חברת הנמלים הפרטיים הגדולה באירופה תתמודד במכרז הנמלים בישראל - דינמו ורכב - TheMarker
 

אתם מחוברים לאתר דרך IP ארגוני, להתחברות דרך המינוי האישי

טרם ביצעת אימות לכתובת הדוא"ל שלך. לאימות כתובת הדואל שלך  לחצו כאן

תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן

חברת הנמלים הפרטיים הגדולה באירופה תתמודד במכרז הנמלים בישראל

חברת יורוגייט, המפעילה 13 מסופים פרטיים בעולם, הודיעה כי תיגש בסוף אוקטובר למכרז הבינלאומי ■ הנהלת החברה אינה מתרגשת מהתנגדותם של עובדי הנמלים הקיימים: "מי שחזק - אינו מפחד מתחרות. ניקח מנהלים ישראלים שמכירים את המנטליות"

36תגובות

מתמודדת בינלאומית ראשונה הכריזה רשמית על כוונתה להתמודד במכרז שמנהלת ישראל להפעלת הנמלים הפרטיים שתקים: חברת יורוגייט (Eurogate), מפעילת מסופי הנמלים הפרטיים הגדולה באירופה.

יורוגייט הודיעה בסוף השבוע כי תיגש בסוף אוקטובר לשלב המיון המוקדם - P.Q - במכרז. יורוגייט מפעילה 13 מסופים בגרמניה, איטליה, פורטוגל, מרוקו ורוסיה, ומעסיקה 7,665 עובדים.

כתבות נוספות באתר TheMarker:

סטנלי פישר: אירופה היא הסיכון הגדול לכלכלה העולמית - לא ארה"ב

נדל"ן שחור // ההסבר לעליית המחירים הלא מוסברת

בלומברג

היא מוחזקת במשותף בידי EUROKAII , חברה פרטית של משפחת אקלמן הגרמנית,וחברת הלוגיסטיקה BLG, שבבעלות ממשלת מדינת המחוז ברמן. השתיים התמזגו ב-1999, ושווי נכסיהן נאמד ב-1.17 מיליארד יורו.

החברה סיימה את 2012 עם הכנסות של 654 מיליון יורו ורווח נקי של 54.6 מיליון יורו. זאת, לצד תקציב השקעות שנתי של 159 מיליון יורו, ולאחר שטיפלה במסופים שלה ב-13.3 מיליון (TEU) מכולות - כמות גבוהה פי שבעה מזו שמשנעים נמלי חיפה ואשדוד.

"לנמלי ישראל יש שלושה יתרונות: המיקום הגיאוגרפי, שוק יציב וצומח והתייחסות מקצועית יחסית לשכנים", הסביר בסוף השבוע גונטר בונצה, חבר הנהלת יורוגייט, במפגש עם עיתונאים ישראלים.

הוא הוסיף כי "הבעיה היא הסיכון הפוליטי, אבל סיכון כזה קיים גם במקומות אחרים שבהם אנחנו פועלים. גם ברוסיה היו לנו בהתחלה בעיות. הדמוקרטיה שם לא היתה מפותחת כמו זו שבאירופה המערבית. אבל ניתן לומר שיש לישראל יתרון נוכח המצב הגיאופוליטי סביבה".

לשאלה אם ביורוגייט חוששים מהשלכות החרם הערבי על החלטתם, השיב בונצה: "לא. עדיין לא..." בונצה מכהן גם כיו"ר איגוד מפעילי המסופים הפרטיים באירופה. לדבריו, הוא עודכן במתיחות שבין הממשלה לוועדי העובדים סביב המהלך - אך הוא אינו מוטרד ממנה.

האם המודל של הפעלת נמלים בידי חברה פרטית הוא אידיאלי?

בונצה: "לכל אומה יש את ההיסטוריה ואת התרבות שלה. בגרמניה, למשל, נוצרה קואליציה בין המעסיקים לעובדים. זה הלקח שנלמד לאחר המאבקים בין הקפיטליסטים לקומוניסטים לאחר מלחמת העולם השנייה. הכוחות אוחדו, וגם אם נשלם יותר - לא נסבול משביתות, ואפשר יהיה לעבוד. בהולנד, למשל, זה שונה. אם לעובד יש דעה אחרת מזו של המעסיק - הוא עוזב. בספרד, העובדים אומרים למעסיקים: 'בלעדינו - אתם אפס'".

האם יש טעם לשנות מנטליות?

"זה לא ישתנה ביום. חייב להיות תהליך הדרגתי, אבל השוק כיום דורש גמישות, חשיבה על עלויות, הטמעת טכנולוגיות חדשות ופתיחות לרעיונות חדשים".

אתה יכול להבין את חשש העובדים מהתחרות?

"מי שחזק - לא מפחד מתחרות. רק חלשים מפחדים. אנשים בדרך כלל לא פתוחים לשינויים, אבל אנחנו מתמודדים עם זה בכל יום. ברור שיהיו חששות מפני כל מפעיל חדש - כי יש עסק קיים, ואנחנו החדשים. קל הרבה יותר לבוא למדינה שבה הכל בתולי ואתה מתחיל למעשה מאפס".

מה דעתך על דרישת העובדים להסכם שכר אחד לכל עובדי הנמלים?

"לא יכול להיות הסכם אחד. זו לא הדרך שבה הדברים מתנהלים".

בעוד שמשרד התחבורה דורש להכות בברזל בעודו חם, ולהקים כבר כיום שני נמלים פרטיים, בחיפה ובאשדוד - טוען לעומתו משרד האוצר כי אין בכך צורך, וכי הדבר יהווה נטל תקציבי כבד מדי.

שרי התחבורה והאוצר החליטו לפני שלושה חודשים לבחון את הסוגיה בהתאם למידת ההיענות שיגלו חברות המסופים הזרות, ולהסתייע בהן כדי למדוד את הפוטנציאל. במשרד התחבורה טוענים כי פוטנציאל השטעון באזור (אחסון זמני של מכולות כדי להעבירן בין קווי ספנות) יצדיק את הקמתם של שני נמלים בו זמנית. ביורוגייט, למרבה ההפתעה, כלל לא בונים על פעילות שטעון.

"ישראל תלויה מאוד בשינוע הימי כדי לשרת ביקוש כלכלי קשיח ליבוא וליצוא", מסבירה איזבלה לאקה, מנהלת הפיתוח העסקי של יורוגייט. "השטעון לא מביא לפיתוח. היום המכולות כאן, ומחר כבר לא. הוא מתאים רק למקומות שבהם העלויות נמוכות יחסית, כמו בצפון אפריקה. אתם בונים נמלים ל-40-30 שנה. אם נשלב את הביקוש הפנים ישראלי לשינוע מטענים עם השטעון - זה יעורר את הצורך של קווי הספנות להגיע".

אבל להערכתכם, יהיה די ביקוש מקומי כדי להצדיק הפעלה של שלושה ואולי אף ארבעה נמלים בו זמנית?

בונצה: "כן. האניות בעולם גדלות. תלות במונופול נמלי היא מסוכנת - צריך לפחות שני נמלים. נמל חדש יביא אתו טכניקה חדשה, רמת שירות חדשה ללקוח. יכול להיות שתהיה לכך השפעה שלילית על הנמלים הקיימים - אבל זו גם הזדמנות לשיפור".

מה תגיד לוועדי העובדים, שחוששים מקניבליזציה שתיגרם מעודף נמלים?

"זו בעיה, אבל זו שאלה של התפתחות ושל יעילות. בינתיים, גם לנו יש עדיין שאלות פתוחות לגבי עלויות הפעלה ודמי חכירה".

תצרפו אליכם שותף מקומי לקראת המכרז?

"אנחנו שוקלים שיתוף פעולה מקומי (joint venture). עשינו זאת ברוסיה, למשל, כי אנחנו
נדרשים לידע ולניסיון המקומי - בייחוד בחלק של כוח האדם. צריך מישהו שיכיר את המנטליות המקומית, ולכן ניקח גם מנהלים ישראלים".



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות

כתבות ראשיות באתר

כתבות שאולי פיספסתם

*#