3 מיליארד שקל הושקעו - הרכבת הקלה בסכנה - דינמו ורכב - TheMarker
תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן
הצבע האדום נמחק בשבועיים

3 מיליארד שקל הושקעו - הרכבת הקלה בסכנה

גילויים חדשים: האיום של האוצר לעצור את תקצוב חברת נ.ת.ע, סימוני הדרך של תוואי הרכבת שנמחקו בתוך שבועיים, ההחלטה להחליף את מערכת המחשוב ב-30 מיליון שקל לאחר שנתיים בלבד - ומי מונה לנציג האוצר בשנחאי באמצע מכרז הרכבות שחשוד כי נתפר לסינים?

77תגובות

באוגוסט האחרון נחנך ברוב טקס "הקו המקדים" של הרכבת הקלה בגוש דן - קו מס' 1. מדובר בקו אוטובוסים שמפעילה חברת דן לאורך התוואי המתוכנן של הרכבת הקלה המתעכבת - מבת ים דרך תל אביב, רמת גן, בני ברק ועד לפתח תקוה. האוטובוסים המוארכים ("מטרוניות") נעים לאורך ציר זה בתדירות גבוהה, כשהם נתמכים בנתיבי תחבורה ציבורית ייעודיים (נת"צ) שסומנו עבורם.

אלא שבחלוף שבועיים בלבד מיום הפעלתו החגיגית של הקו נרשמה מבוכה של ממש. פסי הסימון האדומים שבהם נצבע נתיב התחבורה הייעודי החלו להישחק או לדהות. בחלק ניכר מהנתיב - ודווקא בציר ז'בוטינסקי הסואן, שעלה באחרונה לכותרות עקב תאונות דרכים קטלניות שאירעו בו - נעלם הצבע האדום לגמרי מהכביש.

משנודע הדבר לרשות התחבורה הציבורית שבמשרד התחבורה, זעם היו"ר שלה, מאיר חן, על חברת נ.ת.ע הממשלתית, שביצעה את הפרויקט. הוא הורה לבצע בירור מקיף - לא רק בגלל הכשל המביך, אלא גם משום החשש לחיי אדם.

עופר וקנין

נציגי נ.ת.ע, חברת נתיבי איילון ואפילו המדען הראשי במשרד התחבורה, ד"ר שי סופר, זומנו לישיבה דחופה. חומר הציפוי האדום נשלח לבדיקה במכון התקנים. לאחר כחודש התכנסו כל הצדדים לישיבה מסכמת, שבה התברר כי לפי ממצאי מכון התקנים - הצבע לא עמד בתקן הנדרש. המעבדה שבה נבדק החומר על ידי נ.ת.ע התבררה כלא מוסמכת לבדיקה כזו, ואם לא די בכך - לאורך התוואי (16 ק"מ בסך הכל) התגלו מקומות שכלל לא נצבעו על ידי קבלן הצבע ששכרה נ.ת.ע.

המחדל לא מנע מהחברה לבקש מהממשלה לאשר העברה של 4 מיליון שקל לקבלן תמורת עבודתו. "גם בפרויקט המטרונית בחיפה יש קטעים שבהם הצבע האדום נמחק", תירצה נציגת נ.ת.ע את הבקשה בדיון, אף שבחיפה חלפו כבר שנתיים מאז נחנך הפרויקט - ולא שבועיים.

בסיכום הדיון, הורה חן לקיים בירור מקיף על נסיבות המחדל, והנחה את נ.ת.ע לבצע סריקות לצורך צביעה מחדש של התוואי - ורק אז לשלם לקבלן את הסכום שדרש. לדברי מקורות שנכחו בדיון, תהה חן כיצד תטפל נ.ת.ע בעבודות הענק שעוד צפויות לה - לרבות כריית מנהרות תת־קרקעיות באמצע תל אביב - אם נכשלה בצביעה פשוטה של פס לאורך כביש.

ואמנם, ביום ראשון שעבר התכנסו נציגי משרד התחבורה, אגף התקציבים במשרד האוצר, אגף החשבת הכללית ורשות החברות הממשלתיות, לדיון סוער שעסק בין היתר בשאלה זו. בימים הקרובים יתכנסו הצדדים שוב כדי לקבל החלטות בעניין.

"בשנה האחרונה נוצרו פערים בדרישות"

לפני שבוע נחשפו 
ב–TheMarker ארבע בדיקות שמתוכננות סביב פעילות נ.ת.ע. זאת, לאחר התפטרותו של יו"ר דירקטוריון החברה בשנה וחצי האחרונות, אלכס ויז'ניצר, ברקע חקירת המשטרה בפרשת השחיתות לכאורה סביב מוסדות ישראל ביתנו, שבמסגרתה נעצר ויז'ניצר בחשד לתיווך לשוחד.

כך, מתכוונת רשות החברות לצאת במכרז כדי למנות בודק חיצוני לפרשת PB - ניסיונה של נ.ת.ע להתקשר ללא מכרז עם חברת ההנדסה הבינלאומית לצורך ליווי פרויקט הקו האדום תמורת כ–800 מיליון שקל. זאת, לכאורה, באמצעות שכירת קבלן משנה ישראלי שיאפשר לנ.ת.ע להמשיך לשלוט בניהול - רק מחוץ לטווח הראייה של מערכי הפיקוח והבקרה הממשלתיים.

במקביל, הקפיא אגף החשב הכללי העברה של 90 מיליון שקל מנ.ת.ע למקורות בעסקה שאותה אישר ויז'ניצר, לשעבר יו"ר מקורות, לצורך בדיקת ניגוד עניינים לכאורה.

בנוסף, נמשכת הבדיקה של מינוי ג'אנה קנופלר, בתה של שרת העלייה והקליטה מטעם ישראל ביתנו, סופה לנדבר, לתפקיד מנהלת אגף משאבי אנוש בנ.ת.ע. כפי שפורסם, גברה קנופלר על שורת מועמדות בעלות נתונים עדיפים לכאורה, בהליך מעורר מחלוקת שבו הצהירה על ניסיון ניהולי כיועצת שר מלפני עשור.

כל אלה היתוספו לרחשים סביב מכרז הצי הנייד שאליו יצאה נ.ת.ע לפני כמה חודשים, לרכישת עד 120 רכבות חשמליות בסכום של 1–1.3 מיליארד שקל. מכרז זה, כפי שיוסבר להלן, הוא הטריגר להתדיינות הממשלתית - ועשוי להוות צומת דרכים בכל הקשור להמשך ניהול פרויקט הרכבת הקלה על ידי נ.ת.ע.

בינתיים, נודע ל–TheMarker על שתי התקשרויות נוספות של נ.ת.ע, שמעלות כבר כיום תמיהה - וייתכן שלאחר פרסומן כאן הן יידרשו בבחינה מעמיקה מצד 
גופי הבקרה.

האחת נוגעת להחלטת מנהלי נ.ת.ע להחליף את מערכת ה–ERP (תכנון משאבי ארגון) שהוטמעה בחברה רק לפני שנתיים, ושלה נודעת חשיבות ביכולת המעקב והבקרה החשבונאית על הנעשה בחברה. זאת, כשבנ.ת.ע מתכוונים להחליף את המערכת החדשה הקיימת במערכת חדשה יותר, שעלותה עשויה להיות גבוהה עד פי חמישה.

כך, בתום הליך מכרזי שביצעה סביב 2012, בחרה הנהלת נ.ת.ע הקודמת בהטמעת מערכת פריוריטי - שאותה התקינה באמצעות חברת יישום בעלות של 6–7 מיליון שקל. אך לאחר שנחת ויז'ניצר בכיסאו, הוחלט לבחון מחדש את ההתקשרות. נ.ת.ע שכרה במשך כמה חודשים את שירותיו של יועץ מחשוב, ש"המליץ" באחרונה להחליף את פריוריטי, שהספיקה לפעול רק שנתיים, במערכת SAP.

אמנם SAP מציעה מערכת מקיפה ומתקדמת יותר מזו של פריוריטי, אך השאלה היא אם חברה צנועה כמו נ.ת.ע, שלא מחזיקה במלאי או בנכסים ושכל תפקידה לנהל פרויקט במיקור חוץ - נדרשת להתקנת SAP. זאת, כשההחלפה תידרש באמצע ביצוע פרויקט הרכבת הקלה, ולאחר שהתברר כי החלפת המערכת, התקנת המערכת החדשה ותחזוקתה היקרה יותר - יסתכמו בעלות שעשויה להגיע לכ–30 מיליון שקל.

אלירן רובין

אז מדוע בוער לנ.ת.ע להשקיע עשרות מיליוני שקלים בהחלפת מערכת ERP ערב תחילת החפירות בלב תל אביב?

