מי יממן את הרכבת לאילת? הוועדה המחוזית תמליץ היום על התוואי - דינמו ורכב - TheMarker
 

אתם מחוברים לאתר דרך IP ארגוני, להתחברות דרך המינוי האישי

טרם ביצעת אימות לכתובת הדוא"ל שלך. לאימות כתובת הדואל שלך  לחצו כאן

תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן

מי יממן את הרכבת לאילת? הוועדה המחוזית תמליץ היום על התוואי

סין וספרד יגישו הצעות להקמה והפעלה של הפרויקט, בשיטה הדומה ל-BOT; במשרד האוצר מתנגדים להקמת הרכבת לאילת, ואומרים כי עצם תכנונה מעכב פרויקטים אחרים

4תגובות

>> הוועדה המחוזית לתכנון ולבנייה של מחוז הדרום תמליץ היום לוועדה הארצית לתכנון ולבנייה מה יהיה התוואי שבו תעבור הרכבת לאילת בקטע שבין דימונה לחצבה.

הפרויקט מיועד להיות במימון חוץ תקציבי, ובקרוב יוגשו הצעות למימון ולהקמה של הפרויקט בידי ממשלות סין וספרד תמורת תשלום שנתי, בשיטה הדומה ל-BOT (הקמה, הפעלה והעברה למדינה אחרי כמה עשורים).

על רקע התנגדות לפרויקט מסיבות סביבתיות, פירסמה רשות הטבע והגנים דו"ח שהזמינה מהכלכלן פרופ' עזרא סדן, לשעבר מנכ"ל משרד האוצר, שקובע שבכל מתווה רכבת לאילת אינה כדאית כלכלית. סדן בחן שתי אפשרויות להקמת מסילת רכבת לאילת - הצעה פשוטה יותר, הכוללת תעלה ימית שתיכרה מאילת לכיוון צפון, ותסתיים במעגן לאוניות מכולה ורכבת אטית למטען שתשא את המכולות מהנמל, או רכבת מהירה לנוסעים. סדן קבע כי שתיהן אינן כלכליות. לפי הדו"ח, עלות הקמת התשתית לרכבת בלבד (ללא רכישת קרונות וקטרים מתאימים) תנוע בין 3.7 מילארד דולר ל-7.5 מילארד דולר.

"לרכבת לאילת לא יהיה ביקוש מספק"

גם במשרד האוצר מתנגדים להקמת הרכבת לאילת. שאול מרידור, סגן הממונה על התקציבים במשרד, אמר באחרונה כי "לרכבת לאילת אין הצדקה כלכלית. לא יהיה ביקוש מספק, ומצד שני אנחנו נמצאים בפיגור של שנות דור בהסעת המונים במטרופולינים. מבדיקות שערכנו באחרונה עולה כי חסרים 250 מילארד שקל כדי להעמיד את המטרופולינים ברמת תחבורה דומה לזו הנהוגה באירופה".

לדברים הצטרף גורם באוצר, שאמר אתמול כי עצם תכנון הרכבת מעכב פרויקטים אחרים. "אין הרבה מתכננים בישראל, והמון צוותים עובדים על הקו לאילת וזה מעכב תכנון של פרויקטים כמו קו רכבת קלה נוסף בירושלים, וקווים אחרים בגוש דן". לדבריו, "כשיוחלט על ביצוע, נציג באותה הזדמנויות את המשמעויות הכלכליות של הקמת רכבת כזו, בתקציב שיגיע ל-30 מיליארד שקל לכל הפחות. הקונצפט של גשר יבשתי, שיתחרה בתעלת סואץ, לא יכול להתממש. גם אם תסיע על המסילות רק רכבות מטען, תוכל להסיע רק אחוז אחד מהסחורה שעוברת בתעלת סואץ". עוד אומר הגורם כי "מעל הכל, החלק האחרון במסילה, בכניסה לאילת, לא מתוכנן כלל, כי עוד לא ברור אם יוקם שם נמל חדש. לכן, הסיכוי למימוש הוא נמוך מאוד. זה לא כביש שאפשר לבנות רק חלק ממנו. מבלי לבנות מסילה מלאה, אי אפשר יהיה להשתמש בה".

לפני שלושה חודשים אושר תוואי המסילה בין באר שבע לדימונה, ובין חצבה לאילת. בכך, אושר תוואי מסילה באורך של כ-180 ק"מ, מתוך כ-240 ק"מ של מסלול הרכבת שבין באר שבע לאילת. מסלולן של רכבות המשא יהיה 260 ק"מ. תכנון המסילה מתבצע בידי שישה משרדי תכנון, שכל אחד מקדם קטע מסילה שאורכו 40 ק"מ. מועד הפקדת התוכניות אמור להתבצע במהלך 2013, ואז יוכרע מה יהיה מתווה המימון להקמת הרכבת. קו הרכבת לאילת מתוכנן בידי חברת נתיבי ישראל (מע"צ לשעבר). על פי התכנון הקיים, הקו יכלול שתי מסילות נוסעים, למשא ולרכבות נוסעים, ולארכו יוקמו חמש תחנות נוסעים, שמונה תחנות תפעוליות וארבעה מסופי מטען. תחנות הנוסעים מדרום לבאר שבע יהיו בדימונה, ספיר, קטורה ורמון.

אליהו הרשקוביץ


תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות

כתבות ראשיות באתר

כתבות שאולי פיספסתם

*#