מנכ"ל ואוליה: כך יהפכו עסקי הסביבה לענף הצומח ביותר בישראל - דינמו ורכב - TheMarker
 

אתם מחוברים לאתר דרך IP ארגוני, להתחברות דרך המינוי האישי

טרם ביצעת אימות לכתובת הדוא"ל שלך. לאימות כתובת הדואל שלך  לחצו כאן

תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן

מנכ"ל ואוליה: כך יהפכו עסקי הסביבה לענף הצומח ביותר בישראל

למה הרכבת הקלה בירושלים היא נטל פוליטי? ■ איפה אפשר להרוויח בשוק האנרגיה? ■ כמה כסף יגלגל מיחזור האשפה? ■ למה צריך להפריט את תאגידי המים? ■ מנכ"ל ואוליה ישראל, ארנון פישביין, שובר שתיקה

16תגובות

נורה אדומה נדלקה בחודש שעבר במגזר העסקי בישראל. הנהלת קונצרן ואוליה (Veolia) העולמי דיווחה על תוכנית התייעלות, שבמסגרתה תפסיק את פעילותה ב-40 מבין 77 המדינות שבהן היא פעילה ברחבי העולם, ותתמקד בפעילות הליבה של הקבוצה, תוך יציאה לתוכנית מימושים עולמית בהיקף 5 מיליארד יורו.

השמועות על גל הדף ראשון של המשבר הפיננסי באירופה שבדרכו לשטוף את המשק הישראלי, גברו לאחר שנודע כי בכוונת הזרוע המקומית של ואוליה, חברת ואוליה ישראל, למכור את פרויקטי קבלנות החשמל שלה לקבוצת אלקטרה (ראו מסגרת). זאת, לאחר שכבר החליטה להקפיא את הרחבת פעילותה בתחום התחבורה הציבורית, ולמכור את חלקה בפרויקט הרכבת הקלה בירושלים.

עופר וקנין

אלא שבוואוליה מיהרו להזים כל סברה בדבר עזיבת הקבוצה את ישראל, לאחר כ-20 שנות פעילות. "ואוליה לא רק שלא יוצאת מישראל - אלא תישאר עוד הרבה שנים, תשקיע כאן מיליארדי שקלים ותתמקד בפעילות הליבה שלה, כפי שעושה כל חברה בעולם בעת משבר פיננסי", אומר בראיון ראשון ל-TheMarker מנכ"ל ואוליה ישראל, ארנון פישביין. "אנו מקדמים כיום בישראל 20-30 פרויקטים יזמיים, ולכן העיסוק בעתידנו משעשע. ואוליה היא פשוט קבוצה מהירה מאוד בהחלטות שהיא מקבלת".

ומהן ההחלטות שהיא קיבלה נוכח התחזיות הקודרות?

"לעשות את מה שאתה יודע הכי טוב, ולהרוויח היכן שאתה הכי טוב. לכן ההנחייה היא להתמקד בפעילות הליבה של הקבוצה: אנרגיה, מים ואיכות סביבה - ולשמור על הכסף".

כלומר תעזבו את תחום התחבורה?

"בוואוליה תמיד היה ויכוח אם ענף התחבורה הוא חלק מהפעילות ההיקפית של הליבה. מיזגנו לפני שנתיים את פעילות התחבורה עם זו של ענקית התחבורה הצרפתית טראנסדוו (Ttansdev). ואוליה מחזיקה כיום ב-50% מהחברה הממוזגת. התוכנית היתה לצאת להנפקה, אך הסבירות שזה יתממש ב-2012-2013 פחתה, ולכן נושאים ונותנים על מכירה של חלק מהאחזקות לגופים מוסדיים, במטרה לדלל אחזקות ל-25%".

"ההנהלה החדשה היא שתתווה את האסטרטגיה העתידית בענף. אני מעריך שזה יארך שנה-שנתיים. זה נכון שבמקביל ענף התחבורה בישראל בדרך לשינויים משמעותיים, ולכן אם נראה שהשוק תחרותי ורווחי, אני לא חושב שיגידו לנו שלא להתמודד במכרזים".

ומה לגבי צמצום מספר המדינות שבהן פועלת ואוליה?

"ואוליה ישראל היא החברה הרווחית בין סניפי ואוליה בעולם. אנו פועלים כיום בישראל בתחומים שחייבים לגדול, בזכות מהפכת הגז הטבעי והגברת הרגולציה בתחום איכות הסביבה. חשוב להבין שוואוליה ישראל היא פיילוט של ואוליה העולמית. הפעילות כולה מנוהלת בחטיבה אחת, בעוד שבעולם כל חטיבה מנוהלת בנפרד. מפעלי ההתפלה וה-RDF (מיחזור פסולת לייצור דלק) הגדולים ביותר של ואוליה הוקמו בישראל. ישראל היא לא אחת המדינות שוואוליה החליטה לצאת מהן, ואנו רחוקים מזה".

"היתרון שלנו באיכות - לא מתרגם לרווח"

חוסר הבהירות סביב עתיד פעילותה של ואוליה בענף התחבורה הציבורית בישראל מעורר דאגה, גם אם אינו מפתיע נוכח חולשת הענף, משום שוואוליה נחשבת אחד המפעילים הפרטיים הדומיננטיים והאיכותיים. היא מעסיקה 300 נהגים ומפעילה כ-300 אוטובוסים באשכול לוד-מודיעין - שאותו היא תאבד בחודשים הקרובים בשל תום תקופת הזיכיון. כמו כן, היא תפעיל את התחבורה הציבורית באשדוד ובטבריה עד סוף 2013, ואת קווי האוטובוסים מבני ברק לירושלים, שאותם קיבלה באחרונה בזיכיון ל-12 שנה. נתח מגזר זה מהווה כ-15% מהמחזור של הקבוצה בישראל.

"התוצאות במגזר זה לא מרשימות", מודה פישביין. "המכרזים תחרותיים מאוד, ולעניות דעתנו אין בהם מספיק משקל לאיכות. אני מפעיל מערך בקרת איכות שכולל, למשל, עשרות אנשים שאני מעסיק כדי שיוודאו שהאוטובוסים שלנו יוצאים בזמן. ההפעלה שלנו מדורגת במקום הראשון באיכותה, אך היתרון שלנו באיכות לא מתרגם ליתרון בנקודות או ברווח. אם נחשוב שזה שוק שבדרך להיות רווי ובריא, אז ניגש למכרזים הבאים".

יש טעם להמשיך ולהוציא את קווי דן ואגד למכרזים פתוחים?

"בוודאי. עובדה היא שהשירות השתפר והנסיעה הוזלה - גם במקום שבו השירות לא הופרט לגמרי. מייד כשהתחלנו להפעיל קו בעיר בני ברק למשל, לצד אגד, מיהר זה לשפר את השירות ולהגביר את תדירותו. המסקנה היא שתחרות תמיד מנצחת".

אז מה צריך לעשות כדי להפוך את הענף לרווחי?

"האינטרס שלנו הוא משקל גבוה יותר לאיכות ההצעה, והמדינה צריכה למצוא את שביל הזהב בין מחיר לאיכות. אם היו נותנים משקל של 40% לאיכות - הייתי מרוויח".

ירון קמינסקי

עם כל הכבוד לפעילותה בענף האוטובוסים, ואוליה זכתה השנה לכותרות בזכות אחזקותיה ברכבת הקלה בירושלים, שם היא מחזיקה 5% ממניות הזכיינית סיטיפס, וכן ב-80% מחברת ההפעלה של הפרויקט (קונקס ירושלים). בתור מפעיל הפרויקט, סובלת ואוליה מהפעלתו החלקית (18 רכבות במקום 23), ומהתקלות שעדיין מלוות אותו. "חבלי הלידה של הפרויקט עדיין לא נפתרו, והם בתהליך של פתרון", מודה פישביין. "יש לכך מיליון סיבות - ואלה נמצאות כיום בבוררות. האחריות היא של המדינה, הקבלן והמפעיל, כשלכל אחד יש את תרומתו".

כשהוא נשאל מה היתה סיטיפס יכולה לעשות אחרת כדי להימנע מהבוץ שאליו נקלע הפרויקט, פותח פישביין חלון אל המתיחות הפנימית שליוותה ומלווה עדיין את השותפות בו. "כל מערך החוזים בין סיטיפס למדינה נבנה כך שכל האחריות נופלת על הקבלן, המפעיל או המדינה - מבלי שלבעלי הפרויקט יש אחריות על משהו", מעיר פישביין. "המערכת החוזית לא מאפשרת לבעלים של הפרויקט להגיד דבר לקבלן או למפעיל שלו, ולכן הבעלים מגלגל כל הזמן אחריות. זו פעם ראשונה שאני נתקל בזה. עם זאת, אני חושב שזה יופי של פרויקט - כזה שמשנה את פני העיר ופרויקט שכבוד להיות חלק ממנו".

אלא שברקע ההשקה הצולעת של הפרויקט, סיכמה ואוליה לפני כחצי שנה על מכירת אחזקותיה לאגד. לפי הערכות, העסקה נולדה על רקע לחצים פוליטיים שהופעלו על ואוליה באירופה בשל מעורבותה בפרויקט בירושלים - בעיקר מצד ארגונים פרו-פלסטיניים, שאף פעלו נגד ואוליה בזירה המשפטית.

אלה גרמו, לפי דיווחים, לאיבוד של כמה חוזים שבהם היתה ואוליה מעורבת במדינות סקנדינוויה למשל, ובמזרח התיכון. כשהוא נשאל על חלקה של הפוליטיקה האזורית בהחלטה לסגת מהפרויקט, פישביין לא ממהר להכחיש: "היו לחצים בתוך ואוליה, משום שיש בקבוצה רבים שחושבים שהחברה הפסידה הרבה חוזים בגלל הפרויקט הזה", הוא מודה. "כך או כך, אף פעם לא נעזוב חוזה באמצע, והמכירה זוקפת לזכותנו רווח הון יפה".

אלא שהעסקה מעוכבת עדיין בשל דרישת המדינה כי המפעיל יהיה גורם זר ומנוסה, ומשום שהבנקים המלווים לא ששים להפקיד את הפרויקט בידיים הלא מנוסות של אגד. "אנו לא בורחים מאף חוזה", אומר פישביין. "ביצענו עסקה כלכלית, אם היא תאושר, נשמח להמשיך בה. אם לא - לא נעצור את הרכבת".

כך או כך, מבהיר פישביין כי ואוליה תיגש למכרז ההפעלה שתפרסם חברת נ.ת.ע להפעלת הרכבת הקלה בגוש דן.

דניאל בר און

ואוליה הפסידה לפני חמש שנים במכרז לביצוע הפרויקט לקבוצת MTS, לאחר שהתמודדה עם שיכון ובינוי ואחרות במסגרת קבוצת מטרורייל, שסיימה שנייה.

"סברנו כל הזמן שההצעה שהגישה MTS במכרז היתה בעייתית מבחינה טכנולוגית ולא ישימה - אבל המדינה החליטה אחרת", מזכיר פישביין את עתירת מטרורייל לבית המשפט נגד זכיית MTS - שנדחתה, ואת האזהרות ששיגרה למדינה.

שמעת מהמדינה התחרטה?

"שמעת פעם על חשבון נפש ממשלתי? במכרזים של המדינה נוצרת מציאות שבה שוכחים את האיכות, כלומר משקל פרמטרים של איכות ומקצועיות הוא נמוך ביחס למחיר. תמיד יהיה טרייד-אוף בין האיכות לבין המחיר".

"לא משנה מה החוק - רק אל תשנו אותו"

בעוד שזוהרם של פרויקטי התחבורה בוואוליה מתעמעם, זוכים תחומי האנרגיה והמים לעדנה, ולציפיות גבוהות בוואוליה להתפתחותם בשנים הקרובות. השנה תחנוך החברה את הפרויקט המשותף לה (20%) ולחברה לישראל, להקמת תחנת הכוח הפרטית הראשונה במישור רותם (פרויקט O.P.C). במקביל, מקדמת ואוליה פרויקט להקמת תחנת כוח דומה עם רפק בסמוך לקרית גת, וקידמה בשנה החולפת הליכי רישוי להקמת שישה מתקנים סולאריים בינוניים, שאת 80% מהזכויות בהם היא מכרה באחרונה לחברת החשמל הצרפתית EDF.

"יו"ר ואוליה ישראל, אורי שטרקמן, אמר לי פעם שהדבר היחיד שבטוח הוא מסים ומוות", משיב פישביין בסרקזם כשהוא נשאל לגבי מידת האמון שלו בקידום פרויקטים נוספים לייצור חשמל. "אנו דוחפים את הפרויקטים, אבל יש בעיה עם הרגולציה שתלויה באוויר, ומשליכה על האופק העסקי".

כיצד באמת נראים השינויים המקרו-כלכליים העמוקים שקידמה ומקדמת ישראל בשנה האחרונה, בעיניים זרות?

"אנחנו נתמודד עם כל חוק חדש או תיקון רגולציה. זה חלק מהמשחק. הבעיה שלנו היא עם שינויים רטרואקטיביים. כחברה בינלאומית, אנו מגייסים את הכסף בחו"ל, וכשעמדנו מול ועדות השקעה תמיד אמרנו שישראל היא מדינה יציבה ושומרת חוק. שינויים רטרואקטיביים מקשים מאוד על גיוסי הון, ולכן יש חשש משינוי חקיקה בדיעבד, כמו שנעשה למשל בהיטל ההטמנה או בתעריפים המתמרצים יצור חשמל סולארי. מה אגיד למשקיעים שלנו, שהמדינה שינתה פתאום את החוק? לא משנה לי מה החוק - רק אל תשנו אותו".

לדברי פישביין, ואוליה סימנה באחרונה את נישת ייצור החשמל בקוגנרציה (ייצור משולב של חשמל וקיטור) כמנוע הצמיחה הבא שלה בישראל - בייחוד במגזר התעשייתי. ההחלטה התקבלה אף שגם בתחום זה שוררת אי בהירות רגולטורית רבה. "התחומים של מערכות אנרגיה קטנות, מרכזי קירור וחיסכון באנרגיה הם העתיד, ונלך עליהם בכל הכוח", מגלה פישביין. "הזרמת גז בלחץ נמוך ללקוחות קטנים פותחת בישראל שוק ענק - מה גם שאני לא רואה בישראל תחנות כוח גדולות נוספות. העולם הולך לכיוון של חיסכון ושל מערכות אנרגיה מרכזיות. ואוליה העולמית מפעילה כמעט 800 תחנות כוח ב-7,000 מגה-ואט בסך הכל - כלומר פחות מ-10 מגה-ואט בממוצע לתחנה".

תחום נוסף שבו מזהה ואוליה מנוע צמיחה הוא זה של המים, אם כי לדעת הקבוצה התפתחותו בישראל אינה צפויה בטווח השנים המיידי. החברה זכתה לפני כעשור עם IDE (50%) במכרז להקמת מתקן ההתפלה הראשון בישראל באשקלון, הפסידה מאז במכרזי ההתפלה הגדולים הנוספים שפירסמה המדינה - ונותרה מאוכזבת נוכח תקוותה שנכזבה, כי רפורמת תיאגוד מחלקות המים והביוב העירוניות תביא להפרטתן.

"ואוליה ווטר היא חברת המים הגדולה בעולם, שמגלגלת 10 מיליארד יורו בשנה. מרביתם מגיעים מניהול משקי מים עירוניים, לרבות הולכה, טיפול בשפכים וגבייה", אומר פישביין, ומזדרז להקיש מהעולם למשק המים הישראלי. "מדינת ישראל הולכת לכיוון של הפרטה, שהרי זה הרעיון שעמד מאחורי הקמת תאגידי המים והביוב. ואוליה מוכיחה מדי יום שהיא עושה זאת טוב יותר מהעיריות, ומחכה בכיליון עיניים לשוק מים בוגר, בעוד שבינתיים אנחנו משקיעים מיליונים בפיתוח מתקני טיפול בשפכים תעשייתיים".

אם נהיה ריאליים, אתה רואה אפשרות להפרטת תאגידים באקלים הנוכחי?

"אני סקפטי לגבי תאגידי המים, אבל כן חושב שבסופו של דבר הם יצטרכו לעבור הפרטה. מערכות מים ציבוריות לא מנוהלות בעולם בידי עיריות, ובכל העולם מפריטים תאגידי מים - כי זה עובד. אין ספק שחברה פרטית שמחויבת בקנסות בגין כשלים ופיצוצי צינורות, תטפל בהם טוב יותר. אם החברה שלי נמדדת לפי שיעור הדלף בצנרת, כלומר מקבלת תשלום לפי קריאת מונה כפול 0.9, כשכל דלף נוסף הוא על חשבוני - אז מה לא אעשה כדי להרוויח?".

בינתיים, פישביין מכריז כי ואוליה תתמודד בכל מכרז התפלה חדש שהמדינה תפרסם. לשאלה כיצד יוכל למנוע זכייה נוספת של IDE (הנדסת התפלה) במכרז הבא, כפי שקרה גם במכרזי חדרה ושורק, משיב פישביין כי ואוליה למדה את הלקח מהפסדיה הקודמים: "IDE הגישה למכרז להקמת מתקן ההתפלה בשורק הצעה במחיר נמוך מאוד, לאחר שביצעה כמה שיפורים טכנולוגיים שכולם כיום יודעים מה הם. אני מעריך שלא נשקוט על שמרינו, ונדע גם אנחנו לשפר את המערכות".

הסיבה להפסד היתה שדרוג טכנולוגי, או העובדה ש-IDE יכולה ליהנות מחשמל זול, בזכות הבעלות הצולבת של אחת מחברות האם (דלק) בספקית גז למשק וביזמית תחנות כוח (דלק תשתיות)?

"לפי מה שלמדתי, אם הם לא שיפרו את מערכת ההתפלה משמעותית, הם יפסידו כסף".

לדעתך המדינה צריכה לאפשר ל-IDE להתמודד במכרז הבא?

"אם IDE מתפילה מים בשני שקלים למ"ק, ואילו אחרים מתפילים ב-2.3 שקלים, אז כנראה שהם טובים יותר. אם לא, אז יש בישראל ממונה על הגבלים והוא צריך להגן עלי. המדינה ילדה גדולה, ויודעת לשמור על מחיר נמוך ושוק חופשי".

בקיץ האחרון התברר שהיא לא ידעה, לאחר ש-IDE וגם אתם סירבתם להרחיב את מתקני ההתפלה חרף מצוקת המים.

"הסכמנו להרחיב את המתקן באשקלון, אבל לא הסכמנו למחיר הנמוך מדי שהמדינה הציעה בעבור ההרחבה. ההשקעה שנדרשה ממני כדי להגדיל את תפוקת המתקן לא היתה מוצדקת במחיר המים שהוצע".

"האכיפה הסביבתית לא נוקשה מספיק"

ביום חמישי הקרוב יערוך TheMarker בשיתוף ואוליה את הוועידה הראשונה לעסקים וסביבה, שתעמוד בסימן הניסיון להמחיש את חשיבות הרכיב הסביבתי בניהול הסיכונים בכלכלה המודרנית; ולחלופין, את פוטנציאל הרווח שטמון בתחום הירוק עבור היזמות העסקית.

"נושא איכות הסביבה בישראל נמצא בתהליך של מהפך", אומר פישביין, שמונה לפני שנתיים למנכ"ל ואוליה ישראל, לאחר שכיהן כמשנה למנכ"ל הקבוצה וכמנכ"ל החברות הבנות קונקס ודלקיה-ישראל. פישביין זוקף את המהפכה, כלשונו, לזכות השר להגנת הסביבה, גלעד ארדן, שבתקופתו חוקק חוק האריזות, הוכפל היטל הטמנת האשפה ותומרצה ההפרדה במקור (חלוקת האשפה לרטובה ויבשה).

"החוקים האלה דוחפים בעצם את המדינה לעולם המיחזור", אומר פישביין. "אם להיפטר מפסולת עלה עד כה 200-300 שקל לטונה, הרי שמימוש החוקים יוסיף 100-150 שקל לכל טונה, שיוזרמו להשקעות של מיליארדים בפיתוח הענף".

מאידך, ייתכן שהאכיפה מרחיקת לכת, ומקשה על התעשייה לעכל את השינוי?

"אני דווקא חושב שהאכיפה לא נוקשה מספיק, אך הבעיה היא שהאכיפה לא הומוגנית. יש תחומים שבהם רף האכיפה גבוה, כמו פסולת ביתית ופליטות מזהמים; ויש תחומים שבהם היא שערורייתית, כמו פסולת בניין או מיחזור צמיגים. בגדול, אני חושב שטענות התעשיינים לא מוצדקות. עובדה שאיפה שהיא קיימת, חייבו אותם להקים מתקנים חדשים שהם לא התקינו מיוזמתם שנים. אם תיתן להם חופש פעולה - הם יזהמו".

עם זאת, פישביין טוען כי החקיקה הסביבתית מציבה בפני המדינה גם בעיה: "כשחשבו איך לעבור מעולם של אפס מיחזור למציאות של העולם המערבי, החליטו לעשות זאת קודם בחקיקה. כך נוצר מצב שבו דוחפים למשל את הרשויות המקומיות לעודד הפרדה במקור, מקימים תאגיד ללא רווח (תמי"ר) כדי לדאוג למיחזור של היצרנים, אבל לא דאגו עדיין להקמת מתקני מיון ומיחזור שיטפלו בפסולת המופרדת - כך שכל המדינה מפרה למעשה את החוק. משאית זבל בבאר שבע אוספת את הפסולת בעיר בנפרד, אבל שופכת את האשפה במרוכז - משום שעדיין לא נבנה מתקן לטיפול בפסולת מופרדת".

אלא שמתוך המצוקה נולדות הזדמנויות עסקיות, והצורך הדחוף בהקמת מתקנים שכאלה מעמיד את ואוליה בעמדת זינוק דומיננטית בענף. "כשמחיר ההטמנה עולה, המיחזור משתלם - ולכן אנו עומדים בפני גל אדיר של ביקושים למתקני מיון ומיחזור, עם תנופה אדירה שרק תגדל ותלך בשנים הקרובות", הוא אומר.

"הצמיחה הגדולה ביותר בעסקינו היא זו של מגזר הסביבה, שגדל בשיעור דו-ספרתי מדי שנה - ועוד צפוי להכפיל עצמו בשנים הבאות", הוא מסביר. "חטיבת המים עדיין תלויה ברגולציה. בתחבורה אני לא יודע עדיין היכן נהיה, באנרגיה אנו חוזרים לעסקי הליבה ובאשפה אנו בטוחים שהפעילות רק תגדל".



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות

כתבות ראשיות באתר

כתבות שאולי פיספסתם

*#