למה אל על צריכה את ישראייר? 5 זוויות לבחינת הסכם המיזוג - תיירות - TheMarker
 

אתם מחוברים לאתר דרך IP ארגוני, להתחברות דרך המינוי האישי

טרם ביצעת אימות לכתובת הדוא"ל שלך. לאימות כתובת הדואל שלך  לחצו כאן

תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן

למה אל על צריכה את ישראייר? 5 זוויות לבחינת הסכם המיזוג

כיצד ישפיע המיזוג על שוק התעופה הישראלי? האם ישראייר תגדל, וממה ארקיע צריכה לפחד?

8תגובות
מטוס אל על
ניר קידר

בתום משא ומתן של שנה וחצי, נחתם שלשום נחתם הסכם הבנות לעסקת המיזוג בין סאן דור שבבעלות אל על לבין ישראייר שבבעלות אי.די.בי תיירות. על פי ההסכם, סאן דור תרכוש את הבעלות המלאה בישראייר תמורת לא יותר מ-24 מיליון דולר במזומן והקצאת 25% ממניות סאן דור לאי.די.בי תיירות. ההסכם מותנה באישור רשות ההגבלים ובתנאים מתלים נוספים.

כיצד ישפיע המיזוג על שוק התעופה הישראלי? האם ישראייר תגדל, וממה ארקיע צריכה לפחד?

1. שיפור תדמית לצד תיירות עממית

המהלך של אל על וישראייר הוא צעד הכרחי לחברות תעופה שמבינות שהן צריכות להתאים את עצמן לעידן התחרותי של השמים הפתוחים — שבו טיסה מאבדת מהייחודיות שלה כ"חוויה" ונהפכת לעוד אמצעי תחבורה.

כמתואר

בנוסף, חברות הלואו־קוסט נוגסות בפעילות של חברות התעופה המסורתיות ומעודדות דפוסי הזמנה חדשים, ובהם הזמנה מראש ו"גיחות" קצרות ליעדים קרובים עם מזוודה קטנה. ביעדים הקרובים האלה, זהות החברה מאבדת מחשיבותה לעומת המחיר.

כיום, לאחר שמחירי הטיסות צללו, הנוסע הישראלי יכול להרשות לעצמו לצאת לחו"ל בתדירות גבוהה יותר מבעבר, ומחפש מחיר נמוך ומותג אמין שימריא וינחת בזמן וביעילות. אל על לא הצטיינה בחודשים האחרונים באף אחד מהקריטריונים. מחיריה אמנם תחרותיים — אך לא הנמוכים ביותר בקווים שבהם היא מתחרה עם חברות אחרות, ובמבחן העמידה בזמנים היא נכשלה.

החברה מובילה בשנה האחרונה במדדי "חברת התעופה המאחרת ביותר" של אתר flightstats, העורך סטטיסטיקה על פעילותם של חברות תעופה ושדות תעופה בעולם. באפריל דורגה אל על במקום 41 מבין 43 חברות, לאחר שרק 61% מהטיסות שלה המריאו בזמן המתוכנן ו–39% מהן יצאו באיחור של 53 דקות בממוצע.

חוויית "הכי בבית בעולם" ויתרונותיה של אל על בתחומי הביטחון והשירות לא יספיקו לה כדי לשרוד בתחרות הגוברת. גם אם בחברה מאמינים שכן, תדמיתה נסדקה בשנה האחרונה גם בשל סכסוך העבודה עם הטייסים שלה, שהוצגו על ידי ההנהלה עצמה כלא אמינים ורודפי בצע. גם נוסעים שחשבו שהם רוכשים כרטיס טיסה של אל על וגילו שהם טסים במטוסים חכורים לא ממש הרגישו בבית.

מנכ"ל אל על, דוד מימון
סיון פרג'

הניסיון של אל על להתחרות גם בקווים הקצרים ולפנות לתיירות עממית פוגעת באמינותה ובתדמיתה באופן שמשליך גם על הקווים הארוכים. לכאן נכנסת ישראייר, שחיזקה את עצמה באחרונה כמותג תיירות שמפעיל מטוסים. היא תוכל למנף את הכיוון הזה באמצעות שימוש בקווי ובמטוסי אל על, שמצדם ייהנו משירותי התיירות האלה.

גם החברות הבנות של ישראייר המתמחות בענפי תיירות נקודתיים כמו קרוז תור בענף השייט והקרוזים, סקיידיל המתמחה בטיולי סקי, סביר שיקבלו תנופה מהעסקה, שתשתמש בפלטפורמה של אל על כדי לנסות להביא לגידול בהיקפי הפעילות. מהלך שכזה יביא לגידול בפעילות של ישראייר ותנופה לאותן חברות.

2. חיזוק מול בריתות התעופה

התחרות על הנוסע הישראלי יצאה מגבולות המגרש המקומי, והיא אינה מתקיימת רק בין החברות הישראליות אלא במגרש בינלאומי. כך תנסה אל על לשכנע את רשות ההגבלים העסקיים — ולאור זאת היא גם מתנהלת.

במגרש של הגדולים פועלות בריתות תעופה. אל על מכירה בחשיבותן ופועלת כדי להגדיל את היצע היעדים שלה ותדירות הטיסות שלה בעזרת החיבור עם ישראייר. במקביל, היא מתאמצת גם להרחבת הסכמי שיתוף הקודים (קוד שייר) שלה.

ב–1 ביולי נכנסו לתוקף הסכמים בין אל על לתאי איירוויס ליעדים כמו סידני, מלבורן, האנוי, אוקלנד וטוקיו, כמו גם בטיסות פנים בתאילנד. הסכם נוסף שנכנס לתוקף ב–1 ביולי הוא עם אירו מקסיקו, ובהמשך החודש ייכנס לתוקף קוד שייר עם חברת קוונטאס ועם החברה הפורטוגלית TAP. אל על מרחיבה את הפנייה למזרח, ובכך מאפשרת לעצמה ליצור מכלול הרבה יותר רחב של יעדים רחוקים, בעיקר למגזר העסקי, וישראייר תוכל לרכז אליה את הפעילות ליעדים קרובים.

מנכ"ל ישראייר, אורי סירקיס

פעולות אלה חשובות בניסיונות של אל על להתמודד מול בריתות תעופה חזקות המרכיבות כיום את עולם התעופה ובהן Star Alliance המונה 28 חברות תעופה; Sky Team המונה 20 חברות תעופה; ו–one world המונה 14 חברות תעופה. הבריתות מאפשרות תיאום בין לוחות זמנים לצורך מעברים נוחים בין חברות; תיאום במערכות ההזמנות; מועדוני לקוחות משותפים שמאפשרים צבירה ומימוש של נקודות בכל החברות; גישה לטרקלינים ברחבי העולם ושמירה על סטנדרט שירות אחיד. אל על מתקשה להיכנס לאחת מהבריתות האלה, בין השאר בשל מעמדה הבינלאומי הרגיש מול חברות התעופה הערביות והגבלות הביטחון שאליהן היא מחויבת.

3. הבטחת נאמנות של לקוחות

אל על משקיעה משאבים רבים בשנים האחרונות בפיתוח מועדון הלקוחות שלה ובכרטיס הפליי קארד. מספר לא מבוטל של מחזיקי כרטיס האשראי רואים בנקודות שמייצר הכרטיס בעלות ערך המרה משמעותי — ובכך יצרה לעצמה אל על עדיפות. עם זאת, מדובר במהלך שימור לקוחות שאינו מתאים לכלל הנוסעים בחברה.

כדי שתוכל להמשיך להחזיק בנתח שוק של יותר מ–30% בפעילות בנתב"ג, שמבטיח לה הנחה באגרות, צריכה אל על להבטיח את הלחם והחמאה שלה עם קווים קצרים, אך לדאוג שפעילותם לא תשחק את המותג, ולהתרכז גם בפיתוח מועדוני הלקוחות ומותג התעופה היוקרתי.

הדבר דומה להתמודדותן של רשתות בתי המלון בסוכנויות התיירות המקוונות הגדולות — אקספדיה ופרייסליין, למשל — שגוזלות מהן עמלות ומשנות את דפוסי השימוש, הפרסום והשיווק. מכיוון שמאבק במנועי ההזמנה של סוכנויות אלה (כמו בוקינג.קום) מקשה על הרשתות להגיע ללקוחות מחו"ל, הן מצטרפות בעל כורחן — ומנסות מצד שני לעודד נאמנות של לקוחות באמצעות מועדוני לקוחות (כמו חוג השמש של ישרוטל), הטבות והוזלות ופיתוח מוצרים ייחודיים לקהלים חזקים (למשל בתי המלון כרמים ובראשית).

מנכ"ל ארקיע, ניר דגן
שי אדם

4. תמריץ לפעילות הפנים־ארצית

בהנחה שהגידול בתעופה יימשך, ב–2030 צפויים לטוס מישראל 30 מיליון נוסעים. טרמינל 3 קרוב למיצוי יכולתו בהעברת נוסעים — כ–20 מיליון נוסעים בשנה. לפיכך, לקראת פתיחת שדה התעופה רמון בתמנע ואפשרות של הקמת שדה תעופה נוסף בשנים הבאות בצפון, טיסות פנים־ארציות יוכלו לתפוס מקום גדול יותר בעבור חברות התעופה הישראליות.

באחרונה אמר שר התחבורה ישראל כ"ץ בכמה הזדמנויות כי הוא שוקל לפתוח גם את שוק הטיסות הפנים־ארציות להשתתפות חברות זרות, שיסייעו להורדת המחירים ולהגברת התדירויות, בעיקר בקווים מתל אביב לאילת.

רכישת ישראייר על ידי אל על יכולה להפוך את יחסי הכוחות בין ישראייר לארקיע בפעילות הפנים־ארצית, שוק שגם ככה נדרש להתחדשות מול הנוסעים הישראלים השבויים. ב–2016 ישראייר החזיקה 31.1% מטיסות הפנים, וארקיע הפעילה 68.6% מהן. מי שטיסתו לאילת או ממנה התעכבה באחרונה, יודע כי במצבים מסוג זה ניתן להמתין בשדות הקטנים יותר מ–3 שעות בלי שחברת התעופה תהיה מסוגלת לתת מענה.

ישראייר הפנתה בשנתיים האחרונות את מאמציה לפעילות בינלאומית, בשל חוסר יכולת להקצות משאבים מתאימים בישראל. מספר הטסים לאילת במטוסי ישראייר ירד ב–10.8% ברבעון הרביעי של 2016 לעומת הרבעון המקביל ב–2015, ל–100 אלף, וההכנסות ירדו ב–8.7%.

ב–2018 צפוי להיפתח לפעילות שדה התעופה הבינלאומי על שם רמון בתמנע. ברשות שדות התעופה ובמשרדי הממשלה מקווים שהוא לא יהיה "פיל לבן", אלא ישמש את הנוסעים הישראלים והתיירות הנכנסת. לשם כך נדרשת פעילות ענפה של טיסות שיחברו בין נתב"ג לשדה ברמון ולחברות הלואו־קוסט שמתכוונות לפעול בו. באופן זה, יכולה ישראייר לנצל את החיבור לאל על כדי לקבל תמריץ לפעילות הפנים־ארצית שלה.

מרבית הביקושים לתגבור טיסות פנים מופיעות בסופי שבוע ובחגים — שבהם משביתה אל על את פעילותה. אם ישראייר תוכל להשתמש במטוסים רחבי הגוף של אל על, כך שיוכלו לנחות במסלולי תמנע המאפשרים קבלת מטוסים גדולים, תוכל ישראייר להרחיב משמעותית את הפעילות בקו תל אביב־אילת בשעות העומס בלי לפגוע בפעילות של אל על, וגם להיות ציר חשוב להנגשת טיסות הלואו־קוסט שיפעלו מרמון.

הסכמי ההפעלה יאפשרו לישראייר להגביר פעילות בשבת לאילת וליעדים קרובים בחו"ל, תוך שימוש במטוסי אל על. החברות עשו זאת בחכירות רטובות בעבר והדבר סביר יבוא לידי ביטוי גם בהסכם השימוש שייחתם אם תחתם העסקה, ויאפשר להגדיל את הפעילות של ישראייר בימי שיא.

לשר כ"ץ חשוב להוכיח שהשדה שמיש, ולשר התיירות, יריב לוין, חשוב להוכיח שההסכמים ותמריצי השיווק שנתן לחברות התעופה הזרות מוכיחים את עצמם גם ברמון — וכך סביר שהם יתמכו באפשרות הגידול בפעילות הפנים־ארצית, שממנה ייהנו החברות הישראליות.

5. האתגרים של ארקיע

בשוק התחרותי הקיים, חברות התעופה נדרשות לזהות במהירות את המגמות ולהקצות משאבים באופן שלא יפגע בקווים הסדירים. ישראייר וארקיע השקיעו מאמצים בשלוש השנים האחרונות לזהות טרנדים, להציע מחירים אטרקטיביים שימשכו גם מחוץ לעונה, לבנות חבילות תיירות יחד עם סיטונאי תיירות וכדומה.

כעת, לאחר המיזוג, ישראייר תנסה לחזק את התחום הזה בתוך אל על. ארקיע תצטרך לשמר את הייחודיות שלה בפנייה לקהל הישראלי ובהבנת צרכיו, לחזק את המוניטין שלה כחברה שמבינה את הנוסע הישראלי ולפתוח טיסות נוספות ליעדים רחוקים יותר בהתאם. לצד זאת, היא תידרש להמשיך את שיתופי הפעולה עם סיטונאי התיירות ככל שניתן ביצירת חבילות ומוצרים שיתאימו לקהל הישראלי. ארקיע צפויה גם לנסות לייצר לעצמה הכנסות נוספות שקשורות בעולם התעופה, כמו למשל באמצעות פיתוח שירותי קרקע.



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות

כתבות ראשיות באתר

כתבות שאולי פיספסתם

*#