"למנוע מצעירים לרכב על אופנועים - רק רבע מהם יגיעו לגיל 24 ללא פציעה או מוות" - דינמו ורכב - TheMarker
 

אתם מחוברים לאתר דרך IP ארגוני, להתחברות דרך המינוי האישי

טרם ביצעת אימות לכתובת הדוא"ל שלך. לאימות כתובת הדואל שלך  לחצו כאן

תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן

"למנוע מצעירים לרכב על אופנועים - רק רבע מהם יגיעו לגיל 24 ללא פציעה או מוות"

המדען הראשי של משרד התחבורה, ד"ר אמיר זיו־אב, פורש מתפקידו, ומציע תוכנית מהפכנית למאבק בתאונות דרכים ■ הוא קורא למדינה למנוע מצעירים לרכוב על אופנועים, לצמצם את הנסיעה של נהגי הליסינג ולרשת את הכבישים באלפי מצלמות מהירות

76תגובות

>> לא מעט גבות הורמו כשלפני שנתיים מונה ד"ר אמיר זיו־אב לתפקיד המדען הראשי של משרד התחבורה. זיו־אב אינו מומחה תחבורה, אלא מהנדס ובעלים של חברת תשתית שתיכננה, בין היתר, את מערכת החלפת הסוללות של בטר פלייס. מצד שני, היו שבירכו על המינוי המרענן של דמות חיצונית למסדרונות האקדמיה, שהתעניין שנים בבטיחות בדרכים והביע לא אחת דעות חדות ומקוריות.

"הופתעתי לטובה ממשרד התחבורה. יש שם אנשים מקצועיים וחרוצים. למשרד יש עוצמה, והשר דוחף דברים. אבל הצהרתי מראש שאני בא רק לשנתיים", אומר זיו־אב בראיון פרישה ל–TheMarker, שכמו מינויו - הפתיעה גם היא בעיתויה. "מי שהביא אותי לתפקיד היה דן הראל ‏(לשעבר מנכ"ל המשרד, ד"ש‏), שרצה להקים מעין מפא"ת - גוף מחקרי בתוך משרד התחבורה. אבל הראל עזב, המשרד נהפך לביצועי יותר, ועלי לחזור גם לחברה שלי", מוסיף זיו־אב.

לכתבות נוספות ב-TheMarker:

מי הצליח לעבור את בחינות הלשכה של עורכי דין?

פרשת הריגול - וההתנצלות

דן קינן

על אף הביקורת המרומזת, את הבעיה העיקרית בפעילות משרד התחבורה מזהה זיו־אב דווקא בריבריבוי המכרזים של המגזר הציבורי. "הניסוי של נסיעת אוטובוסים בשוליים מנתניה לתל אביב פעל שנתיים ללא שילוט מתאים, כי רק באחרונה הסתיים המכרז על השילוט", הוא אומר.

"הזמנת מחקר מהמכון לחקר התחבורה בטכניון, היחיד בישראל, מעוכבת בכל פעם בגלל צורך בעוד מכרז. זה אבסורד כשקל יותר לשכור מקום לכנס מאשר להביא כיבוד לישיבה במשרד", מלין זיו אב, ומזכיר גם את בעיית המינויים: "אם מג"ד בצה"ל מושעה, תוך שנייה נמצא לו מחליף. אבל במשרד התחבורה אין ראש אגף מטענים מזה כשנה, על אף שזה תפקיד קריטי, היות שראש האגף, שי מלכה, הושעה ולא פוטר ‏(במסגרת פרשיית ההטרדות, ד"ש‏), ולכן אי אפשר לבחור לו מחליף".

"קמפיין שיפמפם לכם לא להתפרע"

בתקופת כהונתו הקצרה יחסית, שימש זיו־אב יו"ר הוועדה להתקני תנועה ובטיחות, שם המליץ שלא לבנות מעקות נמוכים מדי שעלולים להפיל הולכי רגל לכביש; יו"ר הוועדה למניעת שכחת ילדים ברכב, שהמליצה להתקין כפתור בדלת האחורית של רכב הסעות, שעליו יהיה הנהג חייב ללחוץ לפני כיבוי המנוע; וכן היה שותף לגיבוש התצורה החדשה למספרי רישוי ‏(שמונה ספרות במקום שבע‏).

אלא שהתפקיד שבו הוא גאה יותר היה גיבוש האסטרטגיה לניהול ולבקרת תנועה בעתיד - יצירת שפה משותפת בין מערכות ניהול התנועה של כבישים בין־עירוניים ובקרת הרמזורים של עיריות, כדי ליצור מערכת ארצית לניהול תנועה. עיקר פעילותו של זיו־אב במשרד התמקדה בבטיחות בדרכים, שאת השיפור בתוצאותיה הוא זוקף בעיקר לשדרוג התשתיות. "בהיקפי הנסועה של כיום, וברמת ההרוגים לק"מ של 1973 - היו לנו היום 4,000 הרוגים בשנה", הוא אומר.

בהתייחס לעלייה במספר ההרוגים מתחילת 2013 ‏(20%‏), משיב זיו־אב כי ייתכן שזו תולדה של אזורי העבודה המתרבים בכבישים, ולא בהכרח היפוך מגמה. כדי להפחית את מספר ההרוגים בכבישים בעוד 100 בשנה, מודה זיו־אב כי נדרשים צעדים דרסטיים נוספים, ומציג תוכנית מעניינת משלו. כך, למשל, הוא טוען כי יש לרשת את כבישי ישראל בעוד מצלמות מהירות.

"אם המדינה היתה מצולמת ב–2,000 מצלמות, זה היה מוריד ב–20% את מספר הנפגעים בכבישים", הוא מנמק. "אמנם עלות מצלמה היא 250 אלף שקל, וזה נשמע הרבה, אבל השקעה של חצי מיליארד שקל בהתקנת מצלמות זה תקציב חודשי של תוכנית נתיבי ישראל ‏(לרישות המדינה בכבישים ובמסילות, ד"ש‏). עם יכולת אכיפה של רמזור אדום, חצייה קו הפרדה לבן ומהירות, המצלמות יתעדו רק מכוניות עברייניות, ולכן הפגיעה בפרטיות לא תהיה גדולה".

לטענתו, תחום נוסף שבו צריך לטפל הוא זה של הליסינג. "אם בישראל יש 300 אלף כלי רכב שעלות הנסיעה בהם לנהג היא אפס, אפשר להניח בזהירות שהם נוסעים 8,000 ק"מ בשנה, כל אחד, מעבר לשימוש סביר במכונית", הוא מסביר. "נסכום זאת ונגיע ל–2.4 מיליארד ק"מ בשנה - כלומר 5% מכלל הנסועה בישראל. אם נפחית 5% מכלל הנסועה - נוריד גם 5% מההרוגים. הייתי פותח בקמפיין פרסומי, שיפמפם למשתמשי הליסינג לא להתפרע ולא לנסוע הרבה. זה יהפוך את הנסועה העודפת ללא לגיטימית - ותהיה לזה השפעה".

"להגביל בערים מהירות ל-30 קמ"ש"

קמפיין נוסף שזיו־אב מציע לנהל מרחיק לכת אף יותר, ונועד לצמצם את הרכיבה על אופנועים וקטנועים. "הורים לא מבינים שאם הם נותנים לילד שלהם לרכוב על אופנוע, הסיכוי שלו להיפגע בתאונת צד גדול יותר מזה של אדם השכוב על גג של מכונית נוסעת", אומר זיו־אב. "כמות ההרוגים על אופנועים גבוהה פי חמש ממכוניות, והסיכוי של רוכב צעיר להגיע לגיל 24 ללא פציעה או מוות הוא 25%", הוא אומר.

"ההתייחסות לכלים דו־גלגליים צריכה להיות כמו לסיגריות: המדינה מרשה לעשן, אבל מזהירה שזה מסוכן. כיום נותנים להורים קנס אם הילד מאחור לא חגור, אבל לתת לו לרכוב על אופנוע זה מסוכן יותר. ההסברה צריכה להיות לא רק איך להיזהר, אלא איך להימנע מרכיבה".

ההצעה הקלה לביצוע בתוכניתו של זיו־אב, היא ההפחתה של מהירות הנסיעה המותרת בכבישים עירוניים, מ-50 קמ"ש ל-30 קמ"ש. "בהולנד, 60% מהכבישים העירוניים מוגבלים ל–30 קמ"ש. בישראל אפשר לנסוע ב–50 קמ"ש גם בשדרות רוטשילד בתל אביב. הורדת המהירות לא תוריד את קיבולת הכבישים, כי ממילא עומדים הרבה ברמזורים, אבל תשפר מאוד את הבטיחות".

זיו־אב ממליץ גם שלא להשתמש בסטטיסטיקה כדי לקבוע את הסיכון בצומת או בכביש, אלא בשכל הישר: "סטטיסטיקה היא כלי נכון לרמת המדינה, 
לא לצומת".



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות

כתבות ראשיות באתר

כתבות שאולי פיספסתם

*#