"המחאה עשתה את שלה - יוקר המחיה לא עניין בעבר את הממשלה" - דינמו ורכב - TheMarker
 

אתם מחוברים לאתר דרך IP ארגוני, להתחברות דרך המינוי האישי

טרם ביצעת אימות לכתובת הדוא"ל שלך. לאימות כתובת הדואל שלך  לחצו כאן

תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן
ראיון

"המחאה עשתה את שלה - יוקר המחיה לא עניין בעבר את הממשלה"

שאול מרידור, סגן בכיר באגף התקציבים באוצר, פורש אחרי 11 שנה ומנקה שולחן ■ מחירי המזון? "נפחית מכס על מוצרים מיובאים" ■ נמלים? "העובדים לא ינהלו" ■ חברת החשמל? "אף אחד לא ירשום לה צ'ק" ■ מונופול הגז? "צריך לפקח על המחירים אם מאגר לווייתן לא יחובר לחוף"

44תגובות

אחרי שירות ציבורי של 11 שנים במשרד האוצר, שלוש שנים מתוכן כסגן הממונה על התקציבים, נוכח לפני חודשיים שאול מרידור שגם הוא יכול עדיין להיות מופתע. בעת דיון באולם בית הדין הארצי לעבודה בירושלים, שעסק ברפורמה המתוכננת בנמלי הים, נקטעו דבריו של מרידור בידי עשרות מעובדי נמלי חיפה ואשדוד, שהחלו להשליך לעברו חפצים, לגדף אותו ולאיים עליו ב"סגירת חשבון". בזמן ששופטי בית הדין נמלטו מהאולם, ארבעה מאבטחים גוננו על נציגי המדינה מפני המון העובדים הזועם בפינת האולם - עד שנרגעו הרוחות.

"אני חושב שנחצה כאן קו אדום", אומר מרידור בראיון הפרישה שלו ל–TheMarker. "לנהוג באלימות זה דבר שאסור שייעשה, אך בעיקר אסור שזה ירתיע את הבאים מלטפל ברפורמות הדרושות למשק".

כתבות נוספות באתר TheMarker:

רובוטים וקירות אינטראקטיביים: כך מנסים הבנקים למשוך לקוחות

אפקט "כלבוטק": "ירידה במכירות זוגלובק"

לא בכדי מכוון מרידור את דבריו כלפי העתיד. הוא מפנה את כיסאו בדיוק היום, לאחר שהוביל בשנים האחרונות את מדיניות האוצר ברפורמות שבוצעו בענפי הגז הטבעי, המים והתחבורה הציבורית - ואחרי שהכין את אנשיו לקראת המהלכים הדרמטיים הצפויים בענפי הנמלים והחשמל, שבמאבקים סביבם יצפה כבר מהצד.

ערב יציאתכם לשתי רפורמות ענק - בענפי הנמלים והחשמל - איך אתה רואה את מערכת היחסים שבין הממשלה לבין ועדי המונופולים?

אמיל סלמן

"אני חושב שצריך לשים קו הפרדה ברור בין סוגיות שנוגעות לעובדים לבין החלטות הממשלה כריבון ויכולתה ליישם מדיניות. בנמלים בפרט, אנחנו רואים ניסיון של העובדים לטשטש את הקו הזה. לעובדים לא צריכה להיות ולא תהיה כל השפעה על יישום החלטות ממשלה, ואסור לאפשר להם להפעיל לחץ על יישום החלטות. צריך לשבת אתם על השלכות היישום על תנאי העבודה שלהם ועל יחסי העבודה בחברות - אך לא על עצם היישום. אם יש השלכות מהותיות, צריך למצוא להן פתרונות, אבל אין לעובדים זכות להתנגד לכל שינוי. אנחנו חיים במשק דינמי, ותפקיד הממשלה הוא להדגיש ולחדד את האבחנה הזו".

ובכל זאת, אנחנו עדים כיום למגמה של התאגדויות גוברות והולכות של עובדים. ועד נהפך להיות מודל סקסי.

"התארגנות עובדים זו לא רק זכות חוקתית, אלא גם מהלך סביר והוגן - כל עוד העובדים מתמקדים בשיפור תנאי העבודה שלהם, אבל לא כשהמחאה נובעת מחוסר הסכמה עם מדיניות המעסיק שלהם. קשה לי לראות עובדים בטבע שובתים בגלל אסטרטגיה כזו או אחרת של ההנהלה, כמו שקשה לקבל שביתה של עובדי חברות התעופה בגלל רפורמת שמים פתוחים. ועד צריך לדאוג לתנאי העבודה - ולא לנהל את העסק".

בית הדין לעבודה לא חושב תמיד כמוכם. אתה תומך בחקיקה עוקפת שביתות ובתי דין?

"אנחנו מנהלים כרגע הליך בבג"ץ נגד קביעות של בית הדין לעבודה. אני חושב שהדרך האופטימלית היא למצוא את האיזון בתוך המערכת הקיימת - ולא להביא לחקיקה עוקפת. עם זאת, אם הממשלה תבין שאין ביכולתה לבצע רפורמות בשירותים החיוניים בגלל התנגדות לא מידתית, אני בטוח שהממשלה תמצא את הדרך לעשות זאת, והיא יודעת להוביל גם מהלכים עוקפים".

המהלכים הגדולים שעל הפרק תלויים ברוחב הגב הפוליטי שיינתן לפקידות. ביחס לעבר, אתם זוכים כיום לתמיכה פוליטית נחושה יותר?

"לא נשארו רפורמות קלות שנישאות על גלי אהדה. העולם כיום סבוך יותר. אני מרגיש שאנחנו מקבלים גב פוליטי מאוד רחב למימוש רפורמות חיוניות למשק. השרים מבינים את גודל השעה ואת הצורך ברפורמות, ומאפשרים לדרג המקצועי לנהל את העניינים".

אם בעבר האוצר היה ניצב בחזית השינויים והוביל אותם, נראה כי באחרונה המושכות ניתנו דווקא למשרדים המקצועיים.

"בשביל החלטות פופולריות לא צריך את אגף תקציבים, אבל קשה לי לקבל את האמירה שהאוצר לא מוביל. אני חושב שהאוצר היה שותף מוביל בכל הרפורמות האחרונות. ברור שקל לנו יותר כשהדרג הפוליטי מגבה אותנו, אבל גם בעבר היה לעתים נוח לצייר את זה כאילו האוצר מוביל דברים - אף שעשינו הכל בשיתוף פעולה עם המשרדים המקצועיים".

אז השרים מבקשים לעצמם כיום יותר קרדיט מבעבר?

"המחאה החברתית עשתה את שלה. המשרדים האחרים וגם אנחנו שמים דגש רב יותר על נושאים של יוקר המחיה - נושאים שבעבר לא עניינו את שותפינו וכיום הם מאוד מעניינים".

תן דוגמה.

"רפורמת השמים הפתוחים ‏(פתיחת קווי התעופה לאירופה לתחרות, א"ב‏), למשל, שלטובתה התגייסו שרי האוצר והתחבורה. עמידתם האמיצה מאחורינו ובלחצים הקשים שהופעלו גם על ידי העובדים, הביאה לפריצת דרך ולחתימת הסכם, שבזכותו כל אזרח ישראלי שייצא מהארץ ישלם פחות על כרטיסי הטיסה.

אוליבייה פיטוסי

"כבר בקיץ הקרוב יעלה מספר הטיסות המוזלות ‏(low cost‏) מ–30 ל–50. נהיה עדים להוזלה דרמטית של הטיסות מאירופה ואליה בעשרות אחוזים".

ומה לגבי מי שנשאר בארץ?

"יוקר המחיה מתבטא בכל מהלך שביצענו. באשר לעתיד - נטפל בקרוב במכסים על מזון מיובא וגם בתמחור תוצרת החקלאית. נתערב במרווח השיווק שבין החקלאי לסופרמרקט. יהיו מהלכים סבוכים ולעתים גם לא פופולריים - אבל את כולם נצטרך לעשות".

"הבעיה בנמלים - ניהול ופיקוח"

המבחן הראשון של הממשלה יהיה בחודשים הקרובים בנמלי הים. זאת, לאחר שנסוגה מהקו שאימץ בשנים האחרונות אגף תקציבים - הפרטת חברות הנמל הממשלתיות - לטובת הכנסת מפעיל נמלים פרטי שיביא לתחרות עם החברות הקיימות.

"הפרטה היא לעתים כלי אפקטיבי, אבל היא לא העיקר", אומר מרידור. "נקים נמלים חדשים פרטיים - נקודה. אם העובדים רוצים לדבר על הפרטה - נשמח להקשיב, אבל מטרת המהלך היא יצירת תחרות. כל פתרון אחר לא ייחשב להצלחה".

המשק צריך שני נמלים פרטיים או שניתן להסתפק באחד?

"מתנהל בעניין דיון מקצועי בין אגף תקציבים למשרד התחבורה, ואני מניח שההחלטה תתקבל בקרוב".

יש סיכוי להסכם על רפורמה בלי שביתה?

"אני חושב שברמה המהותית, התשובה היא כן. האם ההסתדרות והעובדים יידעו לנהל דיונים ללא שביתה? לצערי אני לא מרגיש שהם מסוגלים לכך לאור ההתנהלות האחרונה, ואני מאוד מקווה שהם יבינו ששביתה קודם תפגע בהם. הממשלה מצדה נערכת מצדה לתת מענה לימי השביתה, אם תפרוץ".

מה דעתך על דו"ח הביקורת נגד התנהלותו של יו"ר ועד העובדים בנמל אשדוד, אלון חסן?

תומר אפלבאום

"אני לא רוצה לעסוק ספציפית בחסן. אני חושב שהתנהלות ועדי העובדים בנמלים, ובפרט בנמל אשדוד, מעידה על בעיית ניהול ורק מדגישה את הצורך בתחרות".

כלומר, האשם הוא בפיקוח לקוי של הממשלה על החברות הממשלתיות?

"הבעיה היתה בניהול ובפיקוח. הממשלה אחראית על שניהם, שכן הניהול נקבע על ידי דירקטורים שהיא ממנה והפיקוח על ידי רגולטורים מטעמה. נכנס מנהל רשות חברות ממשלתיות חדש ‏(אורי יוגב, א"ב‏), ואני מניח שהוא יוביל לרפורמה מקיפה בדרך הפיקוח. אני חושב שרכבת ישראל, למשל, היא דוגמה טובה לאיך ניהול יכול לשנות ארגון, ואני משוכנע שאורי יוגב יעשה שינוי דרמטי וישפר את המצב הקיים".

"לא נשלם מיליארדים לעובדי חברת החשמל"

מרידור מודה כי בעיית הניהול והפיקוח אינה יייחודית רק לחברות הנמלים, אלא מאפיינת גם מונופולים ממשלתיים אחרים שניצבים ערב רפורמה - כמו חברת החשמל. אלא שבעוד הממשלה מפגינה עמדה נחושה יחסית בנמלים - בחברת החשמל נדמה כי היא נוטה לעמדה מרוככת יותר. "רפורמת השקשוקה" שאליה היא חותרת עשויה להביא לתחרות מוגבלת בלבד - היא תותיר את השליטה ברשת החשמל ובחלוקה בידי המונופול, כשהתוצאה תהיה רפורמה מוחלשת, גם אם במחיר גבוה יחסית.

לדברי מרידור, "השאלה היא אם ללכת על כל הקופה ברפורמה כוללת, כפי שנקבע עוד ב–1996, או לעשות רפורמה שתסתפק בתחרות על ייצור החשמל ואספקתו ולדחות את היתר להמשך. בניגוד לנמלים, בחשמל יש לנו חוק רפורמה מצוין כבר 17 שנה, אבל כל שנה חוזרים לכנסת כדי לאשר את דחיית יישומו".

הצלחתם להוריד את חברת החשמל על הברכיים, אילצתם את הוועד להסכים לרפורמה, אבל ברגע האמת אתם מתקפלים - ומאפשרים לוועד להחליט גם בעשור הבא מי מהמתחרים שלו יחובר לרשת החשמל ומי לא.

"הוצאת ניהול מערכת החשמל מידי החברה הוא המהלך המהותי, ואם ייעשה באופן אמיתי - הוא יאפשר לחברה חיצונית לקבוע מי יחובר לרשת ואיך. העולם של היום לא יהיה קיים יותר. כבר בעשור הזה, 30% מהחשמל בשעות השיא ייוצר על ידי יצרנים פרטיים. את זה נהיה חייבים להבטיח, ואף להגדיל את שיעור התחרות ברפורמה הבאה.

"גם תחרות באספקה זה תחום שעדיין לא נגעו בו בישראל. הכנסת תחרות תאפשר ללקוחות לקבל שירות טוב יותר הביתה, ואני מקווה שגם זה ייכלל ברפורמה הקרובה. צריך להתעקש שהמידע על הלקוחות יהיה נגיש לכולם ושקוף ושחברת החשמל לא תשלוט בו. נכון שצריך לפקח יותר על חברת החשמל, וזה יהיה אתגר לממשלה. אם לא תעשה זאת - היא לא תעמוד ביעדים שלה".

בתמורה למתווה המרוכך, הוועד דורש מענקים והטבות בהיקף של 8–10 מיליארד שקל. תהיה רפורמה בכל מחיר?

עופר וקנין

"ממש לא. לא אכנס למספרים, אבל הממשלה לא תשלם בעד רפורמה סכום שמתקרב למספרים האלה. גם העובדים וגם הציבור מבינים שתמו הימים שבהם כל מספר זוכה. הרפורמה הזו קודם כל צריכה לממן את עצמה, ומצד שני, הממשלה תדאג במסגרתה ליציבות החברה, כך שהיא לא תידרש עוד לקבל ערבויות מדינה כדי לגייס".

תכלית הרפורמה היא בעצם לסגור את חוב העתק של החברה?

"אין כוונה לסגור חוב של 70 מיליארד, אלא לייצב את החברה כך שתוכל לשלם את חובותיה. את חלק הארי היא תצטרך להחזיר בעצמה. אף אחד לא ירשום לה צ'ק".

איזה חלק יכוסה על ידי אי־הורדת תעריפי החשמל לציבור?

"הרפורמה צריכה לממן את עצמה. הרוב צריך להגיע מהתייעלות בחברה. ככל שתהיה עלות נוספת, אני מעריך שהיא תכוסה דרך התעריף - אבל צריך לזכור שהציבור הוא זה שמשלם בסופו של דבר גם את עלויות ההון הגבוהות של החברה. 'אי־הורדה' זו אמירה קשה. תעריף החשמל עדיין יירד ביותר מ–10%".

"ב-2015 יהיה חסר גז"

לצד ההתמודדות עם משרדי הממשלה, הוועדים והמונופולים הממשלתיים - התאפיינה כהונתו של מרידור במאבק קשה גם מול מונופולים פרטיים, ובראשם מונופול הגז המתהווה של קבוצת דלק ונובל אנרג'י, בעלי מאגרי תמר ולווייתן. כשנשאל מרידור מהו הרגע בכהונתו שבו הוא גאה ביותר, הוא מצביע ללא היסוס על היום שבו אושר בכנסת חוק מיסוי רווחי נפט החדש - חוק ששינסקי.

"ההצבעה סיימה בהצלחה תהליך ארוך, רווי לחצים ויצרים, עם המון משמעות על החיים במדינה", הוא מנמק ומכתיר את החוק כ"ניצחון גדול".

למעשה, חברות הגז גלגלו את ייקור המס על הלקוחות, והרווחים שלהן גבוהים הרבה יותר משחזיתם במודל. יכולתם ליצור חלוקת רווחים מיטיבה יותר לציבור.

"קיבלנו בדיוק את מה שרצינו. הסיבה לרווחי היתר היא שהמודל לא חזה את הפסקת ההזרמה ממצרים ואת הפיכת תמר למונופול. עם זאת, אנחנו עדיין רואים 60% מהרווח, לעומת 25% לפני החוק".

בכל זאת, הממשלה אישרה לחברת החשמל לחתום מול תמר על חוזה גז יקר, שאפילו המשנה ליועמ"ש הביע ספק לגבי הלימתו את האינטרס הציבורי.

"חוזה הגז, בערכים ריאליים, דומה מאוד להסכם שכמעט נחתם טרם ועדת ששינסקי. הממשלה הקפידה טרם החתימה על הפחתת המחיר, כך שישקף בקירוב את ההסכם הקודם. ברור שהייתי מעדיף שהמחיר ייקבע בתנאי תחרות, אבל בשלב זה אין תחרות".

אם ועדת ששינסקי היתה קמה היום, מה היתה תוצאת החקיקה?

"אני חושב שפחות או יותר אותו הדבר, אבל זה אולי היה יותר קל".

תן דוגמה לרגע שבו הבנת שאתה ניצב למעשה מול מונופול.

"כשראינו שעומדים להיחתם הסכמי גז שבעינינו מגלמים מחירים גבוהים מאוד לצרכן, הבנתי שיש פה עסק עם מישהו שצריך לרסן אותו מאוד. נובל ודלק הם מונופול שצריך לבקר היטב, ואם לא יחברו את מאגר לווייתן לחוף במהרה - צריך לפקח על מחירי הגז. יחד עם זאת, צריך לזכור שהם היו חלוצים. זה לא אומר שמגיע להם לקבל יותר רווחים ממה שנכון, על חשבון האזרח, אבל צריך לזכור שהם הובילו למהפכה".

ישראל בנויה להתמודד מול מונופול שמחזיק בכל עתודות האנרגיה הלאומיות?

"עובדתית זה המצב, ואנחנו צריכים להיערך לכך. תפקיד הממשלה יהיה לפקח מקרוב אחר ההתנהלות של נובל ודלק בחוזים העתידיים, וככל שיהיו מחירים לא תחרותיים - אסור לה להירתע מפיקוח על המחירים; התפקיד השני הוא לדאוג לכך שלווייתן יחובר מיידית אל החוף; והתפקיד השלישי, לאחר אישור יצוא הגז, יהיה לדאוג שיגיעו ספקים אחרים ולפתח תחרות, כי הפיקוח המיטבי על המחירים הוא תחרות".

לדברי מרידור, "משרדי הממשלה עושים עבודה מקצועית ולא מתפשרים. צריך לזכור שבסופו של יום שהממשלה היא הריבון - ולא המונופול. ההחלטה על ששינסקי וגם על היצוא הן החלטות של ממשלה שלא נכנעת ללחצים".

ב–2015 נהיה עדים למשבר אנרגיה נוסף, בגלל הצינור המוגבל מתמר?

"אם יש משהו שאני לא שקט לגביו, זה שיש צינור אחד בלבד. מדינה שרוצה לבסס את משק החשמל שלה על 70% גז חייבת כמה חיבורים לחוף. התיקון יגיע דרך פיתוח לווייתן, שיוכל להתרחש בסוף 2017. השאלה היא אם המדינה תשכיל לסיים בזמן את ההליכים התכנוניים להקמת נקודות הקליטה החדשות. כרגע חסרים לנו ב–2015 כ–500 מיליון מ"ק גז כדי לענות על הביקושים במשק".

