דו"ח: המדינה מפתחת רכבות לפריפריה - אך הן לא משתלמות כלכלית - דינמו ורכב - TheMarker
 

אתם מחוברים לאתר דרך IP ארגוני, להתחברות דרך המינוי האישי

טרם ביצעת אימות לכתובת הדוא"ל שלך. לאימות כתובת הדואל שלך  לחצו כאן

תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן

דו"ח: המדינה מפתחת רכבות לפריפריה - אך הן לא משתלמות כלכלית

דו"ח מרכז אדוה: הקלת העומס בכבישים, בזכות סלילת כבישים ובניית מחלפים, רק עודדה מעבר למכוניות פרטיות על חשבון תחבורה ציבורית

56תגובות

לכאורה, ההשקעות בתחבורה בישראל נמצאות בעלייה מתמדת, אך בפועל- ההשקעה עדיין מעטה מהצפוי, ומעודדת שימוש במכוניות ולא בתחבורה ציבורית, כך נטען בדו"ח של מרכז אדוה שפורסם היום (ב').

לפי הדו"ח התקציב השנתי שמושקע בפיתוח תשתיות תחבורה יבשתית מ-5.9 מיליארד שקל בשנת 2000 ל-9.88 מיליארד ב-2011, גידול מרשים של 67%, אבל לא בטוח שההשקעה היא לכיוונים הנכונים.

בפיתוח תשתיות רכבת, למשל, ההשקעה עלתה בעשור האחרון מ-12.4% ל-21.9%, קרוב לממוצע במדינות ה-OECD. לעומת זאת, המשקל של תחבורה ציבורית עירונית הוא קטן יחסית, כ-13% בממוצע, ועורך המחקר, הכלכלן עדי סופר, מציין כי "אחד הפרויקטים המרכזיים בתחום הוא הרכבת התחתית בגוש דן, אלא מזה כמה שנים הוא כמעט ואינו מתקדם מעבר לשלב התכנון. ההשקעות בכבישים יורדות ל-60% עד 65%, לעומת 80% לפני כעשור. נתונים אלה מקרבים את ישראל למדינות מזרח אירופה, שמשקיעות כ-20% בפיתוח מסילות (לעומת 23% בישראל ב-2012), לעומת מדינות מפותחות יותר ב-OECD, שמשקיעות 40% בתחבורה מסילתית.

כתבות נוספות באתר TheMarker

סערה באוצר: דו"ח פנימי קבע שלא צריך לייצא את הגז - והוסתר

כמה תעלה מכונית חדשה ב-1 באוגוסט?

ההשקעה בתחבורה לא תמנע "כשל של רשת הכבישים העורקית במטרופולינים בשעות הבוקר", תוך כ-15 שנה, זאת לפי נתוני משרד התחבורה, שנחשפו ב-TheMarker. מדיי יום יבזבז כל נוסע במכונית שעה נוספת על הכבישים, ואורך הקטעים הגדושים בכבישים יוכפל תוך 20 שנה. קצב הפיתוח של רשת התחבורה, איפה, אינו מספיק. הסיבה לכך היא כי "במונחים כספיים התקציב אכן גדל, אך במונחים של משקל בתמ"ג, ההשקעה היתה יציבה בעשור האחרון".

לפי הדו"ח, המדינות המפותחות ב-OECD משקיעות אפילו פחות מ-1% מהתמ"ג בפיתוח תחבורה, אך זאת מכיוון שכבר פתחו בעבר, בהשקעה ניכרת, מערכות תחבורה טובות הכוללות רכבות, כבישים והסעת המונים עירונית. במדינות מפותחות פחות ב-OECD, כמו ספרד, פורטוגל ומרכז אירופה, שם נדרש פיתוח תחבורה, ההשקעה בתחבורה היא בין 1.6% ל-2% מהתמ"ג, ובדו"ח מומלץ שישראל תשווה את עצמה אליהן.

אליהו הרשקוביץ

הפיגור התחבורתי של ישראל נובע גם מעידוד מכוניות פרטיות על פני תחבורה ציבורית. במשך שנים הושקעה מירב ההשקעות בכבישים ומחלפים, והתכנון העירוני העדיף בניית שכונות פרבריות וקניונים, המעודדים שימוש במכונית פרטית. לכן, שיעור המגיעים לעבודה במכונית גדל מ-58% ב-1995 ל-67% ב-2008, ושיעור השימוש באוטובוסים ירד מ-40% ל-31% באותה תקופה, כאמצעי הגעה לעבודה. בפאריס, באותו זמן, היתה ירידה בשיעור השימוש במכונית פרטית מ-46% ל-17%.

הקלת העומס בכבישים, בזכות סלילת כבישים ובניית מחלפים, רק עודדה מעבר למכונית פרטית על חשבון תחבורה ציבורית, ובמקביל לגידול האוכלוסיה בישראל- גם מספר המכוניות עלה. ב-1988 היו בישראל 950 אלף כלי רכב, וב-2009 נרשמו כבר 2.5 מיליון. אם זה לא מספיק, כל מכונית נוסעת יותר מבעבר מ-17 ביליון ב-1988 ל-49 ביליון ב-2008. עדי סופר, עורך המחקר, ממליץ להשאיר את רמת המינוע בישראל נמוכה יחסית, כמו בדנמרק, שם פועלת תחבורה ציבורית טובה ויעילה.

"נסיעה יקרה מהפריפריה"

ואלה לא כל הבעיות. הריכוזיות בישראל אינה רק במשק, אלא גם בפיזור מקומות העבודה. הפעילות הכלכלית מתרחשת בעיקר גוש דן, וכך נוצר עומס רב באזור קטן, בעוד הפריפריה מפותחת פחות כלכלית. לפי הדו"ח "רבות מן התוכניות לפיתוח הפריפריה מתמקדות בפיתוח תחבורה אל המרכז, כך שתושבי הפריפריה יוכלו לעבוד במרכז ולחזור בערב לביתם, וכך שתושבי המרכז יוכלו לעבוד בפריפריה ולחזור בערב לבתיהם.

ואולם ספק אם זהו קו מחשבה נכון: באשר לתושבי הפריפריה, הנסיעה למרכז תהיה מתמשכת ויקרה גם במידה שתהיה תחבורה מסילתית ראויה; ואילו הפנייתם של תושבי מרכז לעבודה בפריפריה לא בהכרח תסייע לפתח את הפריפריה". לדוגמה, עבור תושבי דימונה, נסיעה לת"א יום-יום אינה כדאית כלכלית, אך פיתוח תעסוקה באזור יחד עם תחבורה אזורית יעילה, יסייע יותר לרווחתם.

עוד מצוין בדו"ח כי פיתוח התשתית למכוניות פרטיות משרתת אוכלוסיות חזקות- בעיקר גברים, יהודים ומבוססים כלכלית. בישובים ערבים, התחבורה הציבורית היא מעטה, ולרוב אינה קיימת. הפרבור והשכונות שנבנות סביב שימוש במכונית, פוגע גם בחופש התנועה של אוכלוסיה צעירה בישראל.
 



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות

כתבות ראשיות באתר

כתבות שאולי פיספסתם

*#