שר התחבורה לא התייחס לכל ההמלצות והעלה את המהירות המותרת

בדיקת TheMarker מגלה כי החלטתו של השר כץ לא חופפת את המלצות הוועדה, אך היא התקבלה בסלחנות לנוכח ירידה של 25% במספר ההרוגים בתאונות הדרכים השנה

דניאל שמיל
אבי בר-אלי

שר התחבורה, ישראל כץ, הפתיע בשבוע שעבר כשהכריז על העלאת הרף של מהירות הנסיעה המקסימלית המותרת בכמה כבישים בין-עירוניים ברחבי המדינה. "מתנת הבחירות" של השר לציבור הנהגים נומקה בדו"ח מקצועי שנכתב בעבור משרד התחבורה עוד ב-2010. אלא שמבדיקת TheMarker עולה כי המהלך לא ממש זהה להמלצות הדו"ח, ולא ברור בכלל מדוע נזכר כץ ליישם אותן דווקא כעת.

שר התחבורה ישראל כץצילום: אוליבייה פיטוסי

הכרזת השר נעשתה על רקע ירידה של 25% במספר ההרוגים בתאונות דרכים ב-2012 לעומת 2011, ולכן התקבלה בשקט יחסי מצד גורמי המקצוע בענף התחבורה. לפי הודעת השר, מהירות הנסיעה תועלה בזמן הקרוב ל-110 קמ"ש בכמה כבישים בין-עירוניים, בהם כביש מספר 1 (בין מחלף בן שמן ללטרון), כביש 2 (בין חיפה לקיסריה), כביש מכבית (471), ובכביש מספר 5 תועלה המהירות ל-100 קמ"ש. בכביש 6, לעומת זאת, תועלה המהירות ל-120 קמ"ש - לאחר אישור ועדת הכלכלה של הכנסת.

באופן תמוה, בחר משרד התחבורה לציין בהודעתו כי משמעות רף המהירות החדש היא למעשה 120 קמ"ש בכבישים המפורטים ו-130 קמ"ש בכביש 6, מכיוון שהאכיפה מתחילה מעבר לפער של 10 קמ"ש מהוראת החוק. מלבד ההכרה של משרד ממשלתי בעבירה על החוק, מסתבר כי זו נעדרת גם ביסוס מקצועי.

החלטת כץ מתבססת על דו"ח שגיבשה ב-2010 ועדת מומחים, ושבזכותו כבר הועלתה מהירות הנסיעה המקסימלית ב-2010 ל-110 קמ"ש. הוועדה חילקה את הכבישים המהירים בישראל לארבעה סוגים, לפי מספר המסלולים בהם, ההפרדה בין הנתיבים ומיקום צמתים מרומזרים או מחלפים לאורכם. לאחר המיפוי, המליצה הוועדה לקבוע מהירות נסיעה מקסימלית של 70-110 קמ"ש לכל אחד מסוגי הדרך. באשר לכביש 6, התירה הוועדה מהירות נסיעה של 120 קמ"ש, אך כמהירות בפועל (מהירות תכן), ולא כמהירות מותרת. לכן, משרד התחבורה חרג לכאורה מהמלצות הוועדה, אף כי חברת חוצה ישראל הגישה חוות דעת תומכת מטעמה.

זהירים יותר בכביש

באשר לכבישים העירוניים, הוועדה המליצה להגביל את מהירות הנסיעה בהם ל-30-70 קמ"ש בלבד. אלא שאת ההמלצה הזו שר התחבורה בחר שלא ליישם לפי שעה, חרף משקלן הגדול של תאונות הדרכים הקטלניות במרחב העירוני - 40%.

ממשרד התחבורה נמסר בתגובה: "הדו"ח לא עסק בכביש 6, שמהירות התכן שלו היא 130 קמ"ש. העלאת מהירות בכביש זה מתבססת על חוות דעת של מומחי בטיחות במשרד. המהירות בדרכים עירוניות כבר ירדה בכמה ישובים, ומגמה זו תמשיך גם בעתיד".

"החלטה חפוזה, ללא בדיקות"

המדען הראשי במשרד התחבורה ד"ר אמיר זיו־אבצילום: דן קינן

מקורבים למשרד התחבורה העידו בימים האחרונים כי להכרזת כץ לא קדמו בדיקות מתאימות, והודו כי "נראה שהתקבלה בחופזה". אלא שזו התקבלה בשקט יחסי מצד גורמים מקצועיים בענף, כנראה מכיוון שנעשתה על רקע ירידה מפתיעה ודרמטית של 25% במספר ההרוגים בתאונות דרכים ב-2012 לעומת 2011.

"החלטת השר נכונה כי היא תואמת את המלצות הוועדה לגבי כבישים שבהם התשתית מאפשרת נסיעה מהירה, למעט ההחלטה לגבי כביש 6 - שלדעתנו אין לה מקום", אמר מנכ"ל עמותת אור ירוק, שמואל אבואב. ואולם דבריו מעוררים בכל זאת סימן שאלה באשר למשקל של מהירות הנסיעה בתאונות הדרכים ובאכיפה הנדרשת בתחום.

"מהירות משפיעה על הבטיחות בשני היבטים: ההסתברות להיות מעורב בתאונה, וחומרת הפגיעה בתאונה - כי ככל שהמהירות גבוהה יותר, כך הפגיעה הגופנית גדולה יותר", מסביר ד"ר שי סופר, המדען הראשי של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים., אך הוא מסייג: "לנסוע 70 קמ"ש במרחב אורבני מסוכן יותר מלנסוע ב-130 קמ"ש בכביש 431, שבו יש גדרות, מפרדות ונתיבים רחבים. המהירות נבחנת תמיד ביחס לתנאי הדרך ולנסיבות. אסור לשכוח שהמהירות היא יחסית, כי אם כולם נוסעים ב-130 קמ"ש באותו כיוון, הפער בין המהירויות אינו גדול, והדבר מצמצם את הנזק בעת תאונה. כמו כן, בכבישים מהירים אין משתמשי דרך פגיעים, כמו הולכי רגל ורוכבי אופניים".

"מהירות מופרזת, בנסיבות המקרה, היא גורם נוסף לתאונה - אך לא מרכזי", מחדד סופר. "העבירות הקטלניות ביותר, כמו סטייה מנתיב או מעבר ברמזור אדום, קשורות אמנם למהירות - אך הן לא נגרמות רק בשל מהירות, אלא חוסר ריכוז או זלזול בחוק".

מנכ"ל אור ירוק, שמואל אבואב
מנכ"ל אור ירוק, שמואל אבואב צילום: תומר נויברג

את הדברים מחזק גם פרופ' דוד מהלאל מהטכניון: "בהולנד מותר לנסוע 130 קמ"ש, בשוודיה 120 קמ"ש והשנה תעלה גם המהירות בבריטניה ל-130 קמ"ש, והכבישים בישראל לא נופלים מאלה שבאירופה". ואולם הוא מזכיר כי מן הראוי היה שמשרד התחבורה יאמץ גם את ההמלצה הנשכחת והפופולרית פחות - להגביל יותר את מהירות הנסיעה במרחב העירוני, ולהפחית את מהירות הנסיעה המותרת בכבישים בעלי אופי שכונתי.

לפי דו"ח הוועדה המקצועית, בעוד שהחיסכון בזמן הנסיעה הוא מהותי כשמעלים את המהירות בכבישים בין-עירוניים, בכבישים עירוניים אין הבדל מהותי בזמני הנסיעה אם המהירות הממוצעת משתנה בין 30 ל-50 קמ"ש. הסיבה לכך היא רמזורים, צמתים ותנאי דרך אחרים המאטים את התנועה. ב-2010 אמנם הופחתה מהירות הנסיעה המותרת בדרך נמיר בתל אביב למשל, מ-80 ל-70 קמ"ש, וברחוב בזל בעיר הוגבלה המהירות ל-30 קמ"ש. עם זאת, ברובן המוחלט של הדרכים העירוניות הרלוונטיות, לא יושמה ההמלצה.

"הרשויות המקומיות הן שצריכות להחליט וליישם את ההמלצה", טוען ישעיהו רונן, מהנדס תחבורה שריכז את עבודת הוועדה במשרד התחבורה, וכיום משמש יועץ עצמאי. "ברשויות הגדולות יש מי שעושה זאת, ואתה כבר רואה אזורים של מיתון תנועה ורחובות משולבים מכוניות והולכי רגל, בדרך כלל, על ידי ניצול גיאומטריית הכביש. למשל, באמצעות מעגל תנועה. הטריגר לשינוי צריך להיות ברשות המקומית. משרד התחבורה לא יכול לבדוק כל רחוב ב-250 רשויות עירוניות".

"לומר שאפו לציבור"

הגורמים לתאונות דרכים

"לפי נתוני המשטרה, 50% מהתאונות הקטלניות בישראל נגרמות בגלל מהירות הנסיעה - למרות המיתוס, שלא מתיישב עם רמת הבטיחות של חלק מתנאי הדרך", מסתייג אבואב מהסרת האחריות מעל עבירת המהירות המופרזת. "זו לא אידיאולוגיה שלפיה בשום מקום אסור לנהוג מהר, אלא המסקנה שערך החיים בנסיעה דרך תשתיות לא הולמות גובר על הצורך בניעות מהירה יותר".

אלא שהכרזת השר נהנתה לרוב מגיבוי שקט מצד אנשי המקצוע, בעיקר בזכות נתוני תאונות הדרכים ב-2012, שהפתיעו בצלילה של 25% במספר ההרוגים בתאונות: 281 הרוגים לעומת 383 אשתקדף וירידה של 12% במספר הנפגעים הכולל בתאונות.

השר כץ ערך אתמול מסיבת עיתונאים שבה התגאה בנתונים. עם זאת, במספר הפצועים קשה חלה דווקא עלייה של 13%. נתון מסייג זה יכול אולי להצביע על הגורם העיקרי האמיתי בהפחתת מספר ההרוגים השנה - בטיחות המכוניות המודרניות, שמגנות טוב יותר על הנוסעים. "זה מיתוס ושטות מוחלטת", שולל סופר אפשרות זאת. "בעולם של סטטיסטיקות הבטיחות בדרכים, כל מי שאושפז יותר מ-24 שעות הוא פצוע קשה, ולכן הראייה הזו מוטעית".

אז מה גרם לפיכך לירידה במספר הנפגעים בתאונות דרכים? נתונים מחקריים עדיין אין, אבל המומחים מסכימים כי זו תולדה של שורת גורמים ותהליכים ארוכי טווח. "האכיפה הגוברת, התשתיות המשופרות, בטיחות הרכב, תגבור והתמקצעות שירותי הפינוי וההצלה, וגם המודעות הגוברת בציבור - חברו יחד כדי להפחית מנזק תאונות הדרכים", מונה אבואב. יש המוסיפים לגורמים אלה גם את הגודש הגובר בכבישים, שמאט את מהירות הנסיעה.

לאן אתם רצים?

שלוש מכוניות מיני שפותחו במשותף - טויוטה אייגו, פיז'ו 107 וסיטרואן C1. קיבלו באחרונה ציון מאכזב של שלושה כוכבים (מתוך חמישה) במבחני הריסוק האירופיים, בזכות ציון של 68% בהגנה על נוסעים מבוגרים. הסיבה לציון הנמוך היא שמדובר במכוניות מיושנות, שהוצגו עוד ב-2005. כשהן נבחנו לראשונה בשנת השקתן, זכו אמנם שלוש המכוניות לארבעה כוכבי בטיחות, אך מבחני הריסוק האירופיים הוחמרו בינתיים. מכוניות מודרניות מאותה קטגוריה, כמו סיאט מי וסקודה סיטיגו, זכו השנה לחמישה כוכבים וציון של 89% בהגנה על נוסעים.

"פולקסווגן גולף של היום שוקלת כמו הוולוו של השרים משנות ה-70, ומתוכננת טוב הרבה יותר", אומר המדען הראשי של משרד התחבורה, ד"ר אמיר זיו-אב. "המכוניות המודרניות מסוכנות פחות לנוסעים, וגם בפגיעה במכונית אחרת, אזורי ספיגת האנרגיה מרככים את המכה. בנוסף, השתפרו גם המערכות לבטיחות אקטיבית, שנועדו למנוע מבעוד מועד את היקלעות המכונית למצבים מסוכנים, וכיום מצוידת כל מכונית חדשה בבקרת יציבות ובמערכת למניעת נעילת גלגלים בבלימה".

במקביל, עולה גם איכות הסלילה והציוד המותקן בכבישים. בין היתר, בזכות פרויקטי הזכיינות שהוציאה המדינה, שבוצעו בידי גורמים פרטיים לאחר הוראות תכנון מוקפדות בדבר הפרדה בין נתיבים ומעקות בטיחות סלחניים.

בשנה החולפת הוענקה תשומת לב רבה למצלמות המהירות החדשות, הלוכדות נהגים ממהרים או כאלה שחצו באור אדום, בעזרת פסי דריכה, ומשגרות את הדו"ח לבית הנהג. עד כה הותקנו 36 עמדות למצלמות (שבהן נודדות 12 מצלמות), אך לדברי סופר, "לפרויקט היה אפקט אדיר, והשפעה שחרגה מעבר לכבישים שבהם הותקנו המצלמות. כשאנשים חושבים שאוספים נתונים על הנהיגה שלהם, הם נוהגים טוב יותר". לדברי סופר, להרתעה תרמה גם נוכחות רבה של ניידות משטרה והחקיקה החדשה שמגלה אפס סבלנות כלפי נהיגה תחת השפעת אלכוהול.

"אוטובוס אחד ישנה את הסטטיסטיקה"

שיפור הבטיחות בתשתיות וברכב, לצד הגברת ההרתעה, תרמו גם להגברת המודעות בקרב הנהגים, שלדעת סופר נשאה בהשפעה משמעותית על הנתונים. "נהגים נהפכו למודעים מאוד לבטיחות, וצריך לומר שאפו לציבור. אחרי שנים של הסברה ושל כתבות בתקשורת, משהו מתחיל להשתנות".

מאמץ משולב

תרומה אחרת, שנתמכת במדדים אובייקטיביים, היא זו של מערך הרפואה הדחופה, והשיפור שחל בעשור האחרון בשירותי הפינוי והטיפול נמרץ. לפי מחקר של מכון גרטנר במשרד הבריאות, הסיכוי של פצוע המוגדר קשה או אנוש לחיות, לאחר שאושפז, עלה ב-50% תוך עשר שנים; ובקרב כלל הפצועים נרשמה עלייה של 33%.

ואולם, בראייה ארוכת טווח, מספר הנפגעים בתאונות דרכים פוחת והולך - ירידה של 36% בעשר השנים האחרונות. ואולם עדיין לא ברור אם הירידה במספר ההרוגים בתאונות דרכים ב-2012 היא עניין של צירוף מקרים, או שמספר הרוגים נמוך יושג גם בשנה הבאה. "במדינה קטנה צריך למצע נתונים ולבחון אותם באופן רב-שנתי", אמר אתמול יו"ר הרשות לבטיחות בדרכים, ד"ר יעקב שיינין. "יכול להיות שיהיו יותר מ-300 הרוגים, ואי אפשר לשפוט לפי תנודות של שנה אחת. אוטובוס אחד יכול לשנות את כל הסטטיסטיקה".

לדברים מצטרף גם זיו-אב שמודה: "מספר הנפגעים לא ירד בשיעור דומה לזה של ההרוגים, מכיוון שסף הפגיעה הוא שהשתנה. יהיה קשה יותר להמשיך בירידה בקצב זה, כי הקפיצה הגדולה בתשתיות ובבטיחות כלי הרכב כבר התרחשה. עם זאת, בתחבורה ציבורית אנו רק בתחילת הדרך, וזה יהיה הגורם הבא שיוריד את מספר הנפגעים. ככל שיהיו יותר נוסעים בתחבורה ציבורית, כך יקטן מספר הנפגעים בכבישים".

עשו לנו לייק לקבלת מיטב הכתבות והעדכונים ישירות לפייסבוק שלכם

תגובות

הזינו שם שיוצג באתר
משלוח תגובה מהווה הסכמה לתנאי השימוש של אתר TheMarker