"עוד 100 מיליארד שקל לרכבות"

תחום אחר שהוביל מרידור בתקופת כהונתו היה חיזוק התחבורה הציבורית בישראל, ובעיקר קידום מערכות להסעת ההמונים. לזכותו תירשם הרפורמה ברכבת ישראל, אך בתחום זה רשם מרידור הצלחה פחותה יחסית - אולי כי ניצב לעתים לבדו, תוך שהוא נלחם בכוחות ממשלתיים במקום לזכות מהם לשיתוף פעולה. כך למשל, במקרה של שר התחבורה ישראל כ"ץ ‏("יש בינינו הערכה הדדית"‏), שעמו הסתכסך מרידור לא אחת.

"השנה, בפעם הראשונה, הושקעו יותר תקציבים בתחבורה הציבורית מאשר בתשתיות כבישים", מסרב מרידור לסיכום הפסימי, אך מודה כי אין בכך די: "בעשור הקרוב צריך יהיה להשקיע יותר מ–100 מיליארד שקל בפרויקטים של הסעת המונים, כי אין פתרון אחר לפקקים במטרופולינים. אנחנו נמצאים בפיגור. כדי להידמות למערכות הבסיסיות במטרופולינים אירופיים בינוניים, כמו בברצלונה או בליון, חסרים לנו בערך השקעות בסך 250 מיליארד שקל בתשתיות. חייבים לרוץ להשקעות בתשתיות, כדי שלא נפסיד עשרות מיליארדים בשנה בגין עומסי תנועה וזיהום אוויר".

הממשלה לא מצליחה לגבור על הלובי של אגד ודן - אז איך תצליח להשקיע ולנהל מגה־פרויקטים כאלה?

"המדינה התקדמה מאוד בטיפול באגד ובדן. מוציאים מהם יותר קווים למפעילים פרטיים, ואני מאמין שבהסכמי הסובסידיה הבאים שייחתמו מולם המחירים יהיו כבר תחרותיים הרבה יותר. אני נוסע לשוק מחנה יהודה ברכבת הקלה, כשבמקביל אנחנו מקדמים את הארכת הקו ועוד שלושה קווים נוספים. נתקלנו אמנם בקשיים בניהול הפרויקט המקביל בגוש דן, אבל אני מקווה שהשינויים שנעשים בנ.ת.ע יעלו את הפרויקט חזרה על הפסים. אין לנו ברירה אחרת, פשוט מאוד".

זו היתה טעות להלאים את ביצוע הרכבת הקלה בגוש דן?

"ממשלה יכולה לנהל פרויקט כזה. בכל העולם זה עובד כך, בגלל מורכבות התפעול. אתה לא רוצה להיות שבוי בידי זכיין פרטי - כמו בירושלים למשל, שם צריך לנהל משא ומתן עם הבנקים כדי לבצע שינויים בשירות. הפרויקט צריך להיות מנוהל טוב יותר, אבל אני לא חושב שאם זכיין פרטי היה מבצע אותו היינו במקום טוב יותר".

במבט לאחור, מה היית עושה אחרת בנוגע לרכבות הקלות?

"הטעות היתה להתחיל בקו אחד ואז לעצור. אנחנו מקדמים כיום הרבה קווים, אבל התהליך התכנוני שלהם מאוד ממושך. שנית, הייתי מתחיל את התכנון מבפנים החוצה. כלומר, מייצר פרויקטי הסעת המונים בתוך הערים - ואז מאריך את הקווים".

אחת הביקורות עליכם אכן נוגעת לקוצר הרואי ולהתבוננות דרך עדשת התקציב הבא.

"אם יש תחום שצמח בשנים האחרונות במשק דרמטית - זה התחבורה הציבורית. עברנו מהשקעה של 3 מיליארד שקל בתקופתי כרפרנט לכמעט 20 מיליארד שקל בשנה כיום".

צריך לדעתך רכבת נוסעים לאילת?

"ברמה הכלכלית אין דרך להצדיק השקעה של עשרות מיליארדים, מה עוד שממילא לא בונים באילת נמל מתאים לשינוע מטענים. העלות לנוסע תגיע ל–1,000 שקל. התפקיד שלנו באוצר הוא להראות את התועלות מול העלויות, כדי שיובן שהפרויקט לא כלכלי וכדי שכל החלטה אסטרטגית תתקבל בראי הנתונים האלה. לדעתי, את כל עשרות המיליארדים האלה כדאי להשקיע בפתרונות לגוש דן למשל".

"אני מדבר הרבה עם אינטרסנטים"

לנוכח החולשה היחסית של הדרג הפוליטי באוצר והתחלופה הגבוהה בצמרתו המקצועית, נהפך בשנים האחרונות מרידור לדמות דומיננטית במשרד. העובדה כי במסגרת תפקידו - הגדול והתובעני מבין תפקידי הסגנות באגף - חלש על תחומי האנרגיה, התחבורה, המים והחקלאות, הפכה אותו לדמות משפיעה גם כלפי חוץ. לא אחת נהפך, בטובתו או שלא בטובתו, לאייקון מייצג של התואר "פקיד/נער אוצר", אם בשל הכוח שריכז בידיו - שריד אחרון לדור הדינוזאורים של האגף האימתני - אם בשל אופיו הבלתי מתפשר ואולי גם בגלל ייחוסו המשפחתי ‏(בנם של דן וליאורה מרידור‏).

לנוכח מעמדו, תמוה כי פניו של מרידור דווקא למגזר העסקי הפרטי - אף כי גם אם לא יודה בכך, היה מעדיף להמשיך בשירות הציבורי. את מקומו יתפוס אודי אדירי, לשעבר רכז האנרגיה המבטיח, שהוביל ביחד עמו את המערכה בוועדת ששינסקי ושב לישראל לאחר לימודים באוניברסיטת הרווארד.

ניתן בכלל להשוות את אגף התקציבים כיום לזה של שני העשורים שקדמו לו?

"אני חושב שהאגף כיום חזק. יש תקופות שונות בחיים של ארגונים, והשאלה היא איך יוצאים מהן. המציאות היא שנהפכת לסבוכה יותר: הרפורמות קשות יותר, ועוד גופים כלכליים קמים, כמו למשל המועצה הלאומית לכלכלה ‏(תחת משרד ראש הממשלה, א"ב‏) - הגם שהיא הופכת אותנו לטובים יותר, כי תחרות עושה רק טוב".

קולגות שלך יעידו על החלשת האגף ברקע מתיחות בלתי פוסקת מול לשכת השר החדש, יאיר לפיד.

"אני לא שותף לתחושה הזו. אני נמצא עם השר מהיום שהגיע למשרד, והיחסים שלי אתו מצוינים. כל הדיונים שהשתתפתי בהם היו ענייניים, וניתן לנו חופש פעולה".

איך היית מתאר את מערך הלחצים שהופעל עליך מבחוץ?

"בתפקיד הזה אני מדבר הרבה מאוד עם אינטרסנטים ובעלי חברות. אני שומע את כולם, אבל מנסה לאמץ רק את מה שטוב למדינה. כשאני קם בבוקר, אני יודע שתפקידי לעשות טוב לאזרח - וזו הפריווילגיה ששמורה לעובדים כאן ולא ניתנת במקום אחר".

מה התחנה הבאה שלך?

"בשלב זה אני בצינון. אני בטוח שאחזור בשלב מסוים לשירות הציבורי. מתי? אני לא יודע".

עשו לנו לייק לקבלת מיטב הכתבות והעדכונים ישירות לפייסבוק שלכם



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות

כתבות ראשיות באתר

כתבות שאולי פיספסתם

*#