אגרות רשות שדות התעופה מאיימות על השמים הפתוחים

האגרות אמנם אינן גבוהות ביחס לעולם, אך מקשות על חברות התעופה להציע מחיר אטרקטיבי בהשוואה למתחרים באזור ■ מבנה האגרות אינו מתאים לשינויים בענף - ומנפח את קופת הרשות ■ רש"ת: "רמת המחירים בנתב"ג אטרקטיבית לחברות התעופה ולצרכנים"

שתפו כתבה במיילשתפו כתבה במייל
שתפו כתבה במיילשתפו כתבה במייל
מעבר לטוקבקים
עומס נוסעים בנתב"גצילום: ניר קידר

השמים בישראל נפתחים והולכים, והמאמץ למשוך תיירים לישראל גובר — אך האם ישראל מציעה תנאים תחרותיים ביחס למדינות שמתמודדות מולה על התיירות הנכנסת? אחד ההיבטים המשמעותיים בעניין זה הוא האגרות שמשלמות חברות התעופה בנתב"ג — שבסופו של דבר מגולגלות אל הנוסעים.

לטענת רשות שדות התעופה (רש"ת), חברות התעופה עומדות בתור, נתב"ג מוצף בנוסעים ונשברים שיאי ביקוש. לטענת מקורות אחרים בענף התעופה, אם התחרות שיצרו השמים הפתוחים לא תחלחל גם לתחרות בשירותים שמקבלות חברות התעופה ולמחירי האגרות שהן משלמות — ישראל תאבד פוטנציאל תיירותי לטובת מדינות מתחרות.

תקציב רש"ת גדל ב–28% ב–2013–2016, ל–3.25 מיליארד שקל. גם תקציב הפיתוח גדל ב–40% והגיע ל–1.3 מיליארד שקל ב–2016. המקור העיקרי לצמיחה בתקציב נובע מההכנסות של רש"ת עצמה, מתשלומי זכיינות ושכירות מהזכיינים (48%), מתשלומי אגרות ושירותים מנוסעים (38%) ואגרות ושירותים ממטוסים (14%). מהאגרות בלבד נכנסו לקופת רש"ת ב–2015 כ–1.15 מיליארד שקל, גידול של 26% בהכנסות בהשוואה ל–2012, לפני עידן שמים פתוחים. מאגרות מטוסים נכנסו 412 מיליון שקל, 17% יותר בהשוואה ל–2012, לפי נתוני רש"ת שהוצגו בדו"ח מרכז המחקר והמידע של הכנסת, שהוכן לקראת דיון שנערך בשבוע שעבר בוועדת הכלכלה בנושא האגרות.

לטענת מקורות בענף התיירות והתעופה, העלייה שחלה במחירי אגרת הנוסע בנמל (מס הנמל) בנתב"ג מ–2008 היא זו שמסייעת לעלייה בהכנסות. אגרה זו, שמשלמת חברת התעופה לרש"ת בעבור כל אדם שיוצא מישראל לחו"ל בכלי טיס (האגרה מגולמת במחיר של כרטיס הטיסה), היתה 13 דולר ב–2008, אך מאז עלתה ל–24.6 דולר לנוסע מטרמינל 3.

בעקבות גידול עודפי הכנסות של יותר מ–3 מיליארד שקל ברש"ת ב–2015, בשל עלייה בהכנסות מאגרות ובהכנסות מסחריות, הכניס משרד האוצר לחוק ההסדרים ל–2017–2018 הוראה כי הכסף יועבר לתקציב אוצר המדינה בשתי פעימות. פעימה ראשונה תעבור ב–2017 עם העברת סכום של 1.19 מיליארד שקל מרש"ת, וב–2018 יועבר סכום זהה.

בדיון מתח יו"ר הוועדה, איתן כבל (המחנה הציוני), ביקורת על רש"ת, בגלל האפשרות שהעמלות שנגבות בישראל גבוהות, במיוחד אם רש"ת הרשתה לעצמה לחלק למדינה מקופתה ב–2015. משרד האוצר דרש מרש"ת תמלוגים של כחצי מיליארד שקל, ולאחר התנגדויות — הסכימה הרשות להעביר את הכסף.

"רשות שדות התעופה היא לא אגף גבייה חדש — אם יש גביית יתר, צריך לבחון הפחתה של האגרות, בעיקר אלה המושתות על האזרחים. נדרוש הפחתת אגרות לטובת הציבור", טען כבל. מנגד הזכיר: "אנחנו רואים בחומרה רבה את העובדה שהאוצר שולח יד לתוך תקציב רש"ת. האוצר לא יכול לקחת כסף כי בא לו", אמר כבל.

ממשרד האוצר נמסר: "כשמצטבר סכום כסף בגוף ציבורי, נכון שהכסף יחזור לציבור באמצעות תקציב המדינה. בקופת רש"ת הצטבר סכום כסף גדול מסיבות שונות, ביניהן הקטנת חשיפה משפטית, כתוצאה מפסק דין שניתן בתביעה נגד רש"ת, ואין לכך קשר לגובה האגרות".

גם סמנכ"ל שיווק באיסתא, רונן קרסו, טוען כי לא האגרות הן הגורם לעלייה בהכנסות: "השיגעון שאחז בענף התעופה בישראל בשלוש השנים האחרונות הביא לגידול משמעותי בטיסות ובתנועות מנתב"ג. המיסוי ומחירי האגרות לא עלו באופן דרמטי, אלא מספר הנוסעים עלה בעשרות אחוזים. גם ההכנסות מחנויות הדיוטי פרי, שמשלם לרש"ת לפי מספר הנוסעים שעוברים בו בלי קשר להוצאה שלהם בחנויות, מסייע לעלייה בהכנסות. הגידול במספר הישראלים שטסים לחו"ל הוא הגורם העיקרי לעלייה בהכנסות של רש"ת".

הצדקה מסוימת לעלייה במחירי האגרה היא כיסוי תוכנית פיתוח משמעותית לשיפוץ מערך המסלולים בנתב"ג ולהקמת זרוע נוספת בטרמינל 3, הקמת שדה התעופה בתמנע, שמחליף את השדה הישן באילת ושיפוץ טרמינל 1. מנכ"ל רש"ת, יעקב גנות, הזכיר בוועדת הכלכלה את האתגרים התעופתיים והעלויות הגבוהות שיידרשו בשנים הקרובות בגין חלופה לשדה דב ופרויקטים נוספים. בנוסף הזכיר גנות כי רש"ת מסבסדת באופן מלא את האגרות בטיסות פנים ארציות, וכי גם בשדה התעופה בעובדה ותמנע, כשייפתח, בוטלו האגרות בשנה האחרונה ובשנתיים הבאות. לטענת רש"ת, הרשות גם השקיעה יותר מ–3.5 מיליארד שקל מתקציבה בשלוש השנים האחרונות בבטיחות בטכנולוגיות מתקדמות ובתשתיות תעופה, מה שנתפש בעיניה כ"השקעה חסרת תקדים".

מלבד תשלום של 24.6 דולר בגין מסי נמל, נגבות מחברות התעופה עלויות וחיובים נוספים בגין אגרות שונות, ובהן אגרת חניה בשדה התעופה, אגרת ניקוי, אגרת משאות, אגרת פיקוח אווירי, אגרת נוסע ואגרת סבלות. כל אלה מגיעות יחד לעלות שמוערכת ב–45–55 דולר לנוסע, ואת העלויות האלה משלמות חברות התעופה.

ברוב שדות התעופה בעולם יש תחרות חופשית על שירותים כמו סבלות וניקיון. בישראל, לעומת זאת, רש"ת היא המבצעת היחידה של שירות זה, שכל חברת תעופה חייבת לרכוש אותו.

אך נראה כי במשרד התחבורה וברשות שדות התעופה לא ששים להוזיל את האגרות, שמבטיח לרש"ת ולעובדיה לשמור על כוחם כגוף חזק ואמיד במשק. שינוי מבנה האגרות ידרוש גם לשקול שינויים מבניים בכוח האדם, מה שוודאי יעורר את חמת אפם של העובדים והוועד.

ישראל מתקשה להתחרות בשכנותיה

בחינת מבנה האגרות מעלה כי בטיסות הסדירות, ישראל אינה מציעה מחיר מושך ביחס למתחרות, שהיה עשוי לגרום לחברות התעופה לתעדף אותה על סמך מחיר האגרה. זאת בנפרד מהמאמץ של משרד התיירות למשוך תיירים באמצעות תמריצים נוספים, כולל באמצעות שיווק. בעבור חברות לואו־קוסט, מחיר האגרה הנמוך בטיסות שייצאו מטרמינל 1 תחרותי ביחס למדינות דומות כמו יוון, קפריסין, ואפילו רומניה ופולין.

שדה התעופה המלך מסוואטי השלישי בסווזילנדצילום: Romed Hasler / KrasseChecker

לפי דו"ח של World Economic Forum, שעליו נשען הדו"ח של מרכז המחקר של הכנסת, ישראל נמצאת במקום טוב באמצע — 77 מתוך 138, בשקלול מסי הנמל והאגרות, כשנמלי התעופה בבריטניה הם היקרים ביותר — מהשדות בלונדון נגבים 117 דולר לנוסע, ובמנצ'סטר 118.5 דולר. עם זאת, לעומת השכנות והמתחרות האמיתיות על התיירות הנכנסת ועל לבן של חברות התעופה, קפריסין, טורקיה, ורנה , ואיי יוון — ישראל צריכה להתאמץ יותר.

משמעות הדבר היא שישראל, למרות האתרים התיירותיים החשובים והמובהקים בה, המקומות הקדושים, הקידמה והנופים, מתקשה להיות מתחרה אמיתית. בנוסף למחירי הלינה והמחיה הגבוהים, הדבר בא לידי ביטוי גם באטרקטיביות של מחירי האגרות.

לדברי מנכ"ל משרד התיירות, אמיר הלוי, כיום קיים מצב אבסורדי שבו המשרד מסבסד מכספו החזרי תשלום על האגרות, ומעניק תמריצי שיווק כדי למשוך חברות תעופה זרות להביא תיירים לישראל, במקום שמודל האגרות יתרענן ויקל על משיכת תיירים. במשרד טוענים כי מתוך ניסיונותיהם והתקשרויות עם חברות תעופה ותיירות, יש צורך בבניית מודל לתמרוץ חברות שיביאו תיירים לישראל.

"מנכ"לים של חברות לואו־קוסט אומרים לנו: תעזרו לנו להפחית עלויות", אמר הלוי בדיון בוועדת הכלכלה. "לפני שנתיים היו ארבע טיסות בשבוע בשדה התעופה עובדה באילת, השנה 20, ובשנה הבאה יהיו מעל 40. זה קרה רק אחרי מתן פטור מאגרה, והצליח להביא חברות כמו ריינאייר לפתיחה של קווים חדשים מכווני תיירים. העולם השתנה, וצריך לעשות גם כאן את ההתאמות. אנחנו עוד עובדים לפי תקנה בת 30 שנה עם אגרות המתאימות לתקופה שבה עוד לא היה לואו־קוסט, והתחרות היתה אחרת. היה רק מוביל לאומי אחד ממשלתי".

מסייעים לחברות לשלם את האגרה

בדיון בוועדת הכלכלה, ביקר נציג ארגון חברות התעופה הבינלאומי יאט"א בישראל, קובי זוסמן, את מחיר האגרות בישראל ואת המבנה המיושן שלהן, שאינו הולם את ההתפתחויות בענף התעופה בשנים האחרונות. זוסמן קרא לבצע רפורמה בנושא האגרות, וטען כי בעולם יש הלימה בין האגרות שהחברות משלמות לתוכניות הפיתוח של שדה התעופה.

הלוי תיאר את המצב המעוות, לדבריו, שבו משרד האוצר לוקח מעודפי המזומנים של רש"ת ונותן למשרד התיירות תקציב גדול מבעבר — וזה משתמש בו כדי לסייע לחברות תעופה לשלם את האגרה.

שדה התעופה לוטון בלונדוןצילום: בלומברג

לטענת זוסמן, בעוד כל ענף התעופה בישראל עובר בשנים האחרונות מהפך דרמטי וליברליזציה שמאפשרת פריחה וירידה במחירים, בשל התחרות, משרדי הממשלה מאפשרים לרש"ת להמשיך להחזיק בידיה את כל השירותים, במקום שתתקיים תחרות שתוזיל ותייעל את השירותים שניתנים להם. לדבריו, עולם התעופה סובל משולי רווח נמוכים, ו–11%–15% מכלל ההוצאות של חברות התעופה הן על האגרות והמסים. אלה מהווים לרוב 5%–10% ממחירי כרטיסי הטיסה, ובחלק מהקווים שיעור גבוה הרבה יותר, במיוחד במחירים הנמוכים שמציעות חברות הלואו־קוסט.

אגרת הסבלות, למשל, נגבית בעבור כל נוסע, ומחירה 16.8 שקל לנוסע מטרמינל 3, ו–10 שקלים לנוסע מטרמינל 1. אם ההמראה היא בין 4:00 ל–9:00 בבוקר, נגבית תוספת של 10 שקלים לנוסע. במסמך נקבע כי אם נוסע הודיע למנהל שדה התעופה בכתב 48 שעות מראש כי אין בידיו חפצים שמצריכים סבלות, תהיה חברת התעופה או בעל כלי הטיס פטורים מתשלום אגרת הסבלות.

מנהל אגף הכלכלה באל על, אריאל שוורצברג, התייחס לנושא הכבודה, ואמר כי החברה מתמרצת נוסעים להודיע לה מראש אם הם מתכוונים להגיע ללא כבודה, אך לפי נתוני החברה, מתוך 16% מהנוסעים שמגיעים ללא כבודה, רק 1% מהנוסעים מודיעים על כך מראש. מנכ"לית התאחדות משרדי הנסיעות ויועצי התיירות, חני סובל, אמרה: "ביום שחברות התעופה יחזירו כסף לנוסע שמודיע שהוא מגיע בלי מזוודה — הבעיה תיפתר". משמעות הדבר היא כי אם ישונה מבנה האגרות באופן שיתאים את עצמו לשיעור הנוסעים שאינם מגיעים עם כבודה — יוכלו חברות התעופה, והנוסעים, לחסוך מיליוני שקלים.

כיום חברות הלואו־קוסט יכולות לצפות באופן ברור במספר הנוסעים שמגיעים עם מזוודה, ולפיכך להתאים את מספר הסבלים ולהוזיל את השירות. בנתב"ג אכן התאימו את עצמם במידה רבה בהתייחסות לחברות הלואו־קוסט והחל מיוני יפעלו החברות מטרמינל 1, שם גובה רש"ת עלות נמוכה משמעותית של 11 דולר לנוסע, ולא את סכום אגרת הנוסע המלא.

באוצר סבורים שיש מקום לעשות שינויים באגרות שדות התעופה כדי לעודד חברות לואו־קוסט, ולתמרץ חברות לטוס ליעדים חדשים ולטוס בשעות השפל, ולדבריהם, "אנו פועלים בנושא זה עם משרד התחבורה".

רש"ת: "מסי הנמל בישראל נמוכים"

למול הטענות הנשמעות על גובה האגרה, על פי רש"ת מצבה של ישראל ביחס לעולם דווקא טוב: "מס הנמל לנוסעים בטרמינל 1 הוא הזול בעולם לצד מומבאי, ובטרמינל 3, הוא מהזולים בעולם, בטח ביחס למחירים הנגבים באירופה". לדבריהם, העלות הנמוכה דווקא מעודדת את הענף: "גובה אגרות התעופה מהווה כ–1% ממחיר כרטיס הטיסה, אך העלות הנמוכה מעודדת את הצרכנים לטוס כמה פעמים בשנה".

עם זאת, נשאלת השאלה מדוע שלא כל החברות יזכו מהאפשרות להתאים את עצמם למודל. כלומר, אם ב–2016 עברו בנתב"ג 17.8 מיליון נוספים, 15% מהם, כ–2.59 מיליון אנשים, יכלו לחסוך לעצמם 16.8 שקל ממחיר הטיסה עם ההחזר על אגרת הסבלות, שנכלל באגרת הנוסע. נשמע שולי, אבל בעבור רש"ת מדובר בהפסד של 43.5 מיליון שקל. גם בעבור חברה עסקית שמטיסה את עובדיה במחלקת עסקים עם טרולי ב–600 תנועות בשנה, מדובר בחיסכון שנתי של כ–10,000 שקל.

בעבור חברות התעופה מדובר בחיסכון גדול יותר. אל על למשל, שמרכזת את מרבית התנועות בנתב"ג, יכלה לחסוך השנה כ–4.1 מיליון דולר בעבור 15% מהנוסעים שעליהם היתה מקבלת החזר אם מבנה האגרות היה משתנה.

זוסמן טוען כי ישראל גם ככה שונה בנתיבי הטיסה המוגבלים אליה מטעמי ביטחון, אירועים גיאו־פוליטיים שמשפיעים על שיקולי חברות התעופה, וכי האופן המיושן שבו בנויות האגרות מרחיק את הגעת חברות התעופה לישראל, ומעשיר את קופת רש"ת ועובדיה, ששכרם הממוצע, לפי דו"ח מרכז המחקר והמידע של הכנסת, הוא הגבוה ביותר מבין העובדים בתאגידים ממשלתיים ועובדי ציבור.

ממשרד האוצר נמסר: "עדיין לא למדנו את הדו"ח מקצועית, ועל כן אין ביכולתנו להתייחס למסקנות שהוצגו בו".

סמנכ"ל משרד התחבורה לתכנון וכלכלה, צ'רלי סולומון, שנכח בדיון בועדת הכלכלה, אישר כי המשרד בוחן התאמת המבנה לעידן התעופה הנוכחי ולעידוד חברות הלואו-קוסט, ואף אמר כי קיים צוות במשרד, הפועל בשיתוף פעולה עם האוצר, ובוחן את השינויים הנחוצים בעקבות השינויים בענף.

מרש"ת נמסר: "המהפכה הצרכנית של השמים הפתוחים הובילה להורדת מחירי הטיסות משמעותית בעבור הצרכנים. רמת התחרות בין חברות התעופה גדלה והובילה להפחתת מחירי הטיסות לצרכן ולגידול בתנועת הנוסעים וחברות התעופה הטסות לישראל וממנה. בנתב"ג פועלות יותר מ–120 חברות תעופה מ–60 מדינות ומכ–200 יעדים, מאחר שרמת המחירים בנתב"ג היא אטרקטיבית הן לחברות התעופה והן לצרכנים. נתב"ג זוכה להכרה רחבה כאחד משדות התעופה שחוויית הנוסעים בהם מדורגת באופן קבוע כחוויה טובה מאוד, והוא זוכה ברציפות כאחד השדות הטובים ביותר במזרח התיכון.

המהפכה הצרכנית מגולגלת כיום לנוסעים, כשגם במכרזים המסחריים לבתי הקפה הורידה הרשות את דמי התמלוגים וכללה מחירי מטרה, כדי לגלגל את הרווח לכיס הצרכנים.

בשונה ממרבית שדות התעופה בעולם, בנוסף על שירות ברמה גבוהה מממנת רש"ת את הביטחון, שהוא כידוע בין הטובים בעולם, את הבטיחות והבקרה האווירית, את ביקורת הגבולות ואת התעופה הפנים ארצית למיליוני נוסעים בשנה שאינם משלמים אגרות כלל".

לחצו על הפעמון לעדכונים בנושא:

תגובות

הזינו שם שיוצג באתר
משלוח תגובה מהווה הסכמה לתנאי השימוש של אתר TheMarker