רגע ההכרעה של נתניהו: כמה נמלים חדשים צריכה ישראל - והיכן - דינמו ורכב - TheMarker
 

אתם מחוברים לאתר דרך IP ארגוני, להתחברות דרך המינוי האישי

טרם ביצעת אימות לכתובת הדוא"ל שלך. לאימות כתובת הדואל שלך  לחצו כאן

תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן
חיפה נגד אשדוד

רגע ההכרעה של נתניהו: כמה נמלים חדשים צריכה ישראל - והיכן

ראש הממשלה יחליט בימים הקרובים אם להקים שני נמלים פרטיים, כפי שדורש משרד התחבורה, או להסתפק באחד, לפי דרישת האוצר - ויכריע היכן יוקם הנמל הראשון ■ ההתלבטות הקשה מלמדת שההחלטה לא תישען על שיקולים מקצועיים בלבד מכיוון שהיא תישא בהשלכות לאומיות ואסטרטגיות

25תגובות

בימים הקרובים יונחו בפני ראש הממשלה, בנימין נתניהו, שתי הכרעות קשות. הראשונה, אם להקים שני נמלי ים חדשים, שיופעלו בידי זכיינים פרטיים - או להסתפק כרגע בנמל פרטי אחד. ההכרעה השנייה, אם יחליט שישראל תסתפק בנמל אחד, היא היכן הוא יוקם - בחיפה או באשדוד.

שר התחבורה, ישראל כץ, הכריז כי ביום שני הקרוב, 1 ביולי, הוא מתעתד לפרסם שני מכרזי ענק, להקמת נמל המפרץ בחיפה ונמל הדרום באשדוד - בעת ובעונה אחת. ואולם במשרד האוצר מסתייגים מכוונה זו, וטוענים כי אין למשק צורך בשני הנמלים. גם פגישתו לפני שבוע של כץ עם שר האוצר, יאיר לפיד, לא סייעה למשרדים להגיע להסכמה, ונתניהו הוא שיידרש להכריע.

בינתיים, מאחורי הקלעים, מתעצמת המלחמה הפוליטית בין הלובי החיפאי לבין הלובי האשדודי על מיקום הנמל בשטח כל אחת מהערים - בקרב על עתידן הכלכלי והאורבני, שעשוי לגרור גם השלכות אסטרטגיות לאומיות וחברתיות.

כתבות נוספות באתר TheMarker

הממשלה יוזמת פיילוט: יום ראשון חופשי בתחילת כל חודש

עובדי מדינה יקבלו קביעות אחרי 5 שנים - ורק אחרי שיוכיחו עצמם

הקמת הנמלים החדשים אושרה על ידי הממשלה עוד במאי 2007, במסגרת תוכנית האב האסטרטגית לפיתוח נמלי הים התיכון. לפי החלטת הממשלה, עד סוף 2008 היו אמורים שרי התחבורה והאוצר להכריע בשאלת מיקומו של הרציף הראשון שיוקם - בחיפה או באשדוד - וכן בשאלת משטר ההפעלה ‏(זכיין פרטי או חברה ממשלתית‏). ואולם התנגדות ועדי העובדים בנמלים לכל תחרות פנימית הביאה לכך שעד היום לא התקבלה כל הכרעה בנושא.

במקביל, קידמה חברת נמלי ישראל ‏(חנ"י‏) את תכנון שני הנמלים העתידיים, ואלה צפויים להתאשר סטטוטורית באוגוסט. מדובר בנמל המפרץ בחיפה, רציף באורך 1,100 מטר, שיהנה מהארכת שובר גלים ראשי קיים ומהנחת שוברי גלים משניים באורך כולל של 3,100 מטר ויתוכנן לקיבולת של 1–1.4 מיליון מכולות ‏(TEU‏) בשנה. באשדוד מתוכנן נמל הדרום, רציף באורך 1,050 מטר, לצד שוברי גלים באורך של 2,800 מטר וקיבולת זהה.

מיד עם כינונה של הממשלה החדשה, התחרו השרים על הובלת המהלך להקמת הנמלים החדשים. המטרה שהציבו היתה להכניס תחרות פרטית לנמלים הקיימים ולהביא לייעול תפקודם. ואולם מהלך שכזה יידרש במשא ומתן מול הסתדרות העובדים ומול ועדי העובדים בנמלי הים, שאמור להיפתח מיד לאחר פרסום המכרזים.

במשרד התחבורה מבקשים לפרסם בשבוע הבא באמצעות חנ"י שני מכרזי קבלן להקמת התשתית לנמל המפרץ בחיפה ולנמל הדרום באשדוד - במקביל. כמו כן, מתכוונים לפרסם את מסמכי המיון המוקדם ‏(P.Q‏) למכרזי ההפעלה ורכש הציוד של שני הנמלים החדשים. אלה יהיו מכרזי B.O.T, שבמסגרתם יממן הזכיין הפרטי את רכש הציוד ויתפעל את הנמל במשך 25–30 שנה. 8 הקבוצות הבינלאומיות שהביעו עניין במכרז יתמודדו לפיכך על גובה דמי השימוש הקבועים שישולמו למדינה בעבור הרציף - בתוספת הכנסה קבועה פר מכולה.

ראוי להזכיר, כי הסוגיה נדונה ברקע המשבר הכלכלי במשק - ולאור הקיצוצים הצפויים בתקציבי ההשקעה בתשתיות. עלות ההקמה של כל נמל נאמדת ב–1.1 מיליארד דולר, וזו צפויה להימשך בין 7.5-5.5 שנים. בנוסף, תידרש סביב כל נמל השקעה של 700 מיליון שקל בתשתיות תחבורה נלוות.

פרק 1: שני נמלים פרטיים או אחד?

הוויכוח הראשון בין משרד התחבורה לאוצר נסוב בשאלת הנחיצות הענפית בנמל נוסף. לטענת האוצר, המשק זקוק אמנם כיום לרציף נמלי נוסף, אך השני יידרש רק שמונה או תשע שנים לאחר הקמת הראשון ‏(שמתוכנן ל–2018‏). לכן, נטען, אין כל דחיפות בביצוע שני הפרויקטים כיום. במשרד התחבורה דוחים תחזית זו על הסף. לטענתם, הקמת רציף פרטי חדש תגרור ביקושים גדולים שיולידו צוואר בקבוק נמלי כבר ב–2019. בנוסף, הם מזכירים, פרויקטים עצומים שכאלה נדחים לרוב, ולא עומדים בלוחות הזמנים - ולכן בפערי הזמנים המדוברים, אין מניעה להוציאם לדרך כבר כעת.

ויכוח נגזר ניטש בין המשרדים בסוגית התקציב. לטענת האוצר, מקורות ההון הזמינים של חנ"י ‏(דמי השימוש שהיא גובה מחברות הנמל וגיוסי חוב עתידיים בשוק ההון‏) יספיקו למימון של נמל אחד. מימון הנמל השני יידרש בהגדלת התעריפים שגובים הנמלים מהיבואנים והיצואנים, ואלה יגלגלו את התייקרות השירותים על הצרכן - כך שהתועלת לאזרח מפתיחת הענף הנמלי לתחרות, טוענים באוצר, תתייתר.

בנוסף, טוענים באוצר, הקמת שני פרויקטים כה גדולים במקביל, תיצור ביקוש מסיבי לחומרי בנייה דוגמת חול, חצץ ומלט, תפגע בזמינותם, תייקר אותם בעבור הפרויקטים עצמם - מה שיביא לפגיעה באטרקטיביות המכרזים וההצעות - ומכאן גם לפגיעה בתקבולים שלהם תזכה המדינה לאורך תקופת הזיכיון. בנוסף, נטען, תביא התחרות על המחצבים לעליית מחירם גם עבור ענף הנדל"ן וזו תייקר את כל הבנייה במשק.

מנגד, טוען משרד התחבורה כי ממילא תידרש הפעלת נמל שני כבר בעשור זה, לנוכח חוסר היכולת של הנמלים הקיימים להתמודד עם השוקע הנדרש לאניות הענק המתרבות. כמו כן, נטען כי חישובי העלות/תועלת לא מביאים בחשבון את התרומה העקיפה שיש לפעילות הנמלית המוגברת על הפיתוח העירוני מסביב, וכי בעיית המחסור במחצבים כבר נפתרה.

באוצר טוענים כי כבר כיום קיים עודף קיבולת של כ–30% בתשתיות הנמליות באגן המזרחי של הים התיכון - עוד לפני השלמת הבנייה של רציפים חדשים בטורקיה וביוון. עוד נטען כי מיקומה של ישראל ביחס לרוב הביקושים ‏(האירופיים‏) אינו אידיאלי, וגם אינו אופטימלי מבחינת עלויות העבודה הגבוהות יחסית בישראל.

במשרד התחבורה שוללים דברים אלה מכל וכל, וטוענים כי היות שרבע מהשינוע העולמי בים עובר דרך תעלת סואץ - מחפשות חברות הספנות את הנמלים הקרובים ביותר לתעלה - בעיקר לצורכי שטעון ‏(העברת מטען‏). לכן, נטען, יעדיפו החברות את נמלי ישראל במידה שנמל פורט סעיד ימשיך לסבול מחוסר היציבות הפוליטי במצרים.

במשרד התחבורה טוענים כי צורכי השטעון של חברות הספנות עשויים להפוך את ישראל ל–Hub ‏(מרכז‏) ספנות אזורי, ולמלא את תשתיות הנמל הראשון שיוקם כבר ב–2019 - מה שממילא ידרוש הקמה מיידית של נמל חדש לצדו. באוצר מסתייגים מייעוד התשתית הנמלית לשטעון וטוענים כי אין בכך ערך כלכלי מספיק לנוכח השקעות העתק בנמלים ותפיסת הקרקע הנדירה יחסית.

הויכוח בין המשרדים עוסק גם בסוגיה הטקטית של המשא ומתן מול ההסתדרות והעובדים. במשרד התחבורה סוברים כי הנסיבות הפוליטיות כיום לא יחזרו בעתיד, וכי דחיית הפרויקט השני תבטל אותו למעשה. "משלמים לעובדים פעם אחת", אומרים במשרד התחבורה. באוצר מזכירים באירוניה את הרפורמה שנערכה ב–2005, אז שולמו לעובדים מקדמות עבור ביצוע תוכנית רב־שנתית שלא כובדה לבסוף ולא יצאה לפועל ‏(הפרטת חברות הנמל‏).

בנוסף, מציינים באוצר, כי מרגע שאושרה עקרונית הכנסת תחרות פנים־נמלית, "נפרץ הסכר", וכי התקדים כבר יכשיר את הקרקע להקמת הנמל הפרטי השני. בתגובה, מעלים בתחבורה את האפשרות לחסם פוליטי קשה יותר, היות שדיון עכשווי על איזו עיר תיבחר לאכלוס הנמל העתידי יביא לפתיחת "חזיתות" פוליטיות נוספות נגד הרפורמה המתוכננת. זאת, לנוכח מאבק הערים חיפה ואשדוד על מיקום הנמל העתידי הבא.

שורה תחתונה: למרות הרושם הקשה שעולה מעמדות שני הצדדים, נראה כי הפערים עשויים דווקא להצמטצם במסגרת מנגנון דו־שלבי מחוכם. כלומר, הכרזה רשמית על יציאה לביצוע של שני נמלים חדשים, אך ביצועם באופן מדורג, ובפער זמנים שייתן מענה לחששות האוצר מחד - מבלי לגרוע מעוצמת המהלך של שר התחבורה, מאידך.

 

פרק 2: חיפה או אשדוד?

"מבחינתי, בכל משא ומתן עם הפלסטינאים, שיחזירו את אשדוד" - כך צוטט לפני כחודש ראש העיר חיפה, יונה יהב, בכנס לקוחות שערך נמל חיפה, ופתח צוהר למלחמה שמתנהלת מתחת לפני השטח בין שתי העיריות - חיפה ואשדוד, במרוץ אחר הנמל הפרטי הראשון. לפני שלושה חודשים היה זה ראש העיר אשדוד, ד"ר יחיאל לסרי, שהלין על כך שבחיפה, "הוועדים מתפשרים ומבינים שהשירות ללקוחות עומד בסדר עדיפות ראשון - לפני שכר, פרמיות וחופשים", ורמז על חוסר שביעות רצונו מיחסי הציבור הרעועים של עובדי הנמל בעירו.

הקמת נמל חדש פירושה הזנקה ודאית של הפעילות העסקית באזור ופיתוחו המואץ. החל בשירותים הנלווים שיידרשו לפרויקט שיוקם במשך כחמש עד שמונה שנים - דרך גיוסי מאות עובדים מקומיים חדשים - וכלה בפעילות נמלית ענפה מול גורמים בינלאומיים, על כל התועלות הנלווות לכך ‏(פיתוח תיירות, מלונאות, או תובלה).

בחיפה למשל, נבנה סביב תכנון הקמת הנמל החדש מהפך בפיתוח העירוני. בעירייה מקווים כי הקמתו תייתר את הנמל המערבי הישן יחסית, תאפשר את פינויו לטובת פתיחת חזית הים לתושבים ‏(ולמיזמי נדל"ן מניב שונים‏). זאת, לצד פינויו של בית הספר הטכני, שם יאוכלס הרציף המתחרה החדש. באשדוד, מתכוונים לנצל את הקרבה היחסית לגוש דן, ואת ההישענות המוחלטת של סחר החוץ של ישראל בים ‏(99%‏) כדי למנף את העיר לבירת הסחר של ישראל, ולהפוך אותה למוקד מטרופוליני בעל שם עולמי. אלא שקודם לתכניותיהן הלוקליות הגרנדיוזיות, נדרשו הערים להציג את היתרונות הטכניים, הכלכליים והאסטרטגיים הלאומיים, מול חסרונות מיקומו של הנמל הראשון בעיר השנייה.

מבחינה סטטוטורית, שני הנמלים ניצבים פחות או יותר בנקודה זהה. המועצה הארצית לתכנון ולבנייה אמורה לדון באישור תכניות ההקמה למתן תוקף בישיבתה ב–6 באוגוסט. ועדת התכנון הצפונית נחשבת בעייתית יותר, ותוכנית נמל המפרץ תידרש בהשלמות נוספות שייארכו כמה חודשים, בעיקר עקב התנגדויות סביבתיות, אך אלה יוכלו להיעשות במקביל למכרזים המתנהלים.

היתרון הטכני של חיפה נעוץ במפרץ הטבעי שלחופו היא שוכנת ובקיומה של תשתית נמלית מפותחת יותר. נמל קישון מזרח יכול לשמש נמל עבודה להקמת הנמל החדש והעבודות יהיו קלות יחסית בזכות תנאי המפרץ הנוחים - ועשויות להסתיים לכאורה בתוך כחמש שנים וחצי.

לעומת זאת, בנמל אשדוד תידרש בנייה של רציף עבודה חדש במשך כשנה עד שנה וחצי, כשהעבודות יתבצעו בים פתוח. מנגד, בחיפה קיימת רגישות סביבתית שתטיל מגבלות על גריפת החול המסיבית המתוכננת מקרקעית הים ועשויה להאריך את הפרויקט בכמה חודשים ולייקרו.

באשר לזמינות הקרקעות סביב, באשדוד ישנה אפשרות לפיתוח שטחי עורף רבים - בעוד שחיפה צפופה יחסית, והמדינה תידרש לסייע לה בפינוי בית הספר הטכני ‏(שטח בהיקף של כ–700 דונם‏).

תמונה מעורפלת יותר מתקבלת מניתוח שיקול מהותי נוסף לקראת ההכרעה: טיב יחסי העבודה, שכן לעוצמת התנגדות ועדי העובדים עשויה להיות השפעה על סיכויי הפרויקט להתממש. תמונה זו נעשתה מעורפלת עוד יותר לאחר "עריפת ראשו" לכאורה של יו"ר ועד נמל אשדוד, אלון חסן, לפני שבועיים. "חסן היה איש עסקים, וניתן היה לסגור מולו עניינים בקלות יחסית", מסביר גורם בענף התחבורה. "עכשיו אף אחד לא יודע מה יהיה הקו של העובדים, וחסן נותר מאחורי הקלעים כדי לחזור, לחבל ולהקשיח עמדות", הוסיף.

לעומת זאת, בנמל חיפה נחשב הוועד לבעל תרבות ארגונית רגועה יחסית, אך כזו שחדורה יותר באידיאלים ועשויה להבהיל את העובדים מלהיות חלוצים במהלך תקדימי ונועז.

מהרובד הנמלי יש לעבור לרובד המוניציפלי והאזורי. אשדוד נהנית מקרבה יחסית לתעלת סואץ, בעוד שחיפה מדגישה את קרבתה היחסית למסדרון הסחורות מירדן ומהרשות הפלסטינית. אלא שהטיעון כבד המשקל הוא דווקא זה שבוחן את מיקומה של אשדוד בישראל. משום קירבתה לגוש דן, רובם המוחלט של העסקים מגבול נתניה ודרומה עושים שימוש בנמל אשדוד משיקולי חיסכון בעלויות תובלה. זאת, כשהנמל נהנה כיום משלושה עוגנים עיקריים: סחר החוץ של עסקי גוש דן, יבוא רכב ופעילות מפעלי התעשייה הכבדה בנגב. רק לשם המחשה, באשדוד פועלים כיום 15 מסופים עורפיים לאחסון סחורה, לעומת מסוף אחד בלבד בחיפה.

מבחינה כלכלית גרידא, סביר כי הביקושים הגבוהים יותר לנמל חדש שיגבירו את האטרקטיביות שלו ויאפשרו תחרות אינטנסיבית יותר על הלקוחות תהיה אם זה יוקם באשדוד. בחיפה לא מתכחשים לכך, אלא ממנפים טיעון זה כדי להצדיק דווקא את הבחירה בצפון עבור הקמת הנמל החדש. לטענתם, בחירה באשדוד תנחית מכת מוות על הפעילות התעשייתית בחיפה ובצפון כולו - הנשענת על שער ימי זה, ותגרור קריסה כלכלית של צפון הארץ, תוך העמקת האי־שוויון בין הפריפריה הצפונית לבין גוש דן.

שורה תחתונה: למעשה, אין עדיפות מובהקת לאחד מהנמלים - המפרץ או הדרום. הנמל החיפאי עשוי להיבנות מהר יותר, אבל יסבול מתשתית עורפית מוגבלת. הנמל הדרומי קרוב יותר לתעלת סואץ, אך יחסי העבודה בו רעועים. בסופו של יום, תסתכם ההכרעה כאן בשאלה איזה שיקול להעדיף: כלכלי עכשווי או לאומי אסטרטגי.

אין חולק כי הביקושים הגבוהים יותר לשירותי נמל יהיו באשדוד וכי הבחירה בנמל הדרום תמקסם את התמורה הכספית שלה תזכה קופת המדינה.מצד שני, גם בממשלה יש שמודים כי החלשת התשתית התחבורתית הלאומית היחידה בצפון הארץ עלולה להעמיק את הפער הדמוגרפי בין הפריפריה הצפונית לבין גוש דן, ולגרור נטישה של הפעילות העסקית בצפון לטובת המרכז.

ענף במחלוקת

ד"ר יורם זבה, נשיא לשכת הספנות: 
"שני רציפים חדשים - לא מספיק"

"הקמת שני רציפים חדשים אינה מספיקה. זו לא תחרות כל עוד האוניות הגדולות יוכלו לעגון רק ברציפים החדשים, וצריך לפתח רציפים עמוקים גם בנמלים הקיימים.

"70% מהלקוחות בוחרים את הנמלים לפי הקרבה הגיאוגרפית, ולכן התחרות בין הנמלים קטנה מאוד. כדי להוריד מחירים, חייבים תחרות פנים־נמלית, ובניית רציף אחד תביא לנסיגה בתחרות.

"כל הנמלים צריכים להיות מופעלים על ידי חברות פרטיות, ולא על ידי הממשלה. אין שום הגיון בהפעלה פרטית של רציפים חדשים לצד הפעלה ממשלתית ברציפים הקיימים".

ד"ר גד שפר, איגוד המשתמשים בנמלים: "העדיפו את אשדוד מסיבות פוליטיות"

"מבחינת המשתמשים בתעבורה ימית, אין לנמל אשדוד יתרון. נמל אשדוד עובד חמישה ימים וחצי, וחיפה שישה. גם אם יוקם חדש, זה לא ישתנה. אני לא מאמין שיביאו עובדים מהחלל. לכן בתפוקות, הכף נוטה לחיפה.

"הצפון זקוק לפיתוח ולמקומות העבודה של הנמל החדש. המדינה מרחיבה את התעסוקה בדרום, אבל בצפון אין לנו עוגן כלכלי. תמיד העדיפו את אשדוד מסיבות פוליטיות. השר לפיתוח הנגב והגליל עושה יותר למען הנגב ולא הגליל. בחיפה אנחנו לבד, אנחנו פריפריה. למדינת תל אביב יש שדה תעופה, יש ממשלה, יש הכל. לנו אין כלום".

יונה יהב, ראש העיר חיפה: "הצפון חייב מנוע צמיחה"

"ישראל עוברת תהליכים חריפים של מעבר אוכלוסייה יהודית למרכז. הצפון משווע למנועי צמיחה כלכלית. המדינה פעלה נכון בהעתקת בסיסי הצבא לדרום. מאותם שיקולים, מתחייבת עתה פעולה מקבילה בצפון הארץ.

"נמל המפרץ יכול להיות שער ליבוא וליצוא סחורות גם מירדן ומעיראק. הוא יוכל לאפשר הקמת נמל צבאי חדש, בחסות שובר הגלים המוארך, הקמת נמל דלק חדש עם תשתית לטיפול בנפט מיובא וגם בסיס לוגיסטי לתגליות הגז הטבעי מול חופי הצפון".

יחיאל לסרי, ראש העיר אשדוד: "יתרון ברור לעיר"

"טבעי שלצד הנמל המוביל בישראל יוקם הנמל החדש שיפתח אפשרויות סחר בינלאומיות חדשות לישראל ויהפוך את אשדוד למרכז כלכלי בינלאומי. נמל שיוקם במרכז, ישיג עלויות שינוע נמוכות יותר בממוצע, עובדה שתקל על התחרותיות של המשק ועל מצוקת יוקר המחיה. זאת לצד פוטנציאל תעסוקה איכותית. מי שמצוי בנבכי הליכי הוצאת היתר הבניה לנמל החדש, יודע שקיים יתרון ברור לנמל אשדוד בלו"ז בסדר גודל של חודשים. זאת בשל מכשולים הנוגעים לזמינות שטחים בעורף הנמל בחיפה ובעיקר בעיות סביבתיות והתנגדויות ארגוני סביבה".

צביקה אורן, נשיא התאחדות התעשיינים: "צריך לחזק את הדרום"

"אין לנו העדפה בין מיקום הנמל החדש בחיפה או באשדוד. אנחנו רוצים נמלים יעילים, שיאפשרו לתעשיינים לייבא חומרי גלם ולייצא.

"פריסת התעשייה בישראל מאוזנת גיאוגרפית, אך נראה שקיים צורך לחזק את הדרום. אנחנו מקווים שהתעשייה תתפתח בדרום - במיוחד בעקבות החיבור העתידי לגז".

אוריאל לין, נשיא איגוד לשכות המסחר: "להוסיף שני רציפים בכל נמל"

"הוויכוח בין חיפה לאשדוד לא נכון. אנחנו צריכים לפעול במקביל ולהוסיף שני רציפים בכל נמל. יש לבנות רציף עמוק חדש ולהעמיק את אחד הרציפים הקיימים, כדי להבטיח תחרות אמיתית.

אנחנו יודעים היטב שיש מונופול אזורי. לא מספיק לייצר תחרות בין חיפה לאשדוד כי אין תחרות בהתחשב בעלויות ההובלה, ולכן קיים צורך בתחרות פנימית מלאה בכל אחד מהם. התחרות חשובה יותר מההפרטה, ובלבד שיבטיחו שלא תהיה העדפה לרציפים בבעלות המדינה".

גבי בן הרוש, יו"ר מועצת המובילים: 
"אי אפשר להזניח את הצפון"

"עבורנו זה לא משנה איפה יהיה נמל חדש. ניסע ונוביל לכל מקום ומכל מקום. לדעתי, מבחינה לאומית, צריך לפתח את חיפה. הנמל שם איבד את הבכורה.

"באשדוד יש שטח ומסופים עורפיים, בדרום מקימים את עיר הבה"דים, והצפון מאבד מקומות עבודה. כל בוקר הרכבת לתל אביב מפוצצת בנוסעים. צריך לחלק מחדש את מוקדי התעסוקה. עכשיו תחשוב שמקימים נמל באשדוד, מישהו יקים מפעל בקריית שמונה? אי אפשר לחזק רק את המרכז והדרום, ולהזניח את הצפון".

פרופ' יהודה חיות, מוסד שמואל נאמן: "לנמל צפוני יתרון בהשפעתו הדמוגרפית"

"במונחים לאומיים, לנמל הצפוני יש יתרון בזכות השפעתו החיובית על האיזון הדמוגרפי, החברתי והכלכלי באזור הצפוני כולו, ובירתו חיפה, שעה שהעדפת אלטרנטיבה אחרת תחזק את המגמות השליליות בו ואת חוסר האיזון במטרופולין המרכזי.

"זו הכרעה גורלית ובעלת משמעות הסטורית לעתידה של המדינה. הקמת הנמל בחיפה תהווה מנוע של צמיחה, שיאיץ את פעילות עניפה של תעשייה ושירותים. בכך יסייע הנמל לעצור את ההגירה השלילית מהצפון למרכז הארץ".



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות

כתבות ראשיות באתר

כתבות שאולי פיספסתם

*#