הרפורמה הקלה מכל ‏(כמעט‏) - דינמו ורכב - TheMarker
 

אתם מחוברים לאתר דרך IP ארגוני, להתחברות דרך המינוי האישי

טרם ביצעת אימות לכתובת הדוא"ל שלך. לאימות כתובת הדואל שלך  לחצו כאן

תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן

הרפורמה הקלה מכל ‏(כמעט‏)

התוכניות מאושרות, המימון קיים - אך ועדי העובדים בנמלים מעכבים את הקמת הנמל

79תגובות

ספק אם האזרח הישראלי הממוצע טורח להתעניין באבולוציה שעוברת על עולם הספנות: האוניות גדלות והולכות. כבר כיום, האוניה הממוצעת המשייטת בדרום הים התיכון היא בעלת נפח מטען של יותר מ-10,000 מכולות - כפול מהנפח הממוצע לפני עשור. הגלובלזיציה מגדילה את היקפי המסחר העולמיים, וחברות הספנות מגיבות לאתגר באמצעות הגדלת כושר הנשיאה של האוניות, בעיקר בסחר מול המזרח הרחוק.

מדוע זה צריך לעניין את האזרח הישראלי הממוצע? מהסיבה הפשוטה שהאוניה הגדולה ביותר שיכולה לפקוד את נמלי ישראל, וגם זה בקושי רב, היא של 9,000 מכולות. בפועל, שני הנמלים הקיימים - גם אשדוד וגם חיפה - פשוט אינם ערוכים לסחר הימי המודרני.

בהיעדר יכולת של אוניות גדולות להיכנס לנמלי ישראל, לא ירחק היום שבו ישראל - שעיקר כלכלתה נשענת על יצוא - תנותק מהסחר הישיר למזרח הרחוק. במקום סחר ישיר, תצטרך ישראל לעבור לסחר עקיף ‏(המכונה שטעון‏).

הכוונה היא שהאוניות הגדולות, אלה שמשייטות ישירות בין הים התיכון לנמלי הענק של המזרח הרחוק, יפרקו את הסחורה שלהן באחד מחמשת נמלי הים המרכזיים של הים התיכון - מצרים, קפריסין, טורקיה, יוון או איטליה - כולל את הסחורה המיועדת לישראל. אוניות קטנות יותר ישייטו אז בין הנמלים הגדולים ובין נמלי ישראל, ויעבירו את הסחורה שנפרקה מהנמל הגדול אל נמל היעד הישראלי.

bloomberg

השטעון מייקר את הסחר הימי ב-700-300 דולר למכולה. במונחים שנתיים, זו התייקרות של חצי מיליארד עד מיליארד דולר של עלות הסחר הימי של ישראל, וזה לפני הנזקים הכבדים באמת שייגרמו ליצואנים - שלא יוכלו להיות תחרותיים יותר, ולכן פשוט יחדלו לייצא. על כך צריך, כמובן, להוסיף את הבעייתיות הקשה בתלות של ישראל בסחר הימי שלה במדינות אחרות, במיוחד התלות בנמל הגדול הקרוב ביותר לישראל - זה של פורט סעיד.

להציל את הסחר הימי

המגוחך הוא שכמעט 50% מהמטען של כל אוניה גדולה אשר פוקדת את מזרח הים התיכון מיועד למדינה המפותחת ביותר באזור - ישראל, כמובן. באופן טבעי, כלומר, ישראל היא זאת שהיתה צריכה לשמש נמל שטעון לנמלים האחרים באגן הים התיכון, ולא הפוך.

כדי שישראל תוכל להיהפך למרכז שטעון אזורי, ותוך כדי כך להציל את הסחר הימי שלה, היא חייבת לבנות נמל חדש - ועכשיו. הקמתו של נמל נמשכת לפחות חמש שנים, כלומר, נמל חדש לא יוכל להיפתח לפני 2018 גם אם תתקבל החלטה מחר. ההערכה היא שכבר מ-2015 ישראל תצטרך לעבור בכל מקרה לשטעון של הסחר הימי שלה למזרח - לכן כל חודש של עיכוב בהחלטה על הקמת נמל חדש משמעו התייקרות עצומה של הסחר הימי של ישראל.

הבשורה המשמחת היא שאין צורך להתעכב. בחמש השנים האחרונות עסקה חברת נמלי ישראל ‏(חנ"י‏), חברה ממשלתית שהיא הבעלים של שטחי הנמלים ועוסקת בפיתוחם, בהכנות לקראת הקמת הנמל העתידי של ישראל. כיום, לחנ"י יש שתי תוכניות להקמת שני נמלים חדשים - אחד באשדוד ואחד בחיפה - מאושרות סופית, לאחר שעברו את כל הליכי התכנון.

בנוסף, לחנ"י יש את ההון הנדרש להקמת נמל חדש - היא צברה עודפים של כמיליארד שקל ‏(מאגרות שמשלמים היבואנים והיצואנים‏), שהם כשליש מהסכום שעולה נמל. הכל ערוך ומוכן, לפיכך, להקמתו של נמל חדש בישראל. רק צריך שממשלת ישראל - שר התחבורה ישראל כץ, שר האוצר יאיר לפיד, וכמובן ראש הממשלה בנימין נתניהו - ייתנו אור ירוק לצאת במכרז על הקמת הנמל.

נכון, שכחנו. ישנו גורם אחד שמעכב את ההכרזה המתבקשת על הקמתו של נמל חדש. קוראים לו "ועד עובדי הנמלים". על פניו, אין לעובדי הנמלים סיבה להתנגד לנמל החדש. גם כך, הגידול בסחר הימי מביא לכך שהנמלים הקיימים לא יוכלו לעמוד בביקוש, כך שגם עם נמל שלישי תהיה די עבודה לכולם. הנמל החדש נבנה על שטחי מדינה, שלא על חשבון הנמלים הקיימים, ומבלי שתהיה פגיעה כלשהי בעובדי הנמלים או בתנאיהם. מאחר שלעובדי הנמלים אין טאבו על שטחי המדינה, הם גם אינם יכולים משפטית או מוסרית למנוע מהמדינה לעשות עם אדמותיה ככל שתחפוץ - למשל להקים נמל נוסף.

פוליטיקה חדשה מול פוליטיקה ישנה

מדוע, אם כך, עובדי הנמלים צפויים להתנגד להקמת נמל חדש? מאותה הסיבה שבגללה עובדי אל על השביתו את החברה בגין החלטת הממשלה על השמיים הפתוחים - לא מתאים להם להתחרות. הנמל החדש, שצפוי להימסר להפעלה של זכיין פרטי ‏(הבעלות נשארת בידי חנ"י‏), לא יהיה רק היחיד שמסוגל לקלוט אוניות ענק - הוא גם לא יסכים, ככל הנראה, לשלם שכר של 40 אלף שקל בחודש למלגזנים.

ניתן להניח שבנמל הפרטי החדש גם לא יעלה על הדעת שהנתבים, שמשתכרים כ-80 אלף שקל בחודש, ינקטו עיצומים - תוך שהם מפרים שתי פסיקות חד משמעיות של המוסד לבוררות מוסכמת - בגלל רצונם לקבל שכר מבלי לעבוד. הנוהג הנפסד, שקיים כיום בנמלים, הוא ששני נתבים רשומים למשמרת, אבל רק אחד מתייצב לעבוד. השני נשאר בבית, תוך שהוא מקבל שכר מלא ‏(כאילו שהוא עובד‏), לרבות פרמיה ‏(בגין העבודה הקשה שהשקיע, בשעה שכלל לא עבד‏).

המוסד לבוררות מוסכמת פסק, בשתי פסיקות שונות בעל תוקף משפטי מחייב, כי הפטנט של "לשבת בבית ולקבל משכורת, לרבות פרמיה" הוא בלתי חוקי - וחייב להיפסק. במקום זאת, הנתבים נוקטים כבר שבועות ארוכים בעיצומים, שגרמו לנזקים של עשרות מיליוני שקלים ולהפסקת יבוא המלט לישראל.

הנורמות הנחמדות הללו לא תוכלנה להימשך, אם הנמלים יצטרכו להתחרות מול נמל המנוהל באופן סביר, עם נורמות עבודה מתוקנות. נמל חדש, המנוהל בצורה תקינה, יחשוף את ערוותם של עובדי הנמלים - העיצומים, הבזבוזים, חוסר היעילות, הבטלה, השכר המופקע. לעובדי הנמלים ממש לא נוח שערוותם תיחשף ברבים, ולכן הם צפויים להילחם עד חורמה כדי למנוע את מסירתו של הנמל החדש להפעלה בידי זכיין פרטי.

זו הסיבה שהאור הירוק להקמת הנמל חדש מתעכב זמן רב כל כך. מתן האור הירוק תלוי עתה רק בכץ, לפיד ונתניהו: האם הם יגלו את אותה הנחישות שגילו בשמיים הפתוחים, ויצילו את הסחר הימי של ישראל, או שמא ייכנעו שוב לכוחנות של ועדי העובדים בנמלים. פוליטיקה חדשה מול פוליטיקה ישנה - זאת השאלה.

עשו לנו לייק לקבלת מיטב הכתבות והעדכונים ישירות לפייסבוק שלכם



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות

כתבות ראשיות באתר

כתבות שאולי פיספסתם

*#