בקרוב: אוטובוס חשמלי בת"א ואוטובוסים היברידיים בחיפה

נוסעי קו 5 בתל אביב יזכו בעוד חודשיים לנסיעה ראשונה באוטובוס חשמלי ■ תושבי חיפה והקריות ייהנו בשנה הבאה מנסיעה בשישה אוטובוסים היברידיים ■ מהפכות ירוקות, כך מתברר, מתחילות קודם היכן שהן משתלמות יותר

דניאל שמיל
שתפו כתבה במיילשתפו כתבה במייל
מעבר לטוקבקיםכתוב תגובה

כמה מנוסעי קו 5 המפורסם בתל אביב יהיו שותפים החל באוקטובר הקרוב לחוויה עתידנית. אחד האוטובוסים שישולב בנסיעות הקו למשך השנה הקרובה, יהיה אוטובוס חשמלי של חברת BYD הסינית - האוטובוס החשמלי הראשון בישראל.

מהחוויה ייהנו לא רק הנוסעים, אלא בעיקר הדיירים לאורך צירי התנועה המרכזיים בתל אביב, שלפחות לדקה אחת ביום יזכו למעבר אוטובוס שקט ולא מזהם בסביבתם.

אוטובוסים של BYD בעמדות הטעינה שבמפעל בסיןצילום: כלל מוטורס

קשה להתווכח עם העובדה שאוטובוסים מפחיתים את זיהום האוויר, לעומת שימוש ברכב הפרטי, למשל. אם בכל אוטובוס יש כ-50 נוסעים, הרי שהוא מוריד מהכביש 25 מכוניות לפחות, ותורם להפחתת הפליטות, מטרדי הרעש והגודש הנצברים.

ואולם, אף שרמת הזיהום לפי נוסע באוטובוס נמוכה פי ארבעה לפחות מרמת הזיהום לנוסע ברכב פרטי, מדובר באחד מכלי הרכב המזהמים ביותר בכביש. רוכבי אופנועים מנסים לעקוף אוטובוסים, כדי לא להיקלע אל מאחורי צינור הפליטה שלהם; נהגים סוגרים את החלונות בקרבתם; ותושבי שכונות רבות מנסים למנוע כניסת אוטובוסים מפייחים לרחובותיהם, למרות החשיבות שבנגישות לאוכלוסיות חלשות יותר.

לנוכח הצורך הגובר בעולם בפתרונות תחבורה ציבורית לערים הצפופות, והקושי של מדינות להתמודד הנדסית וכלכלית עם פרויקטי מסילה עתירי הון, החלו יצרניות האוטובוסים לפתח גם הן טכנולוגיות חדשות שיחליפו את מנועי הדיזל הסטנדרטיים.

בשנים הקרובות נדע אם אוטובוסים חשמליים הם תעלול יחצ"ני, או תחילתה של מהפכה בתחבורה הציבורית בישראל.

אוטובוס היברידי: מעלה נוסעים - ונטען

אוטובוסים עוצרים לעתים תכופות בתחנות וברמזורים, ונדרשים להאצה מהירה. מאפייני שימוש אלה מתאימים בדיוק להנעה היברידית, שבה נטענים המצברים בכל האטה, והמנוע החשמלי מסייע להאצה.

"הפתרון ההיברידי תופס תאוצה מבין הפתרונות החלופיים, וכיום יש כמה מאות אוטובוסים היברידיים שמשמשים להסעות מסחריות בעולם", אומר איציק ליכט, מנהל אגף האוטובוסים במאיר, יבואנית וולוו.

אוטובוס היברידי מתוצרת החברה כבר עבר בישראל ניסוי בראשית 2011. בניסוי נבדקה גרסה היברידית של האוטובוס העירוני 7700 המצוידת במנוע דיזל קטן יחסית לאוטובוסים, בנפח 5 ליטרים, המספק 210 כ"ס ומומנט של 81.5 קג"מ, שאליו מצטרף מנוע חשמלי המפיק 160 כ"ס ומומנט זהה, ויכול להניע את האוטובוס לבדו במהירות הנמוכה מ-20 קמ"ש.

ציבורי ונקי אבל יקר

האוטובוס שהביאה חברת מאיר לישראל שימש שלושה חודשים את החברות מטרופולין וקווים. לדברי ליכט, בעוד שאוטובוס עירוני רגיל, נמוך רצפה, מגיע לצריכת דלק של 1.6 ק"מ לליטר, ובדגמים חדשים וחסכוניים יותר מגיע ל-2 ק"מ לליטר, האוטובוס ההיברידי רשם בניסוי בישראל תוצאה של 2.7 ק"מ לכל ליטר של סולר.

עם זאת, מזכיר ליכט, עלות רכישת אוטובוס היברידי גבוהה משמעותית מאוטובוס דיזל, ולכן הטמעתו בציי חברות התחבורה הציבורית מותנית בסיוע ממשלתי. "המחיר של אוטובוס רגיל הוא 210 אלף יורו, ואילו מחירו של אוטובוס היברידי הוא 330-340 אלף יורו. הפער בצריכת הדלק לא מצדיק את עלות הקנייה כלומר, האוטובוס לא מחזיר את ההשקעה הנוספת - ומכאן הלחץ למענק", הוא מסביר.

לדבריו, ללא מענקים או תמריצים אחרים שיובטחו לחברות שיפעילו אוטובוס היברידי, אין להן כיום סיבה להצטייד באוטובוסים כאלה. לכן, הפעם הראשונה שבה יהיה שימוש סדיר באוטובוסים היברידיים הוא בפרויקט המטרונית בחיפה, פרויקט B.R.T הראשון בישראל (אוטובוסים רבי קיבולת בנתיבים ייעודיים), שבו התחייבה הזכינית לרכוש שישה אוטובוסים היברידיים מראש כחלק מתנאי המכרז.

אוטובוס חשמלי: 250 ק"מ לטעינה

את הפתרון לעלות העודפת של ההנעה החלופית באוטובוסים יש המוצאים בוויתור כליל על מנוע הדיזל. "דווקא בתחבורה ציבורית, שבה ניתן לשלב מצברים גדולים ומשטר העבודה ידוע מראש, יש מאפיינים מתאימים יותר להנעה חשמלית מאשר במכונית הפרטית", טוען דורון ודאי, מנכ"ל כלל מוטורס, המייצגת בישראל את BYD הסינית. לדבריו, שלא כמו במכוניות, אוטובוסים נדרשים לטווח נסיעה מוגבל - בדרך כלל כ-200 ק"מ ביום - פחות מטווח הנסיעה המוצהר של יצרניות האוטובוסים החשמליים, שהוא כ-250 ק"מ.

מחירי האוטובוסים החשמליים אמנם כמעט כפולים מאלה שמצוידים במנוע דיזל, אך לפי הערכות, החיסכון בהוצאות הדלק עשוי להחזיר את ההשקעה בטווח של חמש-שש שנים. "נכון שאי אפשר לדעת אם המיסוי על חשמל לכלי רכב יעלה, אבל גם כיום הבלו מנוכה לחברות התחבורה הציבורית, אז כנראה שלא ייגבה מהן מס חשמל גם בעתיד", מעריך ודאי.

מעט אוטובוסים - זיהום גדול

במשחקים האולימפיים שנערכו לפני ארבע שנים בבייג'ין, עשו הסינים שימוש במערכת להחלפה מהירה של סוללות לאוטובוסים, כדי להאריך עוד יותר את טווח נסיעתם, ולא להמתין לטעינה בשעות הלילה. מערכת כזאת מאפשרת לאוטובוס להגיע לתחנת הקצה, להחליף את הסוללה במהירות, ולצאת שוב למסלול בכיוון השני.

השיטה, שדומה לזו שמציעה בטר פלייס, נראית מתאימה במיוחד לאוטובוסים. לטענת ודאי, מערכת כזו היא עתירת הון, ואינה משתלמת בישראל, שבה נדרשים האוטובוסים העירוניים ל-200 ק"מ בלבד ביום, במהירות ממוצעת של 15 קמ"ש.

האוטובוסים של BYD לא נמכרים עדיין ללקוחות מחוץ לסין, אך הדגם שיגיע לישראל לפיילוט של שנה, ייוצר בתקינה אירופית. האתגר המרכזי שלו יידרש בישראל, יהיה דווקא ההתמודדות עם החום, והכוח הנדרש בהפעלה מסיבית של מיזוג האוויר.

תשתית חשמלית: המצבר מתחת לאספלט

מגבלת הקילומטרים של האוטובוס החשמלי מעלה רעיון אחר להתמודדות עם טווח הנסיעה המוגבל של הסוללה החשמלית. שהרי אם אוטובוסים נוסעים במסלול קבוע, ניתן לספק להם לאורך ציר הנסיעה אנרגיה ממקור חשמלי חיצוני. כך, במקום לשלם על מצבר יקר, ניתן לפרוש כבלים שיזינו את האוטובוס בחשמל. אוטובוסים מסוג טרולי, למשל, ניזונים מתשתית כבלים להנעה, ויש בהם כאלה שיכולים להתנתק מהכבלים ולנסוע עצמאית כמה קילומטרים.

יצרניות הרכבות סימנס, בומברדייה ואלסטום מציעות גם מערכות לטעינה אלחוטית, באמצעות השראה חשמלית, דרך פסי מתכת המוטמעים בכביש. מיקי רביב, סמנכ"ל המערכות בבומברדייה ישראל, אומר שתשתית הזנה לא בהכרח מגבילה את הגמישות של האוטובוסים: "אפשר לסדר ברחבי העיר את התשתית, כך שהאוטובוס ייטען בזמן עמידה בתחנות או בהאטה בצומת עמוס. אנחנו מתכננים את המערכת כך שהאוטובוס יהיה במינימום 75% טעינה, והתשתית רק תספק את היתר, ותאפשר גם אספקת חשמל לדרך ארוכה", הוא אומר.

באשר לעלות, מודה רביב כי היא מקבילה לעלות של הנחת כבלים לרכבות קלות. כלומר, לא משתלם להתקין מערכת רק עבור אוטובוסים, וההתקנה מורכבת הרבה יותר מחיבור פשוט של אוטובוס חשמלי לשקע חשמל. באשר לקרינה, הוא מבטיח שלוחות הנחושת שבצד הכבלים מגנים היטב על הנוסעים ועל הולכי הרגל בקרבת האוטובוס.

גז טבעי: זול, אך מסוכן לישראל

הפיתוח המבטיח יותר של הנעה חלופית לאוטובוסים הוא זה העושה שימוש בגז טבעי דחוס (CNG), ואף תאי דלק מימניים. לא פחות מ-15 מיליון כלי רכב בעולם מונעים כיום ב-CNG, בהם אלפי אוטובוסים. יתרונות השימוש ב-CNG הם מחירו הזול, והפחתה כמעט כליל של פליטות חלקיקים מזהמים לאוויר, הפחתת רעש - וכמובן, ניצול מקומי של משאבי טבע, תוך הפחתת התלות ביבוא תזקיקי נפט.

ואולם, החיסרון המהותי של CNG בישראל הוא הסיכון הבטיחותי. ניסויים שערכו המשטרה וחברות התחבורה הציבורית בישראל בשנים האחרונות, העלו חשש לפגיעה חמורה יותר באוטובוס ובסביבתו כתוצאה מפיגוע טרור שיבוצע באוטובוס שהוסב ל-CNG. חיסרון נוסף הוא הצורך בהקמת תשתיות יקרות לצורך הולכת הגז לתחנות התדלוק ודחיסתו.

בינתיים, נסתפק ביורו 6

הבעיה הגדולה של הפתרונות החליפיים להנעה בתחבורה הציבורית היא המחיר, ולכן השינוי המסיבי בציי האוטובוסים בטווח הנראה לעין יהיה כנראה החלתו בסוף 2013 של תקן יורו 6, שיכלול דרישות מחמירות יותר להפחתת זיהום האוויר מאוטובוסים.

"יורו 6 יהיה תקן מחמיר מאוד, עד כדי כך שהאוויר שייפלט יהיה נקי יותר מזה שנכנס למנוע", מעיר באירוניה אמיל קרעין, מנכ"ל קבוצת רכבי הובלה והיסעים בחברת כלמוביל, יבואנית מרצדס. "תיווצר לפיכך דילמה לא פשוטה. אמנם האוטובוס ביורו 6 לא חשמלי, אבל ככל שנתקרב לדרגות זיהום נמוכות אלה, פערי הזיהום מהרכב החשמלי יקטנו ויילכו. לכן, רק אם מחיר הדלק ימשיך לעלות, והמצברים יוזלו משמעותית, תהיה כדאיות למעבר להנעה אלטרנטיבית".

תגובות

הזינו שם שיוצג באתר
משלוח תגובה מהווה הסכמה לתנאי השימוש של אתר TheMarker