רשות ההגבלים: הלקוחות הפרטיים לא מרוויחים מהתחרותיות בענף הרכב - דינמו ורכב - TheMarker
 

אתם מחוברים לאתר דרך IP ארגוני, להתחברות דרך המינוי האישי

טרם ביצעת אימות לכתובת הדוא"ל שלך. לאימות כתובת הדואל שלך  לחצו כאן

תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן

רשות ההגבלים: הלקוחות הפרטיים לא מרוויחים מהתחרותיות בענף הרכב

דו"ח מפורט של רשות ההגבלים מגלה כי בענף הרכב קיימת תחרות עזה, אבל לא תמיד הלקוח הפרטי נהנה ממנה, ויש פערים ניכרים בין המחירים שלו לאלה של חברות הליסינג ■ עם זאת, לא מוצע לנקוט פעולות מרחיקות לכת כדי לפתור את הבעיה

22תגובות

כמעט שנתיים אחרי תחילת הבדיקה, ויותר משנה אחרי פרסום מסקנות ועדת זליכה לבחינת התחרות בענף הרכב, מפרסמת רשות ההגבלים דו"ח על התחרות בשוק המכוניות החדשות, וקובעת כי ליבואני הרכב "כוח שוק משמעותי" כלפי לקוחות פרטיים, ויש פערים משמעותיים בין המחירים ללקוחות מוסדיים ולחברות ליסינג, לעומת מחירים לצרכן הפרטי.

עם זאת, רמת התחרות בענף גבוהה, ואין בו ריכוזיות. לכשל שנמצא, אפלייה חריגה בין צרכנים פרטיים ומוסדיים, "אין פתרון הגבלי", והממונה מצא בעיות במרבית הפתרונות שהוצעו בועדת זליכה. הדבר לא נאמר במפורש, אבל נראה שיש תחרות עזה בענף הרכב, אך מושאה אינו תמיד הלקוח הפרטי. בשוק המכוניות המשפחתיות, בעיקר, התחרות היא על חברות הליסינג, שנהנות ממחירים נמוכים בהרבה לעומת הלקוחות הפרטיים.

כתבות נוספות ב-TheMarker

הכירו את הסטארט אפ שמנתק עשרות אלפי ישראלים מ-HOT ו-yes

הפנטהאוס שנמכר ב-18.7 מיליון שקל

משה שטרן/ג'יני

הרשות בחנה את התחרות בשלוש קטגוריות של מכוניות חדשות (בדו"ח הן מכונות "מקטעים"), משפחתיות, סופר-מיני ומיני, על ידי ניתוח מחירים בפועל (מחירי עסקאות), ללקוחות פרטיים ומוסדיים. הלקוחות הגדולים ביותר של המשפחתיות הן חברות הליסינג, שרוכשות כ-63% מכלל המכוניות בקבוצה זו. למרות שהתחרות היא רבה, בין 13 יבואנים ולא פחות מ-33 דגמים.

הרשות קובעת שיש ריכוזיות גבוהה יותר במכירות ללקוחות מוסדיים, שנובעת מבחירתם לרכוש מכוניות מקבוצה קטנה של יבואנים, אך ככלל - אין ריכוזיות חריגה במכירות בקטגוריה זו. גם בחינה של נתחי השוק של היבואנים מצביעים על שינויים, בתקופה שנבחנה בין 2008 ל-2011.

לטענה כאילו מחירי המכוניות המשפחתיות זהים (כפי שהם מופיעים במחירונים הרשמיים), מגיבים ברשות בכותבם, כי יש פערים ניכרים במחירים בפועל שניתנים ללקוחות פרטיים ומוסדיים. לפי נתונים שמציגה הרשות, יש פערים של עשרות אחוזים בין המחירים בפועל של עשרת הדגמים הניכרים ביותר. אבל, הפערים גדולים יותר כאשר הדבר נוגע ללקוחות מוסדיים - הפער בין המכונית הזולה ליקרה ביותר עבור הצרכן הפרטי הוא 32%, בעוד שהפער בין המכונית הזולה ליקרה עבור ציי הרכב עומד על 67% משמעותיים. הפער בין המחיר ללקוח פרטי למחיר ללקוח מוסדי נע בין 5% לכל הפחות, ועד ל-19%.

"המחיר אינו חזות הכל"

התחרות, כך נראה, עזה בהרבה כשזה נוגע לציי רכב. אבל הרשות מסכמת כי "הנתונים אינם עומדים בקנה אחד עם הטענה לפי המחירים בפועל דומים", ומוסיפה שעבור הלקוחות, "המחיר אינו חזות הכל". ובכל זאת, בסיכום פרק זה נכתב כי "לחלק מהיבואנים כוח לגבות מהלקוחות הפרטיים מחירים משמעותית גבוהים יותר מהמחירים שהם גובים מהלקוחות המוסדיים".

בשוק מכוניות הסופר-מיני, הקטנות יותר, ציי הרכב הם לקוחות דומיננטיים פחות, ורוכשים "רק" 51% מהמכוניות שנמכרות בקבוצה זו. התחרות בו גבוהה, עם 12 יבואנים ועד 25 דגמים שונים. הריכוזיות בין היבואנים אמנם גבוהה יותר מאשר בסגמנט המשפחתיות, אך אינה חריגה, ויש דינמיות בנתחי השוק של היבואנים. המחיר בפועל, גם במקרה זה, שונה ממחירי המחירון, אך גם שונה בהתאם לקונה. במחירים שהוצעו ללקוח פרטי, יש פער של 40% בין המחיר הגבוה ביותר לזה הנמוך ביותר, אך ציי הרכב נהנים מפער של 68%, המעיד על תחרות גבוהה יותר. הפערים המחיר לפרטיים והמחיר לציים מגיע עד ל-18%. לכן, קובעת הרשות כי "חלק מהיבואנים בעלי כוח לגבות מלקוחות פרטיים מחירים משמעותית גבוהים יותר מאשר מלקוחות מוסדיים".

לפחות בסגמנט מכוניות המיני התמונה שונה. שם, עיקר המכירות (81%) הן לצרכנים פרטיים. בשנים שנסקרו בדו"ח, (2008-2011), ירדו מחירי המכוניות לצרכן ביותר מעשרת אלפים שקלים. למרות שפעל בקבוצה זו מספר קטן של יבואנים, הוא נמצא בעלייה, ונתחי השוק שלהם דינמיים.

למרות טענת היבואנים, כי קיים הבדל בעלות המכירה והשיווק בין לקוחות פרטיים, שמגיעים לאולם תצוגה, ובין הלקוחות המוסדיים, רשות ההגבלים לא מצאה הבדלים עלויות שמצדיקים פערי מחירים כאלה. כאן מגיעה קביעה חמורה:"מהנתונים שנאספו על-ידי הרשות עולה כי עבור חלק מהיבואנים, הפערים בין מחירי רכישת כלי הרכב על-ידי היבואן לבין מחיר המכירה שלו ללקוח המוסדי, וביתר שאת ללקוח הפרטי, הינם משמעותיים. ממצא זה לכאורה מהווה אינדיקציה לכשל שוק בענף, שהרי בתנאי תחרות מלאה מצפים היינו לראות מחירי מכירה קרובים יותר לעלויות השוליות של היבואנים, ומחירי מכירה ללקוחות פרטיים שהם קרובים יותר למחירי המכירה ללקוחות המוסדיים". במילים אחרות, הרשות מצאה בעיה בתחרותיות בתחום זה. היבואנים מתחרים בינם לבין עצמם, אבל לא על הלקוח הפרטי אלא על ציי הרכב.

תדמית שווה כסף

אולם, ברשות תולים את פערי המחירים לא רק בהנחות לציי הרכב, אלא בבידול מותגי, שבזכותו יש ליבואנים אפשרות "להעלות את מחיר הרכב שהם מציעים, מבלי שהדבר יבריח לקוחות רבים מדי". מותג עם תדמית טובה יותר, יציע מחירים גבוהים מבלי שהיבואנים יפגעו במכירות. גם לחץ פוטנציאלי של חברות הליסינג על היבואנים לשמור על מחירים גבוהים, כדי שהדבר לא יפגע במחירי המשומשות, לא נמצא - כי גם יבואנים שלא מוכרים כמעט בכלל לחברות הליסינג, לא מורידות את המחירים לצרכן הפרטי. עוד עולה מהדו"ח כי מדיי שנה בין שניים לשלושה יבואנים (מתוך 18), רושמים הפסדים.

עופר וקנין עופר וקנין

המחירים הנמוכים המסופקים לחברות הליסינג מתגלגלים ללקוחות שלהם, החברות החוכרות ציי רכב. לפי הרשות, "מדובר אם כן בקבוצה גדולה של צרכנים אשר בסופו של דבר נהנית מהנחות הכמות האמורות שלהן זוכות חברות החכרת הרכב". טענה זו מתעלמת מכך שקבוצה גדולה בהרבה של צרכנים, הפרטיים, משלמת יותר על המכוניות שלה- כחדשות וכמשומשות.

יבואני הרכב טענו בפני רשות ההגבלים כי הדאגה לשמירת מחירי המכוניות המשומשות לא נוגעת רק לחברות הליסינג, אלא גם ללקוחות פרטיים, ולכן הם נוטים לשמור על מחירים יציבים, ולא להוריד אותם. היעדר ההנחות נובע, לפי טענה זו "ממחויבות ארוכת טווח של היבואן לכלל לקוחותיו".

הרשות אמנם לא מצאה ראיות להפעלת לחץ מפורש של חברות הליסינג על היבואנים, שמונע מאלה להוריד מחירים ללקוחות פרטיים, אבל ברשות מודים כי "לא ניתן לפסול על הסף את הטענה שקיים לחץ משתמע. הווה אומר, אם יבואן מוריד את המחיר שהוא גובה מלקוחות פרטיים, יתכן שחברות הליסינג יכולות להגיב בהתנהגות גרידא על ידי הקטנת הרכישות ממנו, באופן המרתיע אותו במשתמע מהורדת מחיר כזו". בסיכומו של דבר, נכתב כי " אין בפנינו ראיות לקיומם של הסדרים כובלים אשר יבואני רכב או חברות החכרת רכב הינם צדדים להם". לכן, צעדים למניעת לחץ של חברות הליסינג על ציי הרכב, כמו חקיקה או צעדי מיסוי, יהיו "מרחיקי לכת בנסיבות העניין".

בהמשך מתייחסים ברשות לכמה פתרונות שהציעה ועדת זליכה להגברת התחרות בענף, ופוסלים את כולם.

הפרדה בין מותגי רכב, כך שכל יבואן יוכל לייבא רק מכוניות של מותג גדול אחד, אינה כדאית כי רמות הריכוזיות בענף נמוכות, ומספר השחקנים גדול. הכשלים שהתגלו קיימים למרות ריבוי השחקנים. יותר מזה, אם יבואנים גדולים יצטרכו להיפרד מזיכיונות יבוא, הדבר עלול דווקא ליצור תמריץ שלילי ליבואן להגדיל את נתח השוק שלו ולהתחרות על נתח שוק.

פיקוח על מחירים ללקוחות פרטיים ומוסדיים דווקא תפגע ברמת ההנחות, אבל לא תוריד את המחירים בהכרח. איסור על אפלייה בין לקוחות פרטיים ומוסדיים יביא, לדעת רשות ההגבלים, למצב בו שוק הליסינג יקטן, והמחירים יעלו ללקוחות הליסינג, ולא ירדו עבור הלקוחות הפרטיים.

גם הבעלות הצולבת של יבואנים על חברות ליסינג לא פוגעת בתחרות לפי הרשות, ואין סיבה להפריד ביניהן. עם זאת, האפשרות שמשרד התחבורה נתן לחברות הליסינג, למכור מכוניות חדשות לגמרי, מאפשרת לחברות הליסינג להפוך למתחרות ביבואנים ("באופן מבורך" מציינת הרשות). כל הסכם והסדר בין יבואנים וחברות ליסינג שמרתיע את חברת הליסינג להתחרות ביבואן, היא הסדר כובל ואסור, ורק הממונה על ההגבלים יכול לאשרו באופן חריג. זהו רמז ברור מצד הממונה, שגם אם כעת הכל נראה בסדר, הרשות תתערב אם יווצרו הסדרים כובלים בעתיד, שעלולים לפגוע בתחרות בענף הרכב, ולניצול של ערוץ שיווק חדש - שיאפשר תחרות של חברות ליסינג ביבואנים.

אין פתרון מעולם ההגבלים העסקיים

השורה התחתונה של הדו"ח היא שאכן נמצאו כשלי שוק, ובראשם הכוח של יבואני הרכב מול הלקוחות הפרטיים, כהגדרת הרשות. אבל לבעיה זו אין פתרון מעולם ההגבלים העסקיים, וברשות מקווים כי הפיכת חברות הליסינג למתחרות של היבואנים, עם האפשרות למכור מכוניות חדשות לגמרי, ללא רישום בעלות קודמת, תפתור אותה, ומציינת כי היא יכולה להתערב במקרה של הסדרים כובלים. הרשות ממליצה כי שיקולי תחרות יעמדו בפני משרד התחבורה בעת מתן רישיון יבוא לרכב, והדבר אכן נכלל בהצעת החוק לרישוי שירותי רכב. מומלץ לתת עדיפות, במקרה כזה, לחברה שאינה עוסקת ביבוא רכב כיום, אלא לגורמים חדשים.

חלק מהמלצות הרשות מצאו את דרכן למסקנות הביניים של הצוות הבין-משרדי לתחרותיות בענף הרכב, שבחן את מסקנות ועדת זליכה, וטירפד את ההצעות מרחיקות הלכת ביותר. הרשות, שהתקדמה במכירת מכוניות חדשות, לא בחנה תחומי פעילות נוספים בענף הרכב- כמו חלפים, ביטוח ומכירת מכוניות משומשות, שם קיימים כשלי שוק בולטים אפילו יותר, כפי שנמצא בדו"חות של שלדור ושל ועדת זליכה.
 



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות

כתבות ראשיות באתר

כתבות שאולי פיספסתם

*#