מנכ"ל בומברדייה ישראל: "גם מומחים מחו"ל לא מבינים את פרויקט הרכבת הקלה בת"א" - דינמו ורכב - TheMarker
 

אתם מחוברים לאתר דרך IP ארגוני, להתחברות דרך המינוי האישי

טרם ביצעת אימות לכתובת הדוא"ל שלך. לאימות כתובת הדואל שלך  לחצו כאן

תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן

מנכ"ל בומברדייה ישראל: "גם מומחים מחו"ל לא מבינים את פרויקט הרכבת הקלה בת"א"

יצחק זוכמן, מנכ"ל נת"ע, בכנס תשתיות ישראל: "האומדן של הזכיין המקורי היה אומדן חסר, ולוח הזמנים היה דימיוני"

9תגובות

האם גרירת הרגליים בפרויקט הרכבת הקלה בגוש דן היא כורח המציאות? לדעתו של יוסי דסקל, מנכ"ל בומברדייה בישראל, בפרויקט נשמעים תירוצים רבים. בכנס תשתיות ישראל שנערך היום, אמר דסקל: "פרויקטים מסובכים מאלה נעשים בחו"ל בשש שנים, ואפילו פחות. בינתיים, ת"א נתקעת, והאזור עומד בפני אסון תחבורתי".

דסקל הוסיף כי "בחברה בחו"ל לא מבינים את הפרויקט. למה יש מנהרה כמו ברכבת תחתית, אבל מעבירים בה רכבת קלה? זה לא ברור גם למומחים בחו"ל". דסקל המליץ כי "הניסיון חייב לבוא ממומחים בחו"ל, בישראל איו עדיין את הידע לפרויקטים מהסוג הזה".

לעומתו, אמר יצחק זוכמן, מנכ"ל נת"ע, כי התכנון המקורי של הרכבת הקלה היה חסר ערך. "האומדן של הזכיין המקורי היה אומדן חסר, ולוח הזמנים היה דימיוני. זה פרויקט כל כך מסובך, שאי אפשר היה לבצע אותו בלוח הזמנים של החברה הפרטית. אנחנו צריכים לפנות עודפי עפר בכמויות מטורפות. היה צריך לשאוב מים. צריך להבין שנת"ע החלה לבצע פרויקט בדצמבר 2010, כל מה שהיה לפני כן לא רלוונטי. התכנון הקודם לא מתאים".

באשר לתאריך ההפעלה הנוכחי של הקו, ציין זוכמן כי "יש לנו מחלוקת עם הממשלה על לוח הזמנים. היום אנחנו במקום שאפשר לומר שיש רכבת. מי שחושב שאנחנו עושים קו אחד, אנחנו עסוקים בשבעה קווים נוספים. העלות הכוללות היא 100-70 מילארד שקל. אנחנו עסוקים באיך נקבל את הסיוע. בעזרת השם, הקו הראשון ייסע בזמן שיסוכם".

עופר וקנין

בעוד שזוכמן טען כי המגזר הפרטי לא יכול לבצע פרויקטים מסובכים כל כך, ראובן לבאון, מנכ"ל חברת חוצה ישראל, הציג כמה פרויקטים זכיינים מוצלחים. "המפתח להצלחה של פרויקט בשיתוף המגזר הפרטי הוא חלוקת סיכונים", אמר לבאון. "בעיניי יש פחות מדי פרויקטים עם גורמים פרטיים. יש פתיחות במערכת ורצון לשלב עוד - למשל בפיתוח התחנות של רכבת ישראל".

בעז צפריר, מנכ"ל הרכבת, נדרש שוב לעימותים עם העובדים - שנה אחרי חתימת הסכם עמם. "עיקר המחלוקות עם נציגות העובדים היא מי מנהל את הרכבת", אמר צפריר. "יש ביטוי חדש ברכבת, 'החלטות חד צדדיות של ההנהלה'. משמעות הדבר היא שהנהלה מנהלת, היא לא מפחדת מהעובדים. העובדים לא מנהלים יותר".

גם יו"ר חברת נמל אשדוד, גדעון סיטרמן, הירבה לדבר על יחסי העבודה בחברה. "נוכל להתקדם רק עם נאזן את הכוחות בחברה, ולא ניתן לאף גורם כוח מוגזם". סיטרמן התייחס גם לרפורמה בנמלים: "צריך להסתכל על העניין באופן ריאלי. יש תחרות בין הנמלים, ואפילו בין הוועדים. תחרות היא עניין מבורך. אבל לתחרות יש שני מימדים - אחד, תשתיות. לא נוכל להיות נמל נכה, שלא יכול לקלוט אוניות גדולות. אוניה גדולה תוכל להחליט".

לדברי סיטרמן, יש בעיית שטח בנמל: "אנחנו צריכים שטחים שיקלטו את הסחורה. הפכנו למחסן כלי הרכב הגדול בישראל, בכל רגע, 30-25 אלף מכוניות מאוחסנות בנמל. אם נזרוק אותן מהנמל או נעלה את מחירי האחסון, ענף הרכב פשוט יקרוס".



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות

כתבות ראשיות באתר

כתבות שאולי פיספסתם

*#