מומחה בתחום הספנות: גם רכבת מטענים לאילת לא כדאית מבחינה כלכלית - דינמו ורכב - TheMarker
 

אתם מחוברים לאתר דרך IP ארגוני, להתחברות דרך המינוי האישי

טרם ביצעת אימות לכתובת הדוא"ל שלך. לאימות כתובת הדואל שלך  לחצו כאן

תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן

מומחה בתחום הספנות: גם רכבת מטענים לאילת לא כדאית מבחינה כלכלית

בחוות דעת שחיבר בעבור החברה להגנת הטבע, טוען ד"ר דוד רוזן: תכנון רכבות משא לאילת עומד בסתירה לרפורמה המתוכננת בנמלים; "רכבות מאילת לאשדוד ייקרו את היבוא לישראל - ותעלת סואץ ממילא תישאר זולה יותר”

50תגובות

שבועיים לאחר שנחשפה חוות דעת מטעם ראש המוסד לשעבר, אפרים הלוי, שהזהיר מפני מסירת פרויקט הרכבת לאילת לידי הסינים - נחשפת חוות דעת מקצועית נוספת שהזמינה החברה להגנת הטבע, ששוללת לכאורה את כדאיותו הכלכלית של הפרויקט, וטוענת כי הוא נעדר היתכנות תחבורתית.

את חוות הדעת חיבר ד”ר דוד רוזן, לשעבר בכיר בחברות הספנות צים ומארסק, שניתח בעבור החברה להגנת הטבע את השלכות הפרויקט המתוכנן על קווי הספנות העולמיים ועל השרשרת הלוגיסטית בישראל. זאת, בהתייחס לסברה הרווחת שלפיה הקמת קו נוסעים לאילת אמנם אינה כדאית כלכלית - אך בהקמת קו מטענים בלבד, ללא נוסעים, קיימת כדאיות למשק.

ראשית, טוען רוזן, קו רכבות המשא המתוכנן בין נמל אשדוד לבין אילת סותר את הרפורמה המוצעת בנמלים, בשלושה היבטים: הכוונה להקים נמל HUB ישראלי חדש, שייועד לאוניות גדולות שחוצות את תעלת סואץ, מייתרת למעשה את הצורך בגשר יבשתי, ולהיפך; מעבר יבשתי ברכבת ייקר את עלויות היבוא לישראל כיום; והתפוקה הנמלית שידרוש קו המטענים של הגשר היבשתי, תתפוס לבדה 75% מהתפוקה המתוכננת בנמל הדרום, למשל ‏(המסוף הפרטי המתוכנן באשדוד‏) - ולכן תדרוש בעתיד השקעה כפולה מצד הממשלה בהקמת מסוף נוסף.

אוליבייה פיטוסי

מעבר לכך, טוען רוזן כי הגשר היבשתי המתוכנן בין נמל אשדוד לנמל אילת יהיה חייב להתחרות במעבר בתעלת סואץ, וספק אם יוכל לעמוד בכך. לדוגמה, לוקח רוזן את זמן ההפלגה הנדרש בין הונג קונג לנמל רוטרדם ‏(35 יום‏) ואת עלות השינוע בקו זה ‏(כ–950 דולר למכולה‏), וטוען כי מעבר חלופי דרך רכבת בין אילת לאשדוד יאריך את מסע המכולה ב–21 יום ‏(60%‏), תוך הכפלת העלויות.

לטענת רוזן, הגשר היבשתי המתוכנן שובר את המחזור הימי הרציף, ויוצר לוגיסטיקה מסובכת שמורכבת משתי מערכות א־סינכרוניות שנדרשות לעבוד כמערכת רציפה אחת. זאת, תוך טלטול נוסף של המטען שיגרור תוספת מלאי והתייקרות פרמיות הביטוח, לצד תשלום כפול בעבור ניטול ותלות בחברה נוספת על חברת הספנות.

באשר לתרחיש עתידי של סגירת תעלת סואץ, טוען רוזן כי גם חלופת המעקף דרך דרום אפריקה - שתאריך את הדרך משמעותית - עדיין תהיה זולה יותר ממעבר בגשר היבשתי. בנוסף, מפנה רוזן תשומת לב לשינויים עתידיים המתוכננים בפרישת קווי הספנות בעולם, למשל, עם פתיחת תעלת פנמה החדשה ב–2015 ופריצת ערוצי הספנות בים הצפוני, הצפויה בטווח הארוך עם המשך התחממות כדור הארץ והפשרת הקרחונים בין סין לאירופה. לפי הערכת ממשלת סין, טוען רוזן, כ–15%–20% מהסחר עם אירופה עשוי לעבור בנתיב זה עד 2020.

חוות הדעת של החברה להגנת הטבע, לצד חוות דעת סביבתיות נוספות ‏(השלכות הפרויקט על מפרץ אילת, למשל‏), גובשו לקראת הדיונים המכריעים בממשלה ובכנסת בנוגע לאישור הקמת הפרויקט. לפני שבועיים אושר בוועדת השרים לענייני פנים תוואי הפרויקט, שאורכו 262 ק”מ, ומתוכם 173 ק”מ במסילה חדשה. השימוש הכפול לנוסעים ולמשא עורר ביקורת מקצועית רחבה בטענה לפגיעה בהיתכנות הכלכלית של הפרויקט, שעלותו עשויה להסתכם בכ–30 מיליארד שקל.

ועדת הכלכלה של הכנסת אמורה לדון בנושא הרכבת לאילת מחר.



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות

כתבות ראשיות באתר

כתבות שאולי פיספסתם

*#