שהסדירה את פעילותן יושמה ב-2005 אך נותרה עם חורים רבים.

מוניות השירות, למשל, לא יכולות לנסוע ברבים מנתיבי התחבורה הציבורית, ובעיקר במסלולי תחבורה ציבורית, מכיוון שקיבול הנוסעים בהן נחשבת לנמוכה. אין להן גם תשתיות מספקות, ואסור להן להשתמש במסופי תחבורה ציבורית. המוניות אינן זוכות לכל סובסידיה ולא ניתן לשלם בהן אלא במזומן, וכרטיסי רב-קו, למשל, אינם תקפים בהן.

ברשות לתחבורה ציבורית נערכת בימים אלה עבודת מיפוי של כל קווי מוניות השירות, לרבות בדיקה של אילו קווים קיימים ואילו קווים מורשים אינם פעילים בשל חוסר ביקוש. בסוף התהליך יוחלט אם יש להוסיף עוד קווים וכיצד אפשר לנתב טוב יותר את הקווים הקיימים. בנוסף, מתוכנן גם שימוש ברב־קו אנונימי בקווי מוניות השירות.

באמצע מאי תיערך הצגה ראשונית של הרפורמה בפני ארגוני נהגי המוניות, והיא מתוכננת להיכנס לתוקף ב-2016. ברשות כורכים בעבודת המטה הזו גם בחינה של הרגולוציה על אובר, כלומר, הסעות בתשלום במכוניות פרטיות.

במכתב ששיגרה מיטל להבי, סגנית ראש העיר תל אביב, למנהל הרשות לתחבורה ציבורית, מאיר חן, העירה להבי כי "המצב כיום אינו משרת את טובת הנוסעים. יש מקומות שבהם כניסת אוטובוסים גדולים מרעה את איכות החיים, ונוחות המפעיל קובעת את סוג הרכב - אם יש לו אוטובוסים בחניה, הוא יישלח אותם גם תוך השכונות". לדבריה, "דווקא מוניות השירות, שירות פרטי ולא מסובסד, במקום שיזכו לחיזוק מעמדן, בזכות השירות שהן מעניקות לנוסעים, המגבלות המוטלות עליהן מצמצמות את השירות שהן נותנות וכופה סטגנציה - שירות שצריך היה לגדול בהתאם לצרכים".

תגובות

הזינו שם שיוצג באתר
משלוח תגובה מהווה הסכמה לתנאי השימוש של אתר TheMarker