האם באמת משתלם להוציא עוד 50 אלף שקל על מכונית יוקרה? - דינמו ורכב - TheMarker
 

אתם מחוברים לאתר דרך IP ארגוני, להתחברות דרך המינוי האישי

טרם ביצעת אימות לכתובת הדוא"ל שלך. לאימות כתובת הדואל שלך  לחצו כאן

תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן
מבחן השוואתי

האם באמת משתלם להוציא עוד 50 אלף שקל על מכונית יוקרה?

מבחן השוואתי מותגי היוקרה מציעים מכוניות קטנות וזולות יחסית, אך מכונית מהודרת ויקרה יותר לא בהכרח טובה יותר: לקסוס איכזבה, אאודי A3 בעיקר יפה, ורק בעבור ב.מ.וו 118i שווה לשלם 50 אלף שקל יותר ממכונית קטנה ועממית

21תגובות

לצפייה בסמארטפונים ובטאבלטים

שוק מכוניות היוקרה עובר מיני מהפכה. מותגי הפרימיום העולמיים גילו את האפשרות להציע מכוניות יוקרה קטנות יותר, והעניקו לגיטימציה גוברת ליוקרה קטנת ממדים. תמורת 180 אלף שקל, מחיר שבו אפשר לקנות רכב פנאי או מכונית מנהלים ממותג "עממי" יחסית, אפשר כיום להיכנס גם לסגמנט היוקרה ולוותר על גודל מכונית מרשים כדי לקבל מנוע חזק, איכות גבוהה וגם סמל יוקרתי.

הראשונה היתה אאודי, שהציגה עוד ב–1996 את A3 - מכונית יוקרה קומפקטית על בסיס הגולף המשפחתית. מאז הספיקה החברה להתחיל בייצור של מכונית קטנה עוד יותר, A1, ולהחליף את A3 פעמיים. הדור השלישי של המכונית הגיע באחרונה לישראל, וכעת, במבחן השוואתי ראשון, הוא פוגש שתי מתחרות עיקריות.

דגמי הלקסוס CT200h וב.מ.וו סדרה 1 הצטרפו מאוחר למשחק, ולכל אחת מהן מאפיינים ייחודיים משלה. הלקסוס מצוידת בהנעה היברידית מתוחכמת, עם מנוע חשמלי שמסייע לה לחסוך בדלק, 
ולב.מ.וו יש הנעה אחורית, כלומר המנוע מסובב את הגלגלים האחוריים, ולא הקדמיים, והדבר יכול להעניק למכונית התנהגות כביש ספורטיבית ומהנה יותר.

האם משתלם להוציא 40–50 אלף שקל יותר בעבור מכונית יוקרה בגודל דומה לזה של מכונית עממית, או שהתשלום העודף רק מקנה תדמית וסמל? חובת ההוכחה היא, לפיכך, על שלוש המכוניות הנבחנות.

לקסוס CT200h: השם, וזהו

ציון: שני כוכבים

הניסיון הראשון של לקסוס לייצר מכונית קומפקטית לא היה מסובך. היא פנתה לחברה האם, טויוטה, ושאלה ממנה את הרצפה של דגם אוריס ואת מערכת ההנעה ההיברידית של פריוס. על הבסיס הזה הרכיבה לקסוס מרכב עם עיצוב מיוחד ומילאה אותו בתא נוסעים היי־טקי.

לקסוס התאמצה להיראות מיוחדת, אבל התוצאה לא מוצלחת. ל–CT יש עיצוב מובחן, אבל לא בטוח שאפשר לכנות אותו נאה. גם עיצוב תא הנוסעים עם קונסולה מרכזית ומוגבהת בין המושבים נועד להעניק תחושה מיוחדת, אך בפועל נראה כמו תפאורה זולה מסרט מדע בדיוני.

איכות החומרים מאכזבת וכמה כפתורים נלקחו ישירות מטויוטה יאריס או קורולה. משטחי פלסטיק דמויי מתכת מוסיפים לתחושת הזיוף ומשלימה אותו מערכת הקול, שהיא כנראה הזולה ביותר שאפשר להזמין מהיצרן; ובמקום מסך גדול וצבעוני יש בה רק צג דיגיטלי מונוכרומטי וזול למראה.

