למה הישראלים לא מוכנים לוותר על המכונית? - דינמו ורכב - TheMarker
 

אתם מחוברים לאתר דרך IP ארגוני, להתחברות דרך המינוי האישי

טרם ביצעת אימות לכתובת הדוא"ל שלך. לאימות כתובת הדואל שלך  לחצו כאן

תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן
בדיקת TheMarker

למה הישראלים לא מוכנים לוותר על המכונית?

נהג אוטובוס ותיק, נוסעים ברכבת ובאוטובוסים, מומחי תחבורה ואקטיביסטים מספרים על תחלואי התחבורה הציבורית ומסבירים למה למרות מחיר הדלק, מעמד הביניים עדיין לא שוקל דרך אחרת להגיע לעבודה

153תגובות

אחרי החגים נחזור לשיגרה, לעבודה ולפקקים. על פי סקר של מכון גיאוקטוגרפיה שפורסם ב-TheMarker רק 22% מהישראלים מגיעים לעבודה באוטובוס, 2% בלבד מהעובדים משתמשים לצורך כך ברכבת, 12% ברי מזל הולכים ברגל לעבודה או מפדלים על האופניים ורובנו (57%) מגיעים למשרד בכלי הרכב הפרטי. למרות מחיר הדלק, מעמד הביניים עדיין לא שוקל לעבור לתחבורה ציבורית.

יעל שנער

נהג אוטובוס ותיק, נוסעים ברכבת ובאוטובוסים, מומחי תחבורה ואקטיביסטים סיפרו ל- TheMarker על 8 הליקויים החמורים ביותר בתחבורה הציבורית: הנוסעים לא מהווים קבוצת כוח, תחנות הרכבת בישראל מרוחקות מריכוזי האוכלוסיה, אין מספיק נת"צים (נתיבי תחבורה ציבוריים), חוסר נוחות בנסיעה, מידע לא נגיש, העדר נסיעות בשבת, תכנון לקוי ותדמית גרועה לנסיעה באוטובוסים.

לא סופרים את הציבור שנוסע בתחבורה הציבורית

זה הליקוי הראשי והמכביד ביותר על נוסעי האוטובוסים, הרכבות ומוניות השירות בישראל. מי באמת נוסע בתחבורה ציבורית על בסיס יומיומי? על פי רוב, מי שאין לו ברירה. נתוני הלמ"ס מלמדים כי עולים לישראל החל מ-1990 משתמשים בתחבורה ציבורית בשיעורים גבוהים יותר מאשר ילידי הארץ (75% לעומת 52% בהתאמה). שיעור נמוך יותר של מועסקים נוסעים באוטובוסים מאשר מובטלים ושאינם שייכים לכוח העבודה (53% לעומת 68%) ועלייה בהכנסה החודשית מלווה בירידה בשיעור המשתמשים בתחבורה ציבורית. בנוסף, תמצאו באוטובוסים גימלאים ובני נוער שאינם יכולים לנהוג.

עניים, מובטלים, קשישים ועולים - אלא הם נוסעי התחבורה הציבורית בישראל, לא בדיוק קבוצת כוח. אבל כאשר מסתכלים על נוסעי הרכבת מתקבלת תמונה אחרת: 39% ממי שמתגורר במשקי בית שלרשותו עומד לפחות מכונית אחת נסעו ברכבת לעומת 30% מאלה שמתגוררים במשקי בית שבהם אין מכונית. כלומר, דווקא מי שיכול להרשות לעצמו להחזיק כלי רכב נוסע ברכבת, מדוע? הדבר מוביל אותנו לליקוי החמור השני בתחבורה הציבורית בישראל.

טלי מאייר

מיקום תחנות הרכבת מחוץ למרכזי הערים

בסוף שנת 2005 נחנכה תחנת הרכבת בדימונה והתרגשות גדולה אחזה בעיר. אלא שהקו לבאר שבע פועל בתדירות נמוכה ביותר - רק 4 רכבות ביום מגיעות לרציף הדרומי. בסך הכל, עוברים דרך התחנה בדימונה מעט נוסעים - כמות הנוסעים המועטה ביותר מבין כל התחנות של רכבת ישראל. הדבר נובע גם ממיקום התחנה בפאתי העיר.

"הרכבת היא שדרוג לדימונה אבל רק למי שיש מכונית או שיש לו טרמפ יכול להגיע לתחנה שממוקמת מחוץ לעיר. בלתי אפשרי ללכת ברגל לתחנה, ומונית מייקרת ומסרבלת את הנסיעה", אומרת עמית לוי, ילידת העיר שמתגוררת בתל אביב ומגיעה לדימונה לביקורים תכופים. "רבים מעדיפים לנסוע מדימונה למרכז או לבאר שבע באוטובוסים שמגיעים בתדירות גבוהה יותר ושתחנותיהם פרוסות בכל העיר. בכל פעם שנסעתי מדימונה לתל אביב ברכבת, היו איתי עוד 10 אנשים בקרון. לעומת זאת, האוטובוסים מפוצצים".

אליהו הרשקוביץ

דימונה לא לבד. תחנות הרכבת באשדוד, אשקלון, נתניה והרצליה נמצאות מחוץ למרכז העיר או שקווי האוטובוס אליהם הם בתדירות נמוכה מאוד אם בכלל. מספיק להסתכל על מגרשי החניה בתחנות הרכבת כדי להבין שהן שימושיות בעיקר למי שמחזיק מכונית פרטי.

נתיבי תחבורה ציבורית

אילן בורלא בן ה-51 הוא נהג אוטובוס באגד כבר 30 שנה. לדבריו, על מנת באמת לקדם את התחבורה הציבורית בישראל צריך לשפר את יעילות הנת"צים. "עכשיו עברתי עם האוטובוס באבן גבירול בתל אביב וזה ממש כמו חתול ועכבר. הפקח מזהיר ומזיז מכוניות פרטיות שנוסעות בנת"צים ואיך שהוא עובר - מגיע אוטו אחר וחוסם לי את הנתיב. המכוניות בנת"צים מעכבות את האוטובוסים בדקות ארוכות. כשיש עומס, המכוניות הפרטיות פשוט משתלטות על הנת"צ. במקום שהנתיב שלי יהיה פנוי והאוטובוסים יגיעו מהר, אני עומד עם כולם בפקק.

"הרבה אנשים לא מבינים את התפקיד הלאומי של התחבורה הציבורית בארץ. אני מסיע ביום מאות ואלפי אנשים לעבודה וחזרה, כאשר אם אותם אנשים מאחרים יש סיכוי שיפטרו אותם. המשטרה צריכה להחמיר את הענישה עם מי שנוסע בנת"צ, להגביר את האכיפה בנושא ובמקביל לעלות את המודעות לחשיבות התחבורה הציבורית. אם יהיה תגבור באכיפה, האוטובוסים יהיו מהירים יותר מהמכוניות הפרטיות, אנשים יזנחו את כלי הרכב שלהם והאוטובוסים יתמלאו.

יעל שנער

"אני רואה אצלי עורכי דין ומנהלים שמשאירים את האוטו בבית. יושבים בנחת בבוקר, קוראים עיתון. עבור מי שצריך להיכנס לתל אביב - אוטובוס זה הפיתרון הטוב ביותר והרפורמה בגוש דן היתה מוצלחת. לגמלאים לקח לזמן להתרגל אבל אני שומע מהם על כך שהם מרוצים בסופו של דבר כי הם גילו קווים חדשים והתדירות של האוטובוסים עלתה. התחבורה הציבורית בארץ יכולה להיות 'חבל על הזמן' כמו שאומרים, אבל תנו לנו את האמצעים. נתיב תחבורה ציבורית צריך להיות אך ורק לתחבורה ציבורית".

תנאים פיזיים - צפיפות, שמש ואוטובוסים שלא עוצרים בתחנה

זה לא כל כך נעים לראות את האוטובוס שלך מדלג על התחנה בה אתה מחכה מכיוון שהוא עמוס. זה מרגיז אפילו יותר כאשר זה קורה על בסיס יומיומי. ישנם קווים בינעירוניים צפופים כל כך עד שבמקרה הטוב הנוסעים בתחנות מסוימות נאלצים לעמוד כל הנסיעה, ובמקרה הגרוע הם כלל לא יכולים לעלות על האוטובוס. בארגון נוסעי התחבורה בישראל החליטו לנקוט בפעולה והעלו לרשת את פרויקט סרדין, שבו מתעדים אנשים מקרים של עומסים קיצוניים באוטובוסים.

לדברי דני קומיסר, סמנ"ל הארגון, "מאז שהושק הפרויקט לפני כשנה התקבלו מאות פניות של נוסעים. חלק אף תיעדו את הנסיעה. פרויקט הווידיאו שלנו נמצא בחיתוליו ואנחנו מעלים בימים אלו סרטונים ליוטיוב. מלבד מיפוי העומסים, המטרה שלנו היא לעלות את הנושא לתודעה - שלא תיווצר תחושה שנוסעי האוטובוסים מקבלים בהבנה את המצב".

ארגון נוסעי התחבורה הציבורית

קומיסר מוסיף כי "צפיפות בשעות השפל בתחבורה הרבה פחות מובנת מצפיפות בשעות העומס. אבל לצערנו דוחק ועומסים קיימים בקווים מסוימים גם בשעות הלילה, בימי שישי ובמוצאי שבת. באחרונה משרד התחבורה העלה הצעה להגדיל את כמות העומדים באוטובוסים בינעירוניים מ-10 ל-20 כי זה יותר בטיחותי. זה נשמע כמו בדיחה גרועה, מי שאומר דבר כזה לא נסע באוטובוס בשנים האחרונות". 

מלבד הצפיפות, הנוסעים סובלים גם מתנאים פיזיים רעועים בתחנות לפני העלייה לאוטובוס. בישראל יש 9 חודשים של קיץ ולא כל התחנות מספקות צל לכל הנוסעים. גם התחנות החדשות והיפות בנויות בצורה לא יעילה וישנה שאינה מגנה מפני השמש.

יעל שנער

"סליחה, אתה מגיע לתחנה המרכזית?"

כמה כיף לנסוע במטרו בפריז או בטיוב בלונדון, להסתכל על המפות הצבעוניות ולהבין כתיירים על איזה רכבת לעלות. כמה מתסכל לנסות להבין בישראל איזה קו מגיע לנקודה מסוימת בירושלים, תל אביב או באר שבע. "על פי דיווחים שלנו, קיים מידע סטטי רק באחוז וחצי מהתחנות. בערים הגדולות באירופה וגם במזרח אירופה - אין תחנה שאין עליה מידע. אנחנו בפיגור של 20-10 שנה אחרי המערב בהיבט הזה", מסביר קומיסר. "בעשור האחרון יש יותר הבנה במשרד התחבורה לחשיבות התחבורה הציבורית ומבחינת איכות המידע לנוסע המצב טוב יותר מאשר לפני 5 שנים, אבל עדיין הוא רחוק מלהיות משביע רצון. יש פער בין הכוונה הטובה לביצוע הפחות טוב.

"קיימת אי אחידות במפות המוצגות. המפה של חברת מטרופולין שונה משל דן ואחרת משל קווים ואגד, הפורמט שאינו אחיד מקשה על המשתמש. אדם שנוסע מהרצליה לתל אביב לדוגמא נתקל בכמה מפות שונות בדרך. בנוסף, הסנדטרט של רמת המידע למשתמש נמוך בארץ מהמקובל בעולם המערבי. בתחנות האוטובוס באירופה לא נכתבת שעת היציאה של הקו מתחנת המוצא אלא מועד ההגעה המדויק לתחנה הספציפית. אם יש איחור קל, מדווח על כך בלוח האלקטרוני. אצלנו ברכבת איחור של 5 דקות בכלל לא נרשם כאיחור, וגם בתוך רכבת ישראל קיימת אי אחידות במידע. למשל דיווחו לנו על עברית לא תקינה בכריזה".

קומיסר מדגיש כי המידע למשתמש הוא בין שלושת הדברים החשובים ביותר לנוסעים, לצד נוחות הנסיעה ונגישות לתחבורה ציבורית. "חלק מהמידע על קווי האוטובוס קיים באינטרנט אבל הוא לא מאוד אפקטיבי ונוח, מה גם שחלק מנוסעי התחבורה הציבורית בארץ, בעיקר קשישים, לא יקבלו את המידע שהם צריכים באינטרנט.

יעל שנער

"בעיריית מוסקבה ישנה תקנה שמחייבת את העובדים באגף התנועה לנסוע בתחבורה ציבורית פעמיים בשבוע כדי לראות ולהרגיש את המצב בעצמם. זאת למרות שהתחבורה הציבורית שם מפותחת בהרבה מבישראל. אצלנו, גופי התכנון ומקבלי ההחלטות במשרד התחבורה הם אנשי מקצוע שלא ממש מחוברים לשטח. חברי לעמותה ואני נוסעים כל הזמן בתחבורה ציבורית. אנחנו גוף מחקרי שמומחה ברמת המיקרו של המשתמש. מידע מובן ונגיש חשוב לאנשים שלא נוסעים קבוע באוטובוסים. אך הכרחי גם לנוסעים הקבועים שיכולים לחסוך זמן אם ילמדו על קווים חדשים ויעילים יותר".

שבת קודש

לפי מדד הדת והמדינה שערך מכון סמית עבור עמותת חדו"ש בשנת 2010, 63% מהציבור תומכים בתחבורה ציבורית מלאה או חלקית בשבת, 93% מהחילונים ו-49% מהמסורתיים. ניר בן טובים, בן 27 מתל אביב, שייך למי שרוצה תחבורה ציבורית בשבת, "אין לי צורך להחזיק אוטו בעיר אבל בסופי שבוע אני נאלץ להשתמש במוניות יקרות. אני פשוט זורק כסף לפח, אחרי ששילמתי אלפי שקלים לחברת דן על רב קו שלא שווה כלום במשך יום שלם. אני לא מבקש שכל הקווים יפעלו במתכונת רגילה - אבל שלפחות כמה קווי אוטובוס מרכזיים יופעלו".

"משפחה שאין לה יכולת להחזיק רכב, תקועה דווקא ביומה הפנוי בלי יכולת להתנייד. יש פה ציבור שלם, בעיקר מהשכבות החלשות - שדברים אלמנטרים כמו לטייל ולבלות בשבת נמנעים ממנו", מסביר רוני בן אהרון, היי-טקיסט בן 31, שמרכז את פעילות עמותת ישראל חופשית בתל אביב.

ישראל חופשית

בן אהרון מנמק מדוע תחבורה ציבורית בשבת תקל גם על מי שלא ישתמש בה: "הפעלת קווי אוטובוס בשבת תעודד את המעבר לתחבורה ציבורית ובסופו של דבר תשפיע לחיוב על בעיית החנייה בעיר ועל עומסי התנועה, אנשים שרוצים לוותר על הרכב הפרטי שלהם כבר עכשיו - לא יכולים לעשות זאת כשאין תחבורה ציבורית הולמת בשבתות ובחגים".

תכנון לטווח ארוך

"במקום לחשוב איך מאפשרים לאנשים לנסוע ממקום למקום, שרי התחבורה לדורותיהם מתרכזים באיך מזיזים מכוניות ממקום למקום - לכן לאורך כל השנים משקיעים בעוד כבישים". מסבירה יו"ר התנועה הירוקה, רחלי תדהר-קנר. "בניית תשתיות גדולות מצטלמת יותר יפה ונותנת תחושה של עשייה וכך אף אחד לא בוחר לקדם מערכת הסעת המונים".

בתנועה הירוקה הוסיפו כי "משרד האוצר אומד את פקקי תנועה, בזבוז זמן עבודה, זיהום אוויר והתאונות בלפחות 4% מהתוצר הלאומי, כלומר 8 מיליארד דולר בשנה כפי שצוין בדו"ח הוועדה למיסוי ירוק".

לדברי תדהר-קנר, אפשר להפוך את התחבורה הציבורית לנוחה בעזרת שינויים קטנים. "המדינה צריכה לדאוג ליכולת בחירה, שאנשים יוכלו לבחור אם הם רוצים להחזיק רכב ולא יאלצו להחזיק רכב בשביל להתנייד בצורה הגיונית. 60% מהכסף בתקציב 2010-2009 הושקע בשיפור התחבורה לרכבים פרטיים, כלומר עוד כבישים ומחלפים, ורק 40% מהתקציב הושקע בשיפור התחבורה הציבורית. זה חוסר חשיבה ארוכת טווח - הרי כל מחלף וכל נתיב שיתווסף יפקק בסופו של דבר.

ג'יני

"יש לי חברה שגרה בישוב ברור חיל ליד נתיבות, במקרה הטוב עובר שם אוטובוס פעם בשעה. המדינה צריכה לספק שירותי תחבורה לאזרח גם אם הדבר לא רווחי. העלות של הוספת קו אוטובוס לישוב פריפריאלי עומדת על מיליון שקל לשנה. לעומת זאת, העלות של הקמת המחלף המתוכנן בכביש 16 בכניסה לירושלים עומדת על 1.5 מיליארד שקל. יזמים שדיברתי איתם מהתחום אומרים שאם זה המחיר ההתחלתי, הערכה היא שהעלות הסופית תעמוד על 4-3 מיליארד שקל. משרד התחבורה דוחף לאשר את המחלף הזה, ובאותה הנשימה מורידים את פרק התחבורה הציבורית של דו"ח טרכטנברג מסדר היום, כאשר עלותו היא 600 מיליון שקל.

"יש גם דברים טובים שנעשים, כמו ההצלחה של הנתיב המהיר בכניסה הדרומית לתל אביב. התחילו מ-2,000 מקומות חניה ועכשיו התקבל אישור להוסיף 10,000 מקומות חניה נוספים, אנשים נוסעים בשאטלים במקום לעמוד בפקק וזה נהדר. יש פתרונות יצירתיים וטובים שלא עולים כסף, למשל הלמ"ס ערכה סקר בקרב עובדי פארק המדע שנמצא בין רחובות לנס ציונה ומצאה שבקרב אלפי העובדים, קרוב ל-70% גרים במודיעין. אבל אין אף קו אוטובוס ישיר שמחבר בין מודיעין לפארק.

"אם היתה מערכת הסעת המונים עם תגבור בשעות הבוקר והערב בין שתי הנקודות האלא אנשים היו יכולים לוותר על האוטו, כנ"ל במרכזי תעסוקה אחרים. תחבורה ציבורית טובה זה עולם אחר, זה צדק חברתי וסביבתי שיכול לשנות באמת את פני המדינה", מסכמת תדהר-קנר.

תדמית

כרטיס חופשי חודשי לגוש דן עולה עולה 235 שקל, קצת פחות ממה שאתם משאירים בתחנת הדלק בתדלוק בודד. מלבד עלות כלי הרכב והדלק, כדי להחזיק אוטו צריך לשלם ביטוח, להעביר טסט אחת לשנה, לשלם על חניה, מדי פעם לבקר במוסך ולהשתדל לא לחטוף התקף לב כל פעם שחותכים אותך בכביש.

אז מדוע מי ששפר עליו גורלו ויש לו אלטרנטיבה נוחה בתחבורה הציבורית ממשיך לנסוע במכונית הפרטית? בין היתר בגלל התדמית. לא יאה לנו לשבת ליד זרים, לא נאה לנו לעמוד בתור ובכלל הרבה יותר מקובל בחברה להתלונן על חיפושי חניה אינסופיים מאשר על המתנה לאוטובוס. חברת חישגד אף לקחה את התדמית הלא אטרקטיבית של האוטובוסים בישראל ועשתה ממנה פרסומת לכרטיסי גירוד.

אלון רון

מנגד, לא נרשם אף קמפיין ממשלתי שיעודד אותנו לנסוע בתחבורה הציבורית. ראינו את שר התחבורה חונך כבישים ומחלפים אבל לא קיבלנו ממנו דוגמה אישית בדמות נסיעה שלו עצמו באוטובוס.

ניר שוהם בן 33, שעובד בייעוץ לאחריות סביבתית לארגונים ולומד ל-MBA בניהול באוניבסיטת תל אביב, מנצל את זמן הנסיעה באוטובוס לקריאה ולשליחת אי-מיילים באייפון. "כאשר חזרתי מחו"ל, ישר קניתי מכונית מדוד שלי. אחרי שבועיים החזרתי לו את המפתחות. מכונית זה נטל, להחזיק אוטו בתל אביב זה טפשי", אומר שוהם. "המחיר של חופשי-חודשי סמסטריאלי לסטודנט הוא זניח לעומת הוצאות רכב והרפורמה בגוש דן היתה טובה".

אז פעם הבאה שאתם מתלוננים על מחיר הדלק, תבדקו איזה קו יכול להביא אתכם ליעדכם. מי יודע, אולי אם שר התחבורה שלנו ישקיע יותר בתחבורה ציבורית נוכל אפילו לוותר לחלוטין על המכונית ולחסוך עשרות אלפי שקלים בשנה.

יעל שנער

תגובת משרד התחבורה: "מזה שלוש שנים מקדמים במשרד מהפכה בתחבורה הציבורית, בכל רחבי הארץ שנועדה לעודד את השימוש בתחבורה הציבורית ולגרום לציבור להעדיף את השימוש באוטובוסים ורכבות על פני הרכב הפרטי.

"60%-70% מתקציב התשתיות של משרד התחבורה העומד כיום על יותר מ-10 מיליארד שקל, מושקע בפרויקטים הקשורים לתחבורה ציבורית. בשנים הקרובות צפויה המדינה להשקיע מיליארדי שקלים נוספים לקידום התחבורה הציבורית.

"בגוש דן מוקם בימים אלה מערך רכבות קלות שיכלול קווים עילאיים ותת קרקעיים, עם חיבור מיידי לאוטובוסים רבי קיבולת. הפעלת הרכבת הקלה בירושלים ושדרוג מערך התנועה באמצעות קווים מהירים ורבי קיבולת הצליחו להגדיל את מספר המשתמשים בתחבורה הציבורית באופן משמעותי וכיום מספר המשתמשים ברכבת הקלה בלבד מגיע לכ-100 אלף נוסעים ביום ומספר הנוסעים הולך וגדל מיום ליום.

"במטרופולין חיפה תחל לפעול בקרוב המטרונית שאמורה לשרת מדי יום מאות אלפי נוסעים באמצעות מסלולים מיוחדים, אוטובוסים חדשים ותחנות ייעודיות לאורך חיפה והקריות. באזור השרון מוקמת בימים אלה רשת הסעים מתקדמת של קווי BRT, החוצה את הערים כפר סבא, רעננה והרצליה ומקשרת אותן עם תל אביב. במקביל, מקודמים קווי BRT באזורים נוספים בארץ, בהם נתניה, נס ציונה, רחובות וירושלים.

"כמו כן, בוצעו שיפורים רבים בתחבורה הציבורית הכוללים בין השאר, הצבת מאות תחנות חדשות בכל רחבי הארץ, שילוט אלקטרוני חכם המיידע את הנוסעים בזמן אמת על זמני ההגעה של האוטובוס. עד כה, הותקנו 850 מסכים אלקטרוניים ובמהלך שלוש השנים הבאות יותקנו כ-3,000 נוספים.

"בנוסף, הונהג כרטיס חכם בכל קווי התחבורה הציבורית בארץ, נפתחו עשרות קווים חדשים בכל רחבי הארץ כולל בישובים הלא יהודיים, נרכשו מאות אוטובוסים חדשים, הוגברו התדירויות, קוצרו זמני הנסיעה והונהגו תעריפי נסיעה מוזלים בכל הארץ - גם לתושבי הפריפריה ולסטודנטים.

"בקרוב יוחל בהתקנת 'קורא כרטיסים', מחוץ לאוטובוסים, בכל הקווים עירוניים בארץ שיאפשרו לנוסעים "לדלג" על הנהג ולעלות לאוטובוס מהדלת האחורית בדומה לנהוג באירופה ובכך יתאפשר לקצר את זמני ההגעה של האוטובוסים ליעדים.

"באשר לנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צ), משרד התחבורה, מקדם את הקמתם של נת"צים בכל רחבי הארץ, אולם יש להדגיש כי האכיפה בנת"צים הינה באחריותה הבלעדית של משטרת ישראל. למרות זאת, משרד התחבורה סייע בשנים האחרונות למשטרה, והקצה לאגף התנועה מיליוני שקלים במטרה לקדם את האכיפה בנת"צים.

"כל תחנות הרכבת נבנות כיום בתוך בערים או בסמוך אליהן. בעבר הוקמו מספר תחנות מחוץ לריכוזי אוכלוסייה מסיבות היסטוריות או בשל חוסר יכולתה של המסילה להיכנס לתוך הערים, אולם כיום כל התחנות ללא יוצא מן הכלל נבנות כאמור בתוך הערים או בסמוך אליהן.

"משרד התחבורה מקדם כיום תוכנית מקיפה לשיפור האינטגרציה בין התחבורה הציבורית לרכבת, במסגרת זאת פועלים קווים מזינים אל תחנות הרכבת ומהן, בכל הישובים בארץ".



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות

כתבות ראשיות באתר

כתבות שאולי פיספסתם

*#