"בשנה האחרונה נוצר פער בין הדרישות המקצועיות בנ.ת.ע לבין המענה שמסוגלת לתת המערכת הקיימת", נמסר מנ.ת.ע בתגובה. "לאור זאת נבחנו שתי חלופות - השבחת מערכת המחשוב הקיימת או החלפתה במערכת מתאימה אחרת, הקיימת במגזר הממשלתי. לאחר בחינה של מומחה מחשוב חיצוני ובלתי תלוי, הוחלט להחליף את המערכת הקיימת במערכת מתקדמת המבוססת על SAP, שמותקנת כבר במגזר הציבורי, ובכך ייחסכו מיליוני שקלים בעלויות ההקמה".

"אנחנו מתקשרים 
עם קבלנים מקומיים"

התקשרות שנייה שהיוודעה גרר הרמת גבה נמצאת אף היא בחיתוליה. מדובר במכרז הבינלאומי שמתעתדת נ.ת.ע לפרסם לצורך שירותי הבטחת איכות לפרויקט הרכבת הקלה, בהיקף התקשרות של עשרות מיליוני שקלים.

במכרז מעין זה נהוג לאתר חברת ייעוץ זרה ובעלת ניסיון, שנושאת באחריות לליווי הפרויקט מול נ.ת.ע - כשזו נעזרת לעתים בקבלן שירותים מקומי מטעמה לצורך הפיקוח השוטף.

אלא שלנוסח המכרז שנ.ת.ע התכוונה לפרסם שורבב סעיף מוזר. מתברר כי במסמכי המכרז הבינלאומי שהכינה, נ.ת.ע הודיעה לחברות הזרות לא להתקשר עם קבלן מקומי, מכיוון שזה ייבחר בשלב מאוחר יותר בתיאום מולה. כלומר, החברות הזרות התבקשו להגיש את הצעתן הכספית והטכנית לליווי הפרויקט על ידן בלבד, בעוד שנ.ת.ע היא זו שתדאג "לשדך" להן את קבלן הבטחת האיכות המקומי שעמו יעבדו בשנים הבאות.

מבנה מכרזי כזה לא רק שובר מוסכמות ואולי עלול לסכן את טיב הבקרה על הפרויקט. כמו במקרה PB, שוב מתגלה ניסיון לכאורה להכתיב איש קשר מטעם נ.ת.ע לספק זר, שישמור בידי החברה שליטה עקיפה בתוכני בקרת הפרויקט העתידיים.

אם לא די בכך, התברר כי בעוד שעל השולחן מונח כרגע פרויקט הקו האדום בלבד, נ.ת.ע מתכוונת לקבוע עובדות בשטח ולבחור כבר כעת - באופן זה - גם את קבלן הבטחת האיכות שילווה אותה ביתר קווי הסעת ההמונים שאולי יבוצעו בעשורים הבאים.

נ.ת.ע מסרה בתגובה כי "במכרז המתוכנן, היועץ הבינלאומי יידרש להפעיל יועצים עם ניסיון בינלאומי בלבד. לכן ההתקשרות עם קבלנים מקומיים לנושא הבטחת איכות תעשה ישירות על ידי נ.ת.ע באמצעות מכרזים מקומיים. לגבי תחולת העבודה, המכרז מתייחס לקו האדום, עד לסיום הביצוע, ולקווים נוספים - רק עד לסיום השלב הסטטוטורי ואישור הממשלה לתוכניות".

הסינים הציגו ניסיון קודם בסין ובאיראן

ואולם כאמור, מה שהיווה טריגר להתערבות הממשלתית שנבחנת בימים אלה בנ.ת.ע הוא המכרז היקר לאספקת הרכבות החשמליות לפרויקט. מדובר במכרז לרכישת 90 קרונות חשמליים + אופציה לרכישת 30 נוספים. זאת, בעלות משוערת של 2–2.5 מיליון יורו לקרון - ובעלות רכש כוללת של 250–300 מיליון יורו.

מכרז הרכש, שפורסם לראשונה בנובמבר 2012 ומאז נדחה כבר ארבע פעמים, לווה בביקורת כפולה: על איכותו ועל המבנה שלו.

ראשית, נטען כלפי נ.ת.ע כי הנמיכה את הסטנדרט הנדרש מספק הרכבות - כך שתתאפשר השתתפות יצרני רכבות סינים במכרז. זאת, ברוח הנחיית המאקרו של ראש הממשלה בנימין נתניהו לשריו לפעול להידוק יחסיהם המקצועיים עם סין (ועם הודו), וכן לנוכח מערכת היחסים המתהדקת בין משרד התחבורה תחת השר ישראל כ"ץ לבין הסינים (ראו פרויקט הרכבת לאילת, או פתיחת שוק יבוא האוטובוסים מסין).

נ.ת.ע, כך נחשף, ביטלה את חיוב הספקים בהצגת רכבות בתקינה אירופית מוכחת; קבעה דרישת ניסיון מגוחכת לתחזוקת 10 רכבות חשמליות או לייצור 30 רכבות בשנה בלבד; שריינה 70% מניקוד ההצעות במכרז לרכיב המחיר, לעומת 30% בלבד לאיכות הרכבות והשירות; וכן קיבעה מחיר רצפה גבוה יחסית לתחזוקה השוטפת.

עופר וקנין

ואמנם, שלב הבדיקה הטכנית של ההצעות, המלווה בידי יועצי PB, הסתיים במהירות רבה יחסית. שלוש ספקיות, ובהן CNR הסינית, צלחו אותו - אף שניסיונם של הסינים ברכבות קלות (עיליות) מוגבל לשני פרויקטים בסין ולפרויקט אחד במשהד שבאיראן.

כפי שנחשף בשבוע שעבר, גם בתוך צוות הבדיקה של נ.ת.ע התנהל ויכוח באשר להלימת ההצעה הסינית את דרישות המכרז ולניקוד שלו היא זכאית. זאת, אגב, בעוד שספקיות הקרונות לרכבת ישראל, סימנס ובומברדייה, כלל לא ניגשו למכרז.

לפני שבועיים הודיעה נ.ת.ע לממשלה כי סיימה את השלב הטכני במכרז, ופנתה בבקשה לאשר לה לפתוח את המעטפות הכספיות שהגישו המתמודדות בו. אלא שלאור היעדרו של תקציב מאושר למשק ל–2015, תובא בקשה זו לאישור ועדת חריגים בראשות החשבת הכללית באוצר, מיכל עבאדי־בויאנג'ו - שם היא צפויה לעבור בדיקה מעמיקה מצד הרגולטורים.

בינתיים, בצירוף מקרים, יודיע האוצר בימים הקרובים על מינוי שליח מטעמו לסין. מדובר באיוש ראשון של נציגות אוצרית קבועה בשנחאי. מה רבה היתה ההפתעה לפיכך כשלתפקיד קורץ זה, הכרוך בהיבטי מאקרו ויזמות, נבחר בימים האחרונים דווקא חשב משרד התחבורה, עופר פלג.

פלג, שהיה אחראי בשנים האחרונות על בקרת ההתקשרויות של המשרד ועל התקצוב שניתן לחברות הממשלתיות שתחת פיקוחו, שימש לפני כן חשב ברשות המים ובאחד מגופי משרד החקלאות.

קודם בונים מוסך - אח"כ מתכננים רכבת

על אף זאת, הבחירה כן או לא ברכבות הסיניות היא לא מה שטורד בימים אלה את מנוחת הרגולטורים. מה שמפריע לממשלה, במקביל לטענות מקצועיות קשות שמועלות בענף, היא הביקורת המבנית שהוטחה במכרז הרכבות - ושממנה בחרה נ.ת.ע, כך מסתבר, להתעלם שוב ושוב במהלך ארבע השנים האחרונות.

עופר וקנין

מדובר בהחלטה לפצל בין רכש הרכבות החשמליות לבין רכש מערכות החשמל, המחשוב והאיתות של הפרויקט ("סיסטם"). זאת, במה שכונה על ידי מקורות בענף כחלמאות שתוביל לקטסטרופה.

החלטת הפיצול התקבלה עוד בימיהם של יו"ר נ.ת.ע הקודם, מיכאל רצון והמנכ"ל יצחק זוכמן - אך לא שונתה לאחר החלפתם של אלה בידי ויז'ניצר ומנכ"ל נ.ת.ע הנוכחי, יהודה בר־און. כך, מתכוונת נ.ת.ע להזמין רכבות - ורק בשלב מאוחר יותר להזמין עבורן את טכנולוגיית האיתות שתורכב עליהן, את תשתית המסילה שעליהן ייסעו ואת תשתית המחשוב שתתמוך בהן.

כיצד לפיכך יכולה היצרנית הזוכה לספק רכבות - מבלי שתדע באיזו טכנולוגיה יצוידו ואם היא תותקן על גג הקרונות או בתחתיתם? כיצד מרשה לעצמה נ.ת.ע לצאת במכרז להקמת מוסך רכבת, כאשר עדיין לא ידוע אם זה ידרוש תעלות (במידה שההתקנות יבוצעו תחת הרכבת) או רמפות (למקרה של התקנה עילית)? ובכלל, מי יהיה אחראי להתקנת הציוד על הרכבות ומי יישא בעלות ההתאמות שיידרשו?

"הסינים לא יהיו מוכנים להתקין שום דבר חיצוני על הרכבות שלהם לפני שיימסרו אותן לנ.ת.ע. אבל תוכנה צריכה לדבר עם תוכנה ואיתות חייב לדבר עם הרכבת", מעיר מקור בענף. "אתה יודע מה המשמעות הכספית של השארת קו ייצור רכבות פעיל למשך עשר שנים, מכיוון שמכרז הרכבות יסתיים הרבה לפני בחירת הסיסטם והמפעיל?" הוסיף. "העיקרון בנ.ת.ע היה כמה שיותר מכרזים - וכמה שיותר מהר, והעיקרון הזה נשמר גם כשההנהלה התחלפה".

מקור מקצועי אחר בתחום הרכבות אמר בשבוע שעבר כי "מי שהגה את מכרזי הקו האדום רצה בכוונת מכוון לפצל אותם להרבה מכרזונים קטנים, כדי שכמה שיותר קבלנים ירדפו אחריו. הרי בעולם פרויקט כזה יוצא לדרך רק בשלושה מכרזים: מפעיל, רכבות וסיסטם ומינהור ותשתיות. בנ.ת.ע פירקו את הכל, כדי שהתעשייה תהיה תלויה בהם. מי אמור לתפור את כל מכרזי הרכש שפוצלו - הציוד, המינהור, התחנות והמוסכים - לפרויקט עובד אחד? נ.ת.ע? אין להם מושג בזה".

למרבה הפליאה, האבסורד התכנוני לא נעלם מעיני משרדי התחבורה והאוצר, שידעו על הביקורת, אך משום מה העדיפו לא לשבור את הכלים. כבר לפני שנה העיר אגף החשב הכללי כי הוא מתנגד למהלך. לפני חצי שנה הצטרף גם אגף התקציבים למתריעים. במכתב משותף ששוגר להנהלת נ.ת.ע, דרשו שני האגפים לבחון מחדש את תצורת מכרז הרכבות - אך נ.ת.ע התעלמה מכך. בגיבוי משרד התחבורה שהאיץ בה, המשיכה החברה לדהור קדימה - ותירצה זאת בטענה לדחיפות הרכבת הקלה.

מה לשאול לפני ששופכים מיליארדים

עופר וקנין

התפטרותו של ויז'ניצר, ושלל פרשות המשנה שהחלו לצוץ סביב הנעשה בנ.ת.ע, הציפו לפני שבוע מעל פני השטח את חילוקי הדעות שנוהלו עד כה בשקט בין משרדי הממשלה - וביתר שאת.

בוועדת ההיגוי של הפרויקט שהתכנסה בראשון שעבר הציעו נציגי האוצר לעכב את ההזרמות התקציביות לנ.ת.ע - עד למיצוי הבירורים שנעשים כיום סביב החלטותיה האחרונות. ההצעה גררה תגובה נזעמת מצדו של מנכ"ל משרד התחבורה, עוזי יצחקי. בחלוף דקות גלשו הדברים לכדי חילופי דברים קולניים, שבסיומם טען יצחקי כי לאוצר אין סמכות להקפיא את הפרויקט שבביצוע נ.ת.ע, מכיוון שהוא עוגן בהחלטת ממשלה - ואף איים "לקחת את הדברים אל השר (כ"ץ)".

ייתכן שבכל הקשור לתקצוב חברת נ.ת.ע, הצדק עם יצחקי. אבל בהיעדר תקציב מדינה מאושר ל–2015 - שחרור של מאות מיליוני שקלים לצורך רכישת רכבות עדיין נדרש באישור האוצר, ולכן הצדדים ישובו ויפגשו השבוע לצורך קבלת הכרעות לא פשוטות.

ההחלטה הראשונה והמיידית היא אם לפתוח את המעטפות הכספיות של שלוש המתמודדות במכרז הרכבות - או לבטל את המכרז ולהוציאו מחדש בשילוב הסיסטם. זאת, תוך תיקון עוול מקצועי לכאורה, גם אם הדבר כרוך בסיכון של עיכוב מסוים ופגיעה נוספת במוניטין הבינלאומיים של הפרויקט.

אך עצירת מכרז כה גדול לצורך שינוי מהותי במתווה הפרויקט עשויה להניח על השולחן עיסוק בשאלות עקרוניות נוספות. זאת, בחלוף ארבע שנים מאז שהחליטה ממשלת ישראל להלאים את ביצוע פרויקט הרכבת הקלה ולהפקידו בידי נ.ת.ע, ולאחר 3 מיליארד שקל בכספי ציבור שכבר נשפכו לטובת קידומו - אך ייצרו בעיקר דו"חות ביקורת ואפילו לא אופק של רכבת נוסעת.

האם נ.ת.ע היא הגוף שמתאים להוביל את הפרויקט - או שיש לצמצם את חשיפתה לניהולו? האם לאחר השלמת התשתית הסטטוטורית והפיסית לביצועו ולאחר הנשיאה בסיכוני התשתית על ידי המדינה - יש מקום לשקול הכנסת זכיין פרטי לתפעול הפרויקט בשילוב אספקת הציוד? ואולי זאת השעה לתקן את ההחלטה הפוליטית העקומה להקים שעטנז יקר וסבוך של רכבת עילית ותת־קרקעית?

האם השקעה נוספת של 16 מיליארד שקל מצדיקה גם היום ויתור על מערכת הסעה מסיבית יותר של רכבת תחתית אמיתית (טראם), בעלת נפח הסעה גבוה פי כמה? והאם לא כדאי לנצל עצירה בפרויקט לתיקון התוואי שתוכנן עוד ב–1995, וספק אם מיקום תחנותיו רלוונטי ב–100% לביקושי התנועה ב–2025? הלא אם כבר שופכים 16 מיליארד שקל על פרויקט, אולי כדאי שהתחנה המרכזית שלו במרכז תל אביב תהיה צמודה למגדלי עזריאלי - ולא תמוקם בשדרות יהודית, שמרוחקת מאות מטרים משם?

מול שאלות כבדות משקל אלה ניצב החשש מ"שפיכת התינוק עם המים". כלומר מעיכוב נוסף שיביא הפעם לקבורת הפרויקט, ומהעלות המשקית של כל שנה שבה נמנע מגוש דן הסתום פתרון תחבורתי נחוץ להסעת המונים. זאת, כשחומת שיקולים מהותיים אלה נסדקת והולכת ככל שתיבת פנדורה של נ.ת.ע משחררת גילוי חדש.

בתגובה למחדל הצבע בתוואי קו 1 מסרה נ.ת.ע: "צביעת הפס האדום נעשתה בהתאם למפרט טכני שהתקבל ממשרד התחבורה. עקב ליקויי ביצוע בקטעים ספציפיים שזוהו על ידי נ.ת.ע, החליטה החברה לעכב תשלום של 1.5 מיליון שקל לקבלן המבצע עד לתיקון הליקויים".

גם היועצת המשפטית החדשה
 של נ.ת.ע - מכרה ותיקה מימי מעצ

לאחר מינויים של לא פחות משמונה מנהלים יוצאי מעצ לתפקידים שונים בצמרת חברת נ.ת.ע, מצטרפת לפרויקט הרכבת הקלה בגוש דן מכרה ותיקה נוספת מימי מעצ. דירקטוריון נ.ת.ע אישר ביום חמישי מינוי יועצת משפטית חדשה לחברה - עו"ד טל דגן, שותפה במשרד עורכי הדין לוי, מי־דן ושות'.

דגן היתה האחראית על תחום התכנון והבנייה במשרד, וליוותה לפני עשור את הקמתה של מעצ החדשה כחברה עסקית. בראש מעצ עמדו אז המנכ"ל אלכס ויז'ניצר (לימים יו"ר נ.ת.ע) והמשנה למנכ"ל יהודה בר־און (כיום מנכ"ל נ.ת.ע).

"מעבר לניסיונה הרב של עו"ד דגן בתחומי התשתיות, התחבורה והמקרקעין, מדובר במנהלת מקצועית", אמר בר־און לאחר המינוי, והוסיף כי זה נועד "לאייש את נ.ת.ע במנהלים מקצועיים בעלי ניסיון מוכח, הן במגזר הפרטי והן במגזר הציבורי".

דגן תחליף את עו"ד חנה פרנקל, שהתפטרה במפתיע לפני חצי שנה לאחר שמונה חודשים בתפקיד. את מקומה מילאה מאז עו"ד בשמת פלג־סרצ'נסקי, גיסתו של שר הפנים לשעבר, גדעון סער.



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות

כתבות ראשיות באתר

כתבות שאולי פיספסתם