"ענף התעופה במצב משוגע. מי שלא יתיישר לפי חברות הלואו־קוסט - לא ישרוד"

מספר נוסעי הלואו־קוסט מנתב"ג זינק פי שמונה בחמש השנים ■ הערכות: חברת לואו־קוסט בינלאומית תקים בישראל בסיס פעילות ■ האם הקריסה של כמה חברות תעופה שמעוררת דאגה בקרב רוכשי הכרטיסים תעלה את המחירים?

רינה רוזנברג קנדל
שתפו כתבה במיילשתפו כתבה במייל
שתפו כתבה במיילשתפו כתבה במייל
מעבר לטוקבקים
מטוס של חברת וויזאייר
רינה רוזנברג קנדל

זה התחיל לפני כחצי שנה עם חברת אליטליה, שניצלה ברגע האחרון כאשר התבשרה השבוע כי תקבל חבילת חילוץ מממשלת איטליה, שתמנע ממנה לפשוט רגל. אחריה, חברת אייר ברלין הודיעה כבר באוגוסט על חדלות פירעון, ובשבוע שעבר הכריזה כי תפסיק את טיסותיה החל בסוף החודש. באחרונה גם מונרך, חברת הלואו־קוסט הבריטית, הפסיקה את פעילותה והצטרפה לרשימה השחורה של חברות התעופה הכושלות.

יש שיגידו שהכתובת היתה על הקיר, אבל אלה טענות שנאמרות בדיעבד, ולא בטוח שאפשר למצוא חוט מקשר בין החברות: בשלוש השנים האחרונות מונרך, שבין היתר נפגעה מקריסת הליש"ט, ניצלה פעמיים מקריסה בעזרת סיוע חיצוני, ונאלצה לסגור קווים ליעדים כמו סיני ותוניסיה, שהיו רווחיים עבורה; אייר ברלין צברה הפסדים של כ–2 מיליארד יורו בשש השנים האחרונות וחובות בסך 1.2 מיליארד יורו, שנבעו בין השאר מהפעלת קווים טראנס־אטלנטיים לא רווחיים; ואילו אליטליה התקשתה להתמודד מול חברות לואו־קוסט שפעלו לטווחים קצרים ובינוניים בשוק האירופי.

כך למשל, בעוד שב–2016 שולי הרווח התפעולי של חברת הלואו־קוסט ריינאייר היו 23.1% ושל וויזאייר 15.7% — אייר ברלין ואליטליה הציגו שולי רווח תפעולי שלילי של 8.8% ו–18.3% בהתאמה.

בימים אלה השאלה שמעניינת את אנשי ענף התיירות והתעופה בישראל ובעולם, ואולי גם את ציבור הנוסעים, היא אם מעבר לפינה ישנה חברת תעופה נוספת שעלולה להכריז על פשיטת רגל ולהשאיר עשרות אלפי נוסעים עם כרטיסי טיסה ביד שלא שווים כלום.

בכירים בענף מרגיעים ואומרים כי כרגע לא דולקות נורות אזהרה אדומות מעל חברות תעופה נוספות, אך לדברי עופר חודורוב, מבעלי חברת התיירות BTC, "המזל של הרבה מחברות התעופה הוא מחירי הנפט הנמוכים כיום. אני לא רוצה להיות נביא זעם, אבל אם מחירי הנפט היו חוזרים לרמה שבה הם היו לפני כחמש שנים, לא היתה להן זכות לחיות. הן היו מעלות מחירים ומורידות קווים".

אורי סירקיס, מנכ"ל קבוצת ישראייר, מוסיף כי "מתרחש שינוי אטי, ובתעשייה הזאת שינויים אטיים הם קשים לעיכול. יש פרמטרים שונים שההשפעה שלהם כרגע קטנה, אך מצטברת. למשל, כיום הריבית נמוכה, אבל היא תעלה. מחיר הדלק הנמוך מעודד כניסה של שחקנים חדשים לשוק ומושך חברות להוסיף קווים, אבל המחיר שלו עוד יטפס ואז היעילות התפעולית תרד והאימפקט השלילי יצבור תאוצה".

לדבריו, "תקנות המנוחה החדשות של הטייסים בעייתיות שכן הן מייקרות את שכרם ובה בעת מקטינות את זמינותם לטוס — צרה שתייקר את שכרם בכ–30%. בנוסף, שוק המטבעות היה דינמי בשנתיים האחרונות. כעת היורו מתחזק והדולר נחלש, אך בשנה שעברה היה זה היורו שנחלש ופגע קשות ברווחיות של החברות האירופיות. כל זאת בזמן שהצרכן ממשיך ליהנות מכל העולמות, כי המחירים יורדים ולא מתעדכנים כלפי מעלה כפי שהיו צריכים להיות".

למרות המצב הזה, בכיר בענף התעופה מתריע מפני שאננות יתר, ואומר: "כרגע השוק במצב משוגע, ולא במצב של שיווי משקל. לדעתי עוד נראה קריסה או מצוקות כלכליות של חברות תעופה. הן יורות לכל הכיוונים והיעדים במטרה לתפוס עוד נתח שוק. מה שקורה כרגע הוא מטורף, ואני לא רואה איך לטווח הארוך כל כך הרבה חברות תעופה יטוסו במחירים הנמוכים שהן מציעות".

לעומתו, מקור אחר בענף טוען כי "זה הכל עניין של ניהול נכון. סמיכות הזמנים בין שלוש הקריסות האלה מקרית. לא נראה בקרוב עוד חברות תעופה קורסות".

"כבר אין בעולם נאמנות לחברת תעופה"

בכירים בענף התעופה וסוכני נסיעות טוענים כי למעט אלפי הנוסעים שנפגעו ואיבדו את כספם, הנוסע הישראלי דווקא לא מתרגש במיוחד מהקריסה הפתאומית של חברות התעופה. לדבריהם, נוסעים ישראלים לא מייחסים לאיתנות הפיננסית של חברת תעופה מסוימת את החשיבות הראויה לפני שהם מחליטים לבצע ממנה הזמנה. את ההחלטה הם יקבלו לפי פרמטרים אחרים, כמו מחיר, שעות הטיסה ומיקום שדה התעופה בנחיתה.

"הצרכן הישראלי הוא צרכן עם זיכרון קצר מאוד, ורגיל לחיות ברמות סיכון כאלה ואחרות. הוא מזמין כרטיסים כשהוא חושב שישנה הסתברות קטנה שיקרה משהו, אבל לא באמת מאמין שזה יקרה", אומר חודורוב. "כך, כל מה שקרה בענף בחודשים האחרונים לא משפיע עליו והוא ימשיך לטוס עם כל חברה".

דנה לביא, משנה למנכ"ל הדקה ה–90, מוסיפה כי "כבר אין בעולם נאמנות למותג של חברת תעופה. אולי אי־אפשר להגיד את זה על אל על בנושא הביטחון, אבל באופן כללי, המחיר הוא זה שמשחק את התפקיד וקובע באיזו חברת תעופה לבחור".

נתח השוק של אליטליה, אייר ברלין ומונרך ירד משמעותית בשנים האחרונות בשל כניסתן האגרסיבית של חברות לואו־קוסט ליעדים רבים באירופה בפרט ובעולם בכלל. את הדוגמה הטובה ביותר לכך אפשר לראות באיטליה, שוק התעופה השישי בגודלו באירופה מבחינת תנועת נוסעים, כאשר רק ב–2015 עברו בשדות התעופה במדינה 160 מיליון נוסעים. בקיץ 2016 חברת הלואו־קוסט ריינאייר האירית הצליחה לעשות את הבלתי צפוי ולעקוף את אליטליה במספר מושבי הטיסה שהיא מציעה לנוסעים — 15.4 מיליון מושבים (עלייה של 6.7% לעומת התקופה המקבילה), לעומת 14.3 מיליון מושבים לאליטליה (עלייה של 4.3% לעומת התקופה המקבילה).

"זה כמו מחלה. רואים בדו"חות של ריינאייר מה היא עשתה באיטליה וגם ביעדים אחרים שהיא נכנסת אליהם. החברה שינתה שם את כללי המשחק ואליטליה לא יכולה להתחרות בה, בדיוק כמו שאל על לא יכולה להתחרות בחברות הלואו־קוסט כאן בישראל, כי יש להן מבנה עלויות אחר", אומר סירקיס.

"איטליה זה שוק אחר לחלוטין מישראל. ריינאייר באיטליה זה כמו רכבת בישראל מבחינת התדירות, ולכן באירופה הם גמרו את כל החברות הסדירות", אומר חודורוב. "הם עשו נזקים אדירים גם ללופטהנזה ואיירפראנס, כי הם איפשרו לנוסעים לטוס בעלויות שאין בהן היגיון, ועם ביקושים גבוהים".

סירקיס מעריך כי כבר ב–2018 או ב–2019 חברת לואו־קוסט כמו ריינאייר או וויזאייר תקים בסיס פעילות בישראל, שיכלול מטוסים וצוות של החברה, ותפעיל מכאן עשרות קווי תעופה. לאיזיג'ט, למשל, יש 23 בסיסים ברחבי העולם, בעוד שלריינאייר יש 53 בסיסים.

"זה תסריט ריאלי לחלוטין שהן יקימו כאן בסיס פעילות, ואז יקרה כאן מה שקרה באיטליה — החסמים האחרונים של השמים הפתוחים הוסרו, והחברות האלה יוכלו להציב כאן מטוסים. כבר לא תהיה עוד מהפכה, אלא עוד שלב בתחרות. ריינאייר וחברות לואו־קוסט אחרות מכניסות לכאן סטנדרטים מטורפים של מחירים, שמשנים את כללי המשחק. השוק יהיה משוכלל ותחרותי מאוד וכל דבר יגרום לשחקנים להיזרק מהשוק, בעוד שהעוצמה תלך ותגדל".

לדבריו, "זה לא שמישהו יטוס לכאן בהפסד כדי לחסל מתחרה. אם אתה יעיל ועובד חכם טכנולוגית, אתה יודע להסתפק בשולי רווח של 10–20 דולר למושב".

"הוואקום שמשאירות החברות ייתפס מהר"

בקרב רבים מהקהל הישראלי הצטיירה אייר ברלין כחברת לואו־קוסט, אולי משום שהיא המתחרה העיקרית שלה היתה בחברות הלואו־קוסט איזיג'ט ו–Up. אבל אייר ברלין היא חברת תעופה סדירה רגילה, שכעת מתברר כי לא ידעה להתנהל נכון בעולם התעופה החדש.

"אייר ברלין לא התנהלה נכון, נקודה. זו הסיבה שהיא קרסה", קובע בכיר בענף. "זה שילוב של ניהול עסקי כושל והעובדה שהיא לא היתה יכולה להפוך לחברת לואו־קוסט אירופית או לחברה גדולה אירופית. היא כל הזמן ניסתה למצוא את המקום שלה בין חברות הלואו־קוסט כמו איזיג'ט וריינאייר, לבין החברות הגדולות כמו לופטהנזה, היא לא ידעה איזו סוג חיה היא. יכול להיות שהקו שלה לישראל היה רווחי, אבל היא הפסידה המון כסף על הטיסות הטראנס־אטלנטיות שלה, שכללו 17 