לפחות במערכת ההנעה לקסוס לא חסכו. ל–CT יש הנעה היברידית מלאה, כזו המאפשרת לנוע מעט גם על מנוע חשמלי. מהחנייה היא יוצאת באיוושה חרישית, ולאורך הדרך נחמד לראות איך המצבר נטען בכל האטה ובלימה. ואולם ההנעה ההיברידית, שהיתה גאדג'ט מתוחכם לפני חמש שנים, נהפכת, בפעפוע אטי, לטכנולוגיה נפוצה יותר ויותר. היא מוצעת כיום אפילו בטויוטה יאריס הקטנה.

להנעה ההיברידית יתרון מובהק בחיסכון בדלק, ולקסוס אכן היתה המכונית החסכונית ביותר במבחן זה - עם 15 ק"מ לליטר - אבל חסכנות היא לא דרישה מובהקת של לקוחות מכוניות יוקרה, ולהנעה ההיברידית יש גם חסרונות: CT חלשה יותר ממתחרותיה, שמחירן דומה, וכשהמנוע נדרש למאמץ, הוא משמיע רעש לא נעים.

עופר וקנין

לאיכות המפורסמת של לקסוס יש סימן גם במכונית הקטנה ביותר של החברה. בידוד הרעשים ב–CT הוא טוב. לעומת זאת, הניסיון לאזן בין נוחות נסיעה להתנהגות כביש הסתיים בפשרה לא מוצלחת. CT אינה מכונית נוחה במיוחד, והיא נוקשה בנסיעה עירונית, אבל גם על הכביש המפותל לא תקצרו את הפירות של כיול השלדה, כי ההתנהגות שלה לא מהודקת. אף שתחושה נינוחה ובטוחה, אין בה שמץ ספורטיביות.

השורה התחתונה: לקסוס CT200h היא המכונית המאכזבת במבחן הזה, ולא הצלחנו להבין מה הופך אותה למכונית יוקרה, מלבד הסמל. טויוטה אוריס היברידית, שמחירה 140 אלף שקל, תעניק תמורה טובה יותר לכסף.

אאודי A3: העיצוב 
לא מספיק

ציון: שלושה כוכבים

אאודי ותיקה בסגמנט היוקרה הקומפקטית, ו–A3 נהפכה לדגם מוכר. לכן, בדור השלישי של המכונית היצרנים לא נדרשו לחדש הרבה בעיצוב - אפשר לשמור על הקווים הכלליים ולהציג שינויים קטנים בקצוות: הפנסים, למשל, דקים וספורטיביים מלפנים ומאחור, והחישוקים מתוכשטים עם שני גווני כסף.

בתוך תא הנוסעים האווירה קודרת משהו, עם צבעים כהים וכמה קישוטי מתכת קטנים. אפשר להשוות זאת לחליפה שמרנית הנלבשת עם חפתים מהודרים. איכות החומרים מצוינת והפרטים הקטנים - מתגים, ידיות ומסך גדול במרכז לוח המחוונים - איכותיים ומשרים אווירה טובה. בסעיף העיצוב אאודי מנצחת את המבחן, אבל לא רק בו.

השילוב של מנוע טורבו ותיבת הילוכים כפולת מצמד כבר מוכר בפולקסווגן. כאן, מנוע בנפח 1.8 ליטרים מייצר 180 כ"ס ובעיקר מומנט נאה ‏(28.6 קג"מ‏) המגיע לשיאו כבר ב–1,350 סל"ד. עם תיבת ההילוכים הזריזה, המנוע מאפשר זינוק מהיר, האצה ללא מאמץ ושיוט קליל במהירויות גבוהות. ואולם תיבת ההילוכים אינה נעימה בעיר, שם התחושה מזכירה תיבות הילוכים רובוטיות מהסוג הישן, עם העברה מורגשת בין הילוך ראשון לשני ואף הידרדרות קלה בזינוק בעלייה.

בכביש מפותל גילינו 
ש–A3 מצוידת בבלמים יעילים והתנהגות הכביש בטוחה ואף מהנה בזכות הגה קל. עם זאת, הופתענו לגלות כמה פעמים צריכה מערכת בקרת היציבות להתערב, והכיבוי שלה עלול לסכן את הנהג.

נוחות הנסיעה סבירה. אאודי מכוילת להיות נוקשה ומוצקה, ויש לכך מחיר על מהמורות עירוניות, אבל זה לא נורא.

השורה התחתונה: אם תחושה יוקרתית ועיצוב נאה הם הקריטריונים החשובים ביותר עבורכם, אאודי A3 היא המתאימה ביותר מבין המכוניות הנבחנות. עם זאת, במבחן שלנו היא מגיעה רק למקום השני, כי אינה מיוחדת מספיק. בסופו של דבר, זו גרסה מאובזרת וחזקה של פולקסווגן גולף, ואין לה את שאר הרוח שנדרש ממכונית מיוחדת באמת.

ב.מ.וו 118i: בזכות הייחודיות

ציון: ארבעה כוכבים

הניסיונות של ב.מ.וו להיכנס לסגמנט היוקרתיות־קומפקטיות הסתיימו עד כה במכוניות עגומות למראה. ב.מ.וו סדרה 3 קומפקט ניחנה בעיצוב מוזר, והדור הקודם של סדרה 1 היה המכוער ביותר של החברה בעשור הקודם.

סדרה 1 החדשה, לעומת זאת, שיפרה את המצב ונראית סביר. זוהי לא מכונית יפיפייה ומסובבת ראשים, אך היא נאה, ועדיין שומרת על הפרופורציות המיוחדות של ב.מ.וו, עם מכסה מנוע ארוך הגורם לה להיראות נמוכה.

תא הנוסעים איכותי ותכליתי. אין בו עיטורים ומשחקים, רק סביבת נהג פשוטה שאמורה לשרת את צרכיו. גם כאן לא נחסך מקומו של מסך גדול לשליטה על מערכות הרכב. אחת האפשרויות שהוא מציע היא שינוי תגובת המצערת ותיבת ההילוכים - למצב חסכוני, ספורטיבי או רגיל.

לסדרה 1 הנעה אחורית והדבר מורגש בכבישים מפותלים. יש לה שלדה הדוקה, היגוי מדויק וזנב שרומז על איבוד אחיזה במידה, מבלי להגיע לאובדן שליטה מסוכן. המנוע, בנפח 1.6 ליטרים, מפיק 170 כ"ס ומשלים את החבילה הספורטיבית עם ביצועים נאים ותגובה מהירה לרצון הנהג. לתיבת ההילוכים, עם שמונה יחסי העברה, יש חלק בכך.

אף אחת מהמכוניות שנבחנו אינה נוחה במיוחד. כולן מכוונות לטעמו של הנהג הצעיר, הספורטיבי, שמעדיף תחושת איזון בפניות מהירות על פני שיכוך ונוחות בעיר. גם ב.מ.וו אינה "מפנקת" במובן הזה, והנוחות סבירה ולא יותר מכך. במושב האחורי, המרווח שופר מהדגם היוצא, ושני נוסעים יוכלו לשבת בו ללא קושי. הנוסע החמישי, במרכז הספסל האחורי, ייהנה פחות, כי תעלת גל ההינע עוברת מתחת למושבו ומבטלת כל מרווח לרגליים.

השורה התחתונה: למרות חסרונותיה, ב.מוו 118i מנצחת כאן. זו מכונית איכותית ויעילה להתנהלות יומיומית, שיכולה לספק גם את צרכיה של משפחה קטנה וגם ליהפך למכונית ספורטיבית מהנה, אם תרצו בכך. היתרון המובהק של סדרה 1 על פני מתחרותיה הוא העובדה שהיא באמת מיוחדת. זו מכונית שאפשר להמליץ על הקנייה שלה למי שחשב לקנות רכב פנאי קומפקטי או מכונית מנהלים גדולה. באותו המחיר הוא יוכל לקבל רכב קטן יותר, אבל המנוע החזק, התנהגות הכביש המשובחת והאיכות הגבוהה יעניקו לו הנאה מב.מ.וו ללא תחושת פשרה.

השתתפו במבחן: עופר וקנין, קינן כהן ודניאל שמיל



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות

כתבות ראשיות באתר

כתבות שאולי פיספסתם

*#