רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן

חיבוק דב: "ארקיע החליטה לזרוק פצצה, כדי שכולם יבינו שבעל הבית השתגע"

לכתבה
מטוס ארקיע איירבוס (עיבוד תמונה)

במשך שנים היתה חברת התעופה של האחים נקש בעלת הבית בשדה דב ■ כשראש הממשלה בנימין נתניהו הודיע על סגירה מיידית של השדה, בארקיע החליטו לשבור את הכלים ולאיים בפיטורי מאות עובדים ■ ארקיע: "החברה אינה מתנהלת מול עובדיה באמצעות מספרים המפורסמים בתקשורת"

34תגובות

האות ניתן ביום האחרון של יוני, כשראש הממשלה בנימין נתניהו הודיע ששדה דב בתל אביב ייסגר — סופית ומיידית. יו"ר חברת ארקיע אבי נקש, שגילה כי מאבקו נגד סגירת הנמל העירוני שהסב לחברה רווחים רבים נכשל, הבין שהוא חייב לעשות מהלך שיעורר הדים – ומהר. יומיים לאחר מכן יזם נקש פרסום ב"ידיעות אחרונות" על פיטורים של כ–250 עובדים מתוך 700 עובדי החברה.

הפרסום הצליח להפתיע אפילו את אנשי ענפי התעופה והתיירות. אחרי הכל, העיתוי היה קצת מוזר: הקיץ הוא העונה החמה, שבה כל החברות בתחום סופרות מזומנים. אלא שלנקש היה הסבר: "במאי היו לנו 20 אלף נוסעים פחות מבאותה תקופה בשנה שעברה", אמר באסיפת עובדי החברה ב–3 ביולי, "איבדנו הכנסות בשווי 4 מיליון שקל. אפשר להתעלם ואז החברה תימחק תוך כמה חודשים, או לצמצם את מספר העובדים. המצב לא טוב. אם אנחנו רוצים להתקיים, חלק מהעובדים צריכים לעזוב".

למרות הנבואות הקודרות, 24 שעות לאחר מכן נראו הדברים אחרת, וארקיע הודיעה כי החליטה לבטל את הפיטורים וכל העובדים שהוצאו לחופשה כפויה יחזרו לעבודה סדירה החל מיום ראשון הקרוב, ויקבלו תשלום מלא בגין ימי החופשה.

בכיר בענף התעופה: "כשארקיע רצו לשנות את שעת הטיסה — הם שינו, ככה זה התנהל בשדה דב. הם עשו מה שבא להם כי הם זה היה הבית שלהם"

יו"ר ארקיע, אבי נקש
תומר אפלבאום

מה קרה מאחורי הקלעים? בניגוד למאבק נגד סגירת שדה דב, שבו החברה הציבה עצמה בחזית המאבק התקשורתי, הרי שבכל הנוגע לפיטורי העובדים בהנהלת ארקיע שמרו על עמימות תקשורתית ולא היו מוכנים להסביר את מניעיהם למהלך. בענף היו שהעריכו שלא מדובר במשבר אמיתי, אלא בניסיון ציני של החברה להשיג שיפוי מהמדינה בעקבות סגירת שדה דב — והעובדים הם בסך הכל קלף מיקוח.

ואכן, בחסות השקט התקשורתי נפגשו בסוף השבוע שעבר, כפי שנחשף כאן לראשונה, מנכ"ל ארקיע ניר דגן עם מנכ"לית משרד התחבורה קרן טרנר. בפגישה נכחו גם ראש רשות התעופה האזרחית, יואל פלדשו, ונציגים מרשות שדות התעופה (בנפרד נערכה פגישה דומה עם מנכ"ל ישראייר, אורי סירקיס). מטרת הפגישה היתה השגת סובסידיה מהמדינה כפיצוי על סגירת שדה דב, בדומה לזה שמקבלות חברות התעופה הזרות שנוחתות בחורף ברמון.

"נקש זוכר יפה מאוד את הלחץ שאל על הפעילה על המדינה", אומר מקור בענף התעופה. "ארקיע היא חברה פרטית והיא אומרת לעצמה — למה לא לבקש? ברגע שנקש הוציא לתקשורת את הסיפור של הפיטורים, היה ברור שלשם זה הולך. כל הסיפור היה מיועד ללחוץ על הממשלה".

תנועות נוסעים בינלאומית בארקיע, באלפים

מקור אחר בענף מוסיף: "היה ברור שאם שדה דב ייסגר, ארקיע תצטרך לקצץ בכוח האדם, אבל יש מצב שנקש פשוט רצה לזרוק פצצה כדי שכולם יבינו שבעל הבית השתגע. נראה כאילו זו היתה אמירה שנועדה לזעזע, והוא סתם זרק את המספר של 250 עובדים באופן אימפולסיבי בלי לחשוב על המשמעות, כדי שבסופו של דבר אם יפטרו רק 100 איש — הוא ייצא בסדר. הוא היה צריך לחכות עם הדבר הזה לפחות כמה שבועות אחרי סגירת שדה דב, לראות עד כמה קו התעופה לאילת ייפגע ולא לצאת בהצהרות יום אחרי הסגירה. זה לא הוציא אותו טוב. עכשיו זה נראה שהיתה לו פרה חולבת, וברגע שהיא הפסיקה לתת חלב — אין לו יותר צורך בה".

גורם המעורה בפרטים טוען כי אחת האפשרויות שמשרד התחבורה בוחן היא שהמדינה תממן בסכום מסוים את המושבים הריקים על הטיסות של ארקיע לאילת. אפשרות נוספת שעלתה על הפרק היא שארקיע וישראייר יקבלו סבסוד מהמדינה על הטיסות שהן מפעילות לאילת, כפי שחברות התעופה הבינלאומיות שנוחתות בשדה התעופה רמון בחורף מקבלות ממשרד התיירות סכום מסוים פר נוסע או סכום קבוע פר טיסה, כדי להגדיל את תפוסת המלונות באילת.

תנועות נוסעים לאילת, באלפים

"אנשים חושבים פעמיים אם לטוס לאילת"

ארקיע נוסדה על ידי הממשלה ב–1950, ובהמשך היתה בבעלות משותפת של הממשלה וההסתדרות. ב–1980, בעקבות הפסדים, הופרטה החברה ועברה לידיים פרטיות — האחים איזי ודדי בורוביץ'. ב–2006, לאחר שהאחים החליטו לרכוש את אל על, הם נאלצו למכור את האחזקה בארקיע לחברת ג'ורדאש של האחים נקש — אבי, רפי וג'ו, שעשו את הונם בארה"ב שנות ה–70 ממכירת ג'ינסים. כיום האחים מחזיקים 70% מהחברה, והעובדים מחזיקים ב–30% הנותרים באמצעות חברת תו"ת (תעופה ותיירות).

במשך השנים עברה החברה עליות ומורדות, אבל סגירת שדה דב, המשמש נמל הבית שלה מיום היווסדה, היא ללא ספק אחד המשברים הגדולים בתולדותיה. בעוד תושבי אילת חוששים מכך שיהיה להם קשה יותר להגיע למרכז, בארקיע חוששים מפגיעה בליבת הפעילות העסקית שלה. החברה שולטת בשוק הטיסות הפנים־ארציות עם נתח שוק של 65% מתוך 1.4 מיליון תנועות נוסעים בשנה, שטסים מהמרכז לאילת ובחזרה. מרבית הטיסות האלה (56% מכלל הטיסות לאילת וממנה) יוצאות משדה דב.

שדה דב בתל אביב
דודו בכר

זאת הסיבה שבחודשים האחרונים החליטה ארקיע למצב עצמה בחזית המאבק התקשורתי נגד סגירת השדה, לצד עיריית אילת ובעלי המלונות, בניגוד לישראייר, ששמרה על פרופיל יחסית נמוך. המאבק האגרסיבי התמקד בכך שמסובך יותר לטוס מנתב"ג לאילת — ובדיעבד הדבר פגע בחברה. "הם הימרו עד הסוף ששדה דב לא ייסגר והפסידו, והתוצאה היא שעכשיו אנשים חושבים פעמיים אם כדאי להם לטוס לאילת", אומר בכיר בענף התעופה. "במשך חודשים טיפטפו לציבור שקשה לטוס מאילת לנתב"ג ולהפך, אז עכשיו, כשזו האופציה היחידה שנותרה — לא כולם רוצים לממש אותה. בנוסף, שדה התעופה רמון מרוחק מהעיר ונסיעה אליה במונית עולה 100 שקל, מה שיכול להרתיע את הציבור. בארקיע לא הביאו בחשבון את האפשרות שיפסידו במאבק".

"נראה שארקיע רצתה להעביר מסר למדינה ולייצר דחיפות בעניין שדה דב", אומר מקור בענף התעופה. "ייתכן שהם גם קצת איבדו שליטה כשראו את הירידה בכמות הנוסעים לאילת בחודשים האחרונים. הם אמנם הסיטו את המטוסים שלהם מהפנים־ארצי לבינלאומי, אבל הם לא מרוויחים בתחום הזה, כי המצב בו גרוע. ארקיע דומיננטית מאוד בשוק הפנים־ארצי, והכל השתנה לה, אפילו ברמה שעכשיו היא צריכה לשכור משרדים חדשים עבור ההנהלה והקול סנטר, ובהתאם לשלם יותר כסף ממה ששילמה בשדה דב. העלות של הסעיף הזה לבדו יכולה להגיע ל–3 מיליון שקל בשנה. בשדה דב היה לארקיע הכל: ממסוף מטענים עד מוסך לטיפול במטוסים. זה היה הבסיס של החברה, ועכשיו הם מתחילים חיים אחרים. זה כמו לעבור משחייה באמבטיה בבית לשחייה בבריכה של המתנ"ס. במתנ"ס יש חוקים אחרים".

האם האיומים בפיטורים היטיבו עם החברה? "לפרסם דבר כזה בתחילת עונת התיירות זאת טעות קשה", אומר בכיר לשעבר בחברה. "את כל הכסף בענף התעופה עושים ביולי־אוגוסט ובחגים, ולכן לא כדאי ליזום פרסום שעלול להביא לשביתת עובדים. בינואר, כשהמטוסים לא ממריאים, אתה יכול לחשוב על רה־ארגון ולהסתכן בשביתה. לא עכשיו".

גם פרופ' ירון זליכה, יו"ר תו"ת, סבור שאמירתו של נקש ל"ידיעות אחרונות" היתה טעות. "זאת לא היתה הודעה פורמלית של ארקיע, ואני גם לא חושב שהדברים משקפים את דעתו של בעל השליטה במלואם. אין שופטים אדם בכעסו", אומר זליכה. "מצד אחד, אין ספק שלאור סגירת שדה דב ארקיע זקוקה לתוכנית לצמצום הוצאותיה ולהתייעלות, לרבות צמצום מסוים במצבת העובדים. מנגד, לא נאפשר פיטורים חד־צדדיים, אלא אך ורק תוכנית שתהיה מוסכמת עלינו ועליה ינוהל משא ומתן מסודר בהובלת ההסתדרות, וזה מה שדירקטוריון ארקיע החליט. זה משא ומתן שלא ינוהל בעיתונות".

רבים בעולם התעופה סבורים שבמקום ללכת על אסטרטגיה של הכל או כלום, ארקיע היתה צריכה להיערך מוקדם יותר לסגירת השדה, למשל, בסוגיות כמו האנגרים לתיקון מטוסים או תכנון מצבת העובדים, בוודאי נוכח העובדה שמועד הסגירה היה ידוע לפחות ארבע שנים. אלא שהנהלת החברה כלל לא טרחה לבקש מראש סלוטים (חלונות זמן להמראה) מנתב"ג לשדה רמון למקרה ששדה דב ייסגר. אמנם גם ישראייר המשיכה למכור טיסות משדה דב עד הרגע האחרון, אבל במקביל היא הכפילה את מספר הטיסות מנמל חיפה לאילת כדי לעודד ביקושים חדשים מהצפון — על חשבון הירידה הצפויה בביקושים לטיסות מהמרכז.

בסוף השבוע שעבר נפגשו מנכ"ל ארקיע ניר דגן ומנכ"לית משרד התחבורה קרן טרנר. מטרת הפגישה היתה השגת סובסידיה מהמדינה כפיצוי על סגירת שדה דב

מטוס ארקיע בשדה דב
מוטי מילרוד

לארקיע, מנגד, לא עמדה האפשרות הזו, מכיוון שבסוף 2017 היא הוציאה מצי המטוסים שלה את מטוסי ATR, הקטנים יותר, שיכולים להמריא ולנחות בחיפה. "ארקיע לא נערכה כראוי לסגירה, אבל גם למדינה יש אחריות", אומר בכיר לשעבר בחברה. "המדינה אותתה לחברה שאולי השדה בכל זאת לא ייסגר. כיום, ממה שאני מבין, החברה עומדת בפני מצב קשה".

ייתכן שחוסר ההיערכות נובע מכך שראשי ארקיע לא רצו לוותר על החיים הטובים בשדה דב, שהיה הממלכה הבלתי מעורערת שלהם. החברה עשתה בשדה כבשלה, דבר שבא לידי ביטוי במיוחד בתכנון הטיסות. לקוחות של ארקיע, ובמיוחד תושבי אילת שבשמם התיימרה החברה לדבר בימי המאבק, התלוננו על דחיות בלתי נסבלות של הטיסות בקו תל אביב. מהצד זה לא נראה כטעות, אלא כמדיניות, שיטת עבודה שנועדה למקסם רווחים. בעיריית אילת נערך לפני שנה דיון על האיחורים התכופים בטיסות ארקיע, בעקבות תלונות של תושבים. בנתב"ג, לעומת זאת, המצב שונה לגמרי: בשדה פועלות עוד עשרות חברות תעופה, והרבה יותר קשה לתמרן בזמני הטיסות.

לדברי בכיר בענף התעופה, הגמישות ששדה דב איפשר לארקיע בשינוי מועדי הטיסות תחסר להם במיוחד: "כשארקיע רצו לשנות את שעת הטיסה — הם שינו, ככה זה התנהל בשדה דב. הם איחדו טיסות כשראו שבטיסה אחת אין הרבה נוסעים, איחרו טיסות כי המטוסים שלהם היו עוד בדרך חזרה מחו"ל, עשו מה שבא להם כי זה היה הבית שלהם. עכשיו הם יצטרכו להתרגל לתרבות אחרת, כי בנתב"ג התנאים שונים. הם נכנסים לשדה תעופה שעוברים בו 23 מיליון נוסעים בשנה, והם לא יוכלו לצאת לטיסה מתי שבא להם, כפי שהם שיחקו בשדה דב".

"סגירת שדה דב היא אגרוף בבטן לארקיע"

לצד הירידה במספר הטיסות הפנים־ארציות, בטיסות לחו"ל יש עלייה. "בארקיע מדברים על ירידה בטיסות לאילת, אבל כל הזמן הם מגדילים את מספר הטיסות הבינלאומיות", אומר גורם בכיר בענף התעופה. "ארקיע מציגה רק חצי מהנתונים: טוענים שהם נקלעו למשבר בגלל שוק תעופת הפנים ושוכחים לספר עד כמה הגדילו את הפעילות שלהם בחו"ל". כך, למשל, ביוני הציגה ארקיע עלייה של 19% בפעילות הבינלאומית בנתב"ג, ובסך הכל במחצית הראשונה של השנה היא הטיסה הלוך־חזור 244 אלף נוסעים — עלייה של 23% לעומת התקופה המקבילה ב–2018. זאת, לצד ירידה של 4% במספר הנוסעים בטיסות הפנים־ארציות לעומת התקופה המקבילה.

לפי נתוני רשות שדות התעופה ל–2018, ארקיע היא חברת התעופה השביעית בגודלה בנתב"ג, והטיסה הלוך־חזור 686 אלף נוסעים, גידול של 4% לעומת 2017 — שהוא זה שגרם למבקרים לפקפק באמינות ההצהרה על הפיטורים. מצד שני, כפי שמסביר אדם שעבד בעבר בחברה, טיסות הפנים הן הרווחיות יותר. "סגירת שדה דב היא כמו אגרוף בבטן עבור ארקיע", אומר אותו גורם. "הפעילות הפנים־ארצית אחראית לכ–70% מהרווחים שלה. נכון שהם הגדילו את מספר הטיסות לחו"ל, אבל יש הבדל בין עלות הטיסה לבין הרווחים ממנה. לאילת אתה טס 30–40 דקות, וגובה 70–90 דולר לכל כיוון. ארקיע מציעה מחיר דומה על טיסות ליעדים מסוימים בחו"ל, אבל הטיסה נמשכת שעתיים־שלוש. אז ברור שהטיסות לאילת יותר רווחיות".

משפחת נקש נהנתה עד עכשיו מנתח שוק מונופוליסטי בתחום התעופה הפנים־ארצי, משום שהממשלה לא הרחיבה את מדיניות השמים הפתוחים לקווים הפנים־ארציים. דבר זה מאפשר לה, באופן אבסורדי, לגבות מחירים גבוהים יותר על טיסה לאילת מאשר על טיסה לחו"ל. אם תחום זה לא היה תחת צו פיקוח הקובע מחיר מרבי של 377 שקל למבוגר ו–224 שקל לילד לכיוון, רוב הסיכויים שהמחירים היו גבוהים אפילו יותר בקו זה, לאור התחרות הנמוכה.

הפגנה נגד סגירת שדה דב
אמיל סלמן

הריחוק של שדה התעופה רמון מאילת והמחירים הגבוהים עד מופקעים במלונות בעיר הם סיבה נוספת לחולשתה של אילת במפת התיירות. לפי הערכות בענף, אלמלא התיירים שמגיעים בחורף מאירופה, בזכות סבסוד שמעניק משרד התיירות לחברות התעופה בשווי עשרות מיליוני שקלים בשנה, ספק אם למלונות באילת היתה היתכנות כלכלית. למשפחת נקש, בהיותה בעלת בתי מלון, גם יש אחריות לכך. לכל הפחות היא היתה יכולה, מעבר להורדת המחירים בטיסות לאילת, לעשות מבצעים המשלבים בין הטסים לאילת לבין המלונות שלהם. בימים האחרונים יצאו רשתות פתאל וישרוטל עם מבצעים המשלבים מלון וטיסה ב–89–99 שקל לכיוון ואפילו שאטל שייקח את הנוסעים מרמון לבית המלון, אך בתי המלון של נקש לא יצאו ביוזמה דומה.

בכיר לשעבר בארקיע: "לפרסם הודעת פיטורים בתחילת עונת התיירות זאת טעות קשה. את הכסף בענף התעופה עושים ביולי־אוגוסט ובחגים, ולא כדאי ליזום פרסום שיביא לשביתה"

מנגד, בענף המלונאות דווקא מגוננים על האחים נקש. לדברי בכיר באחת מרשתות המלונאות הפועלות באילת, "הסיבה למחירים הגבוהים במלונות היא יוקר המחיה בישראל, ולכך יש להוסיף את הכשרות. אני מכיר את ארקיע הרבה שנים, ואני יכול להגיד שבהשוואה לניהול של האחים בורוביץ', האחים נקש סוחרים באופיים ולכן מנהלים טוב יותר. הם הבריאו את החברה והצליחו להפוך אותה לרווחית. הם לא מדברים במלים גבוהות, אבל המעשים שלהם מוכיחים שהם באו להשקיע ולקדם את תעשיית המלונאות והתעופה".

מארקיע נמסר בתגובה כי "לפני כמה שנים ערכה החברה בשדה דב מהלך להחלפת מטוסי פרופלור ישנים במטוסי סילון חדשים. הטענה לאיחורים ואיחודי טיסות קשורה למהלך זה, היא ישנה מאוד וממוחזרת. במעקב יומי ממוחשב של דו"חות דיוק מבצעי לאיחורים מקובלים בתעופה של עד 15 דקות, עמד הדיוק המבצעי של ארקיע משדה דב לאילת על רמה גבוהה מ–95% באופן קבוע.

"ארקיע אינה מתנהלת מול עובדיה, שהם גם שותפים בחברה, באמצעות מספרים המפורסמים בתקשורת. ההתייעלות הכרחית ואין במהלך אמיתי זה כל כוונה להטבות או פיצויים. דווקא המדינה היא זאת שבודקת כיצד לשפר את הקו לאילת גם באמצעים כלכליים, כפי שהיא מעניקה לחברות זרות.

"משרד התחבורה בוחן כיצד הוא יכול לתרום לשמירת תדירות הטיסות לאילת, כפי שהיה בשדה דב. לשם כך נבדקים שיפורים תפעוליים בנתב״ג וברמון שיתרמו לקיצור זמני הסבב (מרגע נחיתת המטוס ועד שהוא ממריא שוב), כמו גם שינוי המודל הכלכלי והעלויות הנוספות שהוטלו על חברות תעופה בגין השינויים בהרכב שדות התעופה".

ממשרד התחבורה נמסר: "בעקבות סגירת שדה דב, רשות שדות התעופה והמשרד בוחנים דרכים שונות לצמצום הפגיעה בחברות התעופה".

האחים נקש: אבי (מימין), ג'ו ורפי, בעלי השליטה בחברת ארקיע. "עכשיו מתחילים חיים אחרים"

האם האחים נקש בדרך להיפטר מארקיע?

האחים נקש — ג'ו, רפי ואבי — שולטים בארקיע מאז 2006. מעבר לכך, הם שותפים בחברת אמפא, הפעילה בעיקר בתחום הנדל"ן, יחד עם איש העסקים שלומי פוגל שהוא שותפם גם לבעלות בנמל אילת. מלבד זאת, יש להם עסקי מלונאות ענפים בארץ ובעולם, ובאפריל האחרון הם הכריזו על השקעה של מיליארד שקל בתחום המלונאות בישראל, בין היתר ברשת מלונות הרברט סמואל.

אף שחלק ניכר מעסקי המשפחה הם בארה"ב, האחים הם אנשי עסקים מקושרים שיודעים איך להגיע לפוליטיקאים בישראל. הם תרמו בעבר למפלגת העבודה, ונוהגים לתרום לרשויות מקומיות, כולל תרומה משמעותית לראש העיר אילת מאיר יצחק הלוי בבחירות 2013, עיר שבה יש להם אינטרסים עסקיים משמעותיים. ג'ו נקש הגיע ארצה מארה"ב בסוף מאי, עוד לפני שהוכרז על הליכה לבחירות ונראה היה כי אביגדור ליברמן יהיה שר הביטחון, כדי להיפגש עם ליברמן יחד עם מלונאים אחרים, בתקווה שהוא יחליט לדחות את סגירת שדה דב (שר הביטחון הוא האחראי על השדה, בהיותו צבאי).

ההשקעות הגוברות של האחים בענף הנדל"ן ובמקביל משבר שדה דב מעלים את השאלה אם בעת הזו יעדיפו האחים להיפטר מהאחזקה שלהם בחברה. גורם בשוק ההון טוען שהוא שמע מהם על כוונה כזו, אגב שיחה על שדה דב, אם תונח בפניהם הצעה אטרקטיבית (אבי נקש סירב להתייחס לאפשרות זו). מנגד, גורם בענף התיירות שמכיר את החברה היטב ועבד עם האחים נקש סבור שזה לא יקרה. "כמו במקרים של קבוצות כדורגל או טלוויזיה, יש דברים שקונים לא רק בגלל סיבות כלכליות טהורות", אומר הגורם. "להיות בעל חברת תעופה זה סוג של כבוד. אני לא צופה עתיד ורוד לארקיע, אבל זה לא אומר שהם ימכרו את החברה".

גם זליכה סבור שמשפחת נקש לא תמהר להיפטר מהאחזקה. "מאז שהאחים נקש הם הבעלים, החברה רווחית ועושה עסקים טובים שתורמים לענף התעופה", הוא אומר. "בשנים האחרונות יש תחרות משמעותית מאוד, וגם הסגירה של שדה דב היא לא אירוע קטן לחברה והוא מחייב שינוי משמעותי, אבל לבעלי השליטה יש יכולת להוביל את השינויים האלה".

הרשמה לניוזלטר

הירשמו עכשיו: עשרת הסיפורים החמים של היום ישירות למייל

ברצוני לקבל ניוזלטרים, מידע שיווקי והטבות


תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות