"המדינה טעתה כשהלאימה את הרכבת הקלה וכביש 531 - ומשלמת בריבית" - דינמו ורכב - TheMarker
 

אתם מחוברים לאתר דרך IP ארגוני, להתחברות דרך המינוי האישי

טרם ביצעת אימות לכתובת הדוא"ל שלך. לאימות כתובת הדואל שלך  לחצו כאן

תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן

"המדינה טעתה כשהלאימה את הרכבת הקלה וכביש 531 - ומשלמת בריבית"

שלושה יועצים צעירים עמדו בשנים האחרונות מאחורי מרבית פרויקטי הזכיינות שנוהלו בישראל ■ לאחר שוויתרו על משרד האוצר כדי להקים חברת ייעוץ פרטית, מסבירים שרון זאורבך, משה חביב וניר גרינברג למה רק המגזר הפרטי יוכל להקים ולתפעל את המגה־פרויקטים ‏("לא ראינו מנכ"ל משרד ממשלתי הולך עם מעדר"‏) - ולמה פנו לתחום הסדרי החוב ("חלק ניכר מהחברות במשק נמצאות במשבר")

14תגובות

לפני כחודש געשה המערכת הכלכלית בישראל. לבית המשפט הוגשה אז הערכת שווי בהסדר החוב הגדול ביותר שנוהל בישראל - זה של קונצרן אי.די.בי פיתוח. בשטף הדיווחים נבלע שמה של חברת MNS, שאנשיה חיברו את הדו"ח. שלושת השותפים הצעירים בחברה, עם זאת, רחוקים מלהיות אלמונים בענף התשתיות בישראל.

שרון זאורבך, 39, משה חביב, 37, וניר גרינברג, 31, החלו את דרכם המשותפת לפני ארבע שנים, כיועצים פיננסיים חיצוניים לאגף החשב הכללי במשרד האוצר. היו אלה ימי ה–PPP העליזים בענף. המדינה עשתה אז היכרות מחודשת ומוגברת עם מתווה הזכיינות הציבורי־פרטי, ועיני הדרג הפוליטי הסתמאו לנוכח האפשרות לקדם מגה־פרויקטים מבלי להיכבל למסגרת תקציב המדינה השוטף.

כתבות נוספות ב-TheMarker

המתכון הסודי להצלחה בבית הספר: ללמד פחות, ללמוד יותר

דודו בכר

האם אפשר לסמוך על האתרים להשכרת דירות בחו"ל?

בחברת הביטוח הממשלתית ענבל הוקמה בזריזות יחידה־בת חורגת, שאוישה במוחות צעירים בתחום המימון. אלה סייעו לאנשי האוצר בצעדיהם הראשונים בכתיבת מכרזי הענק ובניהול הפרויקטים הזכיינים.

ב-3 השנים המשותפות שלהם בענבל ליוותה השלישייה כמעט את כל פרויקטי ה–PPP ‏(שותפות ציבורית־פרטית‏) שקידמה הממשלה: החל במתקני ההתפלה, דרך מנהרות הכרמל והנתיב המהיר לתל אביב, בית הסוהר הפרטי ומרכז ההדרכה של המשטרה - וכלה בחוות דעת כלכליות שכתבו עבור ועדת ששינסקי.

בין לבין עזב זאורבך את ענבל לטובת מנכ"לות אפריקה ישראל נכסים מניבים. עם פרוץ המשבר הכלכלי ועמעום זוהרם של פרויקטי הזכיינות במשק, הלכו בעקבותיו גם חבריו. השלושה התאחדו באחרונה בחברת הייעוץ שפתחו, וזו גדלה מתחת לרדאר ומעסיקה כבר כ–20 יועצים, תוך שהיא חולשת על מוטת פעילות עצומה.

לכתבות אחרות ב-TheMarker:

"ביבי לא מנהל את העסק": אנשי העסקים מאחורי חוק המשילות

האביר הלבן החדש 
של נוחי דנקנר: רואה חשבון חרדי מניו יורק

אחד משני תחומי הליבה שמהם צמחה פעילות MNS הוא הייעוץ למכרזים. בתחום זה עובדת MNS בשיתוף עם פרופ' מוטי פרי. יחד הם מלווים כיום מקרוב את מרבית הפרויקטים של משרד הביטחון במסגרת מעבר מחנות צה"ל לדרום. עוד מלווה MNS את חברת חוצה ישראל במכרז להארכת כביש 6 צפונה; את חברת נתיבי ישראל ‏(מעצ לשעבר‏) במכרזי תשתית המסילה והרכש; ואת מכרזי המשרד לביטחון פנים.

יש עדיין מקום לפרויקטי זכיינות במשק?

זאורבך: "לא ראיתי מנכ"ל של משרד ממשלתי הולך עם מעדר וחופר. בפרויקטים שבהם יש קשר בין ההקמה לבין תפעול - יש הרבה שכל בהוצאת הביצוע לזכיינות פרטית".

חביב: "יכולת הביצוע של המדינה לא קיימת. גם מעצ היא למעשה מנהלת ביצוע - ולא מבצעת הפרויקט בפועל. הביצוע הוא תמיד על ידי הגוף הפרטי. השינוי הוא רק המימון. דווקא ב–PPP היכולת של המדינה לפקח ולנהל הרבה יותר טובה".

ניר קידר

אם כך, מדוע אנחנו לא רואים כמעט פרויקטי זכיינות כיום?

חביב: "המדינה עשתה ויתורים גדולים, למשל בהקמת שדה התעופה המתוכנן בתמנע" ‏(שיבוצע במימון תקציבי, בלחץ ועד העובדים של רש"ת, א"ב‏).

גרינברג: "הלוגיקה בפרויקט תמנע הוכרעה פוליטית, ואתה רואה את זה גם בפרויקטים אחרים".

זאורבך: "ענף התשתיות מתאפיין בגלים. להוציא פרויקטים לוקח שנים. העובדה שאנחנו לא רואים כיום פרויקטים נעוצה בכך שבשנתיים האחרונות לא ייצרו צנרת מספיקה. היו עסוקים. גם ככה לא היו לנו בעבר מאות פרויקטים בשנה. עם זאת, אנחנו כן רואים מעבר של פרויקטי זכיינות לרשויות המקומיות".

"לפשט את המכרזים"

סיבה נוספת לשיכוך ההתלהבות מהמגה־פרויקטים בתחום התשתיות, ולירידת קרנו של מתווה ה–PPP, היה נעוץ גם בניסיון הקשה שחוותה המדינה כמעט בכל פרויקט שכזה - לרבות בכישלונות הזכיינות של הרכבת הקלה בגוש דן וסלילת כביש הרוחב 531.

מה הלקח שהמדינה צריכה ללמוד מכישלונות העבר?

חביב: "להערכתנו, הבעיה העיקרית ב–531 היתה שהמחירים שבהם נסגר לבסוף המכרז היו נמוכים מדי. המדינה חייבת לקבוע מנגנונים שימנעו דאמפינג (תמחור חסר מכוון)".

זאורבך: "צריך לפשט את המכרזים, ולהבין טוב יותר את האינטרסים של הצד האחר. וזה בדיוק מה שאנחנו עושים - מנסים לדמות עבור היזם את החשיבה של הצד שיושב מולו בשולחן. עלייה ברף האמון שבין הצדדים והניסיון שנצבר לאורך השנים, מקלים על היציאה לפרויקטים נוספים".

בדיעבד, היה חכם לבטל את הזיכיונות האלה?

עופר וקנין

גרינברג: "לגבי כביש 531, זו היתה טעות לבטל את הזיכיון. חד משמעית. בסוף, הפרויקט יעלה למדינה הרבה יותר".

זאורבך: "גם אגף החשב הכללי מודה בכך, ולדעתי גם ביטול פרויקט הרכבת הקלה היה טעות, כשאתה משווה את הדרישות הכספיות ואת לוחות הזמנים של הזכיין לאלה שמוצגים כיום. המדינה טעתה כשהלאימה שני הפרויקטים, ומשלמת על כך בריבית דריבית".

מה נלמד לגבי התהליך הסיזיפי של הסגירה הפיננסית? אולי הגיעה העת ליישם את מתווה עיר הבה"דים ‏(חתימת הסכם מימון לפני ההגשה‏)?

גרינברג: "ממכרז למכרז לומדים ומיישמים טכניקות חדשות, אבל אני לא יודע אם זה השלב הבא. המתווה הזה אמנם יושם בהצלחה במכרז עיר הבה"דים - אבל תפס את הבנקים לא מוכנים, בלי ניסיון, וזה היה יתרון. עם זאת, הוא לא חילחל. זה תהליך סבוך, וכיום יש התנגדויות מצד המממנים".

חביב: "זה נשק חזק מדי בהתייחס לפרויקט סטנדרטי. יכול להיות שזה היה מציל אותנו ברכבת הקלה בתל אביב, אבל בפרויקטים דוגמת חוצה ישראל זה היה מעמיס עלויות שלא לצורך".

לא הגיעה העת להתנתק כבר מהתלות בשני בנקים?

חביב: "אני לא רואה בנקים זרים משתלבים בפרויקטים ביטחוניים. יכול להיות שההיקפים הגדולים של מכרזי משרד הביטחון יהיו טריגר לכניסת גופים מוסדיים. צריך להבין שלהחזיק יחידה של מימון פרויקטים עולה כסף. יכול להיות שאם ייראו צנרת של חמישה־שבעה פרויקטים, שכרוכים בצורך במימון גדול וארוך טווח - אז זה יתמרץ את המוסדיים להיות קו־ריינג'רים או ריינג'רים ‏(מארגני חוב, א"ב‏)".

אין היגיון בפיצול פרויקטי ענק, כדי לבזר את הסיכון המימוני ולחלוק את הידע והיכולות?

חביב: "בתשתית כבישים - אין היגיון כלכלי לחלק פרויקט למקטעים. הפרויקטים היו כך קטנים מדי, ולא משתלם היה לבצע אותם ב–PPP".

זאורבך: "בסופו של דבר, מי שמבצע את הפרויקט האלה הן ממילא אותן חמש חברות גדולות - גם אם כקבלניות משנה. במגה־פרויקטים - הניסיון מדבר. גם בעולם השחקנים הגדולים הם שמשחקים במגרש הזה".

איך נראית ההתנהלות שלכם מול משרד הביטחון?

זאורבך: "אנו מגלים המון פתיחות לתהליכים חדשים, ולהכנסת זכיינים פרטיים למטלות שנחשבו בעבר טאבו".

חביב: "מערכת הביטחון מפנימה את היתרונות היחסיים של הזכיינות הפרטית בשירותים מסוימים - תוך שהיא שומרת בעבורה את העיסוק בליבה".

איך ישפיע הקיצוץ בתקציב המדינה על מימון הפרויקטים האלה?

זאורבך: "אחד היתרונות הגדולים של מתווה ה–PPP הוא זה הכלכלי, שכן אתה פורש את עלויות הפרויקט למשך שנים - כך שגם הדורות הבאים שייהנו ממנו ישלמו עבורו".

תחום ליבה נוסף שבו עוסקת MNS הוא מימון פרויקטים. MNS מלווה חברות אנרגיה כמו דלק, סימנס וסופרגז, מייעצת לגיוסי הון בייצור חשמל בגז ‏(איי.פי.פי שורק‏), באנרגיה סולארית וברוח - ומלווה גם חברות ברכש מאורגן של חשמל.

תחום החשמל הפרטי תקוע בצומת דרכים ברגולציה. התמריצים העתידיים לא ברורים, אין מכסות סולאריות - וכעת מתכוונת רשות החשמל להגביל אחזקות, מחשש לריכוזיות ענפית.

גרינברג: "ברמת העיקרון, המחשבה על הגבלת הריכוזיות נכונה. אין טעם ליצור בענף הפרטי את הבעיה שהוא בא לפתור".

יש עתיד לאנרגיות מתחדשות?

חביב: "המכסות באנרגיה פוטו־וולטאית ‏(P.V‏) מוצו. אנרגיית רוח תביא לגיוון של מקורות אנרגיה ירוקה. התעריף שמובטח כיום ליזמים לא אטרקטיבי, וכשנתקלים גם בקשיים של זמינות קרקע - בעיקר ברמת הגולן - התחום לא מתקדם".

זאורבך: "עוד לא נאמרה המלה האחרונה בתחום הרוח. נכון שלא רואים עדיין מחויבות גדולה של הרגולטור לקידום הענף הזה - כפי שרואים בקידום P.V, למשל. אין איזה כוח מניע לקידום פרויקטי רוח".

יש הצדקה להקמת תחנות הכוח התרמו־סולאריות באשלים?

גרינברג: "לדעתי לא. המחיר יקר משמעותית ממחיר ה–P.V בשוק - וודאי מזה של P.V שניתן להקים בהליך מכרזי. אין כיום הצדקה ללכת על פרויקט שנסגר בעלות גבוהה ב–60% ממחיר הבסיס של P.V".

אז איפה טמון העתיד בתחום הפרויקטים?

זאורבך: "בתחומי הבינוי והביטחון".

גרינברג: "בשוק האנרגיה. החל מחיפושי גז ונפט, דרך ייצור חשמל וחלוקה מרוכזת".

אילו פרויקטים הייתם רוצים לראות מחר ב–PPP?

חביב: "הקמת נמלי ים הפרטיים, שדה תעופה בנבטים - ויותר שימוש לבינוי ולתשתיות עירוניות. מיני־פרויקטים - אבל במאסות".

"עכשיו התור שלנו"

ב–MNS לא שוקטים על שמריהם, והרחיבו בחודשים האחרונים את עיסוקם לשלושה תחומים נוספים - תוך פזילה לא מוסתרת לשוק הפיננסים. כך, החברה נכנסה לתחום מימון החברות (Corporate Finance) - שבו ליוותה למשל את קבוצת לבנת במכירת כלל תעשיות; את כניסת קרן נוי לזכיינית פרויקט כביש 6, דרך ארץ; ומלווה ועדות השקעה בגופים מוסדיים, כמו פסגות והפניקס.

אין חשש לניגוד עניינים?

זאורבך: "בסיס העבודה שלנו הוא לבדוק שאנחנו לא בניגוד עניינים. במהות, אנחנו מאוד מקפידים, לא על חומות סיניות ודומותיהן - היות שהלקוחות יודעים שמה שמדברים אתנו נשאר בחדר. אנחנו עובדים באנרגיה, ולא תראה חברות נדל"ן כלקוחות שלנו".

בעיני האינטרס הציבורי, אין כאן חשש לריכוז ידע מחוץ לשורות המדינה?

גרינברג: "המדינה מרוויחה את ההיכרות המעמיקה ביותר עם המערכת הפיננסית, מבינה מה צריכים הגופים המממנים - בעוד שאלה מבינים ממה מפחדת המדינה. שני הצדדים מרוויחים".

תחום נוסף שאליו פנתה MNS הוא כלכלה יישומית - הכנת חוות דעת לבוררויות ולבתי משפטי, ייעוץ רגולטורי וניהול משא ומתן ותכנון אסטרטגי במעין מיקור חוץ. בין היתר מלווה MNS את קבוצת ואוליה ישראל, את קבוצת קרסו ואת סופרגז. בנוסף, הם משמשים יועצים לגופים מוסדיים שונים ולפורום החדש של יצרני החשמל הפרטי, וסייעו גם לרשות ניירות ערך.

"קרסו לא צריכה אותנו כדי למכור מכוניות", מסביר חביב. "אנחנו יודעים להדריך כיצד להגיע ליעד בפרויקטים מורכבים, ומכינים אסטרטגיה מכרזית".

עם כל זאת, גולת הכותרת בכיוון החדש שאליו פנתה MNS היא הסדרי החוב במשק והפירוקים. תחילה היה זה חביב, שליווה את החוקר מטעם בית המשפט בהיבטים הכלכליים של חקירת קריסת אייס. לאחר מכן קיבלה MNS את כתיבת הערכת השווי של אי.די.בי פיתוח עבור אייל גבאי ‏(ראו מסגרת‏) - ובימים האחרונים שכרו את שירותי החברה בעלי האג"ח של פטרוכימיים, לקראת דיוני ההסדר הצפויים שם.

"אנחנו סבורים שהידע שצברנו במימון של פרויקטים ועסקות מורכבות, הבנה של המממנים והיכולת להתמודד עם מאסה עצומה של מידע בזמן קצר - מבדלת אותנו משאר הגופים", מוסיף זאורבך.

הבחירה להיכנס לתחום מלמדת על תחזיותיכם הקודרות לגבי השוק?

גרינברג: "אתה רואה בעצמך. חלק לא מבוטל מהחברות במשק במצב משברי".

חביב: "אנחנו רואים את הפניות הרבות לכונס הנכסים הראשי. זה לא משהו שייעלם מחר".

מה המודל שלכם?

זאורבך: "המטרה היא להיות מעין מקינזי הישראלי - מובילי השוק בייעוץ פיננסי־ניהולי. הערך המוסף שלנו הוא בדרכים לא חרושות, היכן שצריך להוביל דברים מאפס. כל כמה שנים נכנסים לתחום הזה שחקנים חדשים - עכשיו התור שלנו להוביל".

"מי שישלם הכי הרבה - יקבל את אי.די.בי"

"אני לא יודע כמה חברות היו מצליחות בתוך חודש לעשות הערכת שווי של שבע חברות תפעוליות, ועוד הערכת שווי לפי קומות. בכל החודש היו אורות המשרד דלוקים גם בלילה" - כך מתאר ניר גרינברג את העבודה שעשתה MNS בעבור בית המשפט, בהערכת השווי שגיבשה לאי.די.בי פיתוח ‏(700–940 מיליון שקל‏).

קריסת אי.די.בי היא עובדה מוגמרת?

זאורבך: "אי.די.בי תקום ותיפול על מכירת כלל ביטוח, או על הזרמת הון חיצונית. אלה שני המהלכים שיכולים להעניק לה מרווח נשימה של שנתיים, כדי שבתקופה הזאת היא תוכל לממש נכסים ולארגן את מבנה החוב שלה".

הבעלות בקבוצה צריכה דם חדש?

זאורבך: "התחרות מביאה לתוצאה הטובה ביותר. אם הבעלים הנוכחי יהיה מוכן לשלם את הסכום הכי גבוה - הוא יקבל את הבעלות על הקבוצה".

המכירה של כלל ביטוח תציל את נוחי דנקנר?

זאורבך: "המכירה תחזק את פיתוח. לגבי נוחי, אשאיר זאת לנושים של אי.די.בי אחזקות ‏(החברה האם, א"ב‏)".

ירון קמינסקי


תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות

כתבות ראשיות באתר

כתבות שאולי פיספסתם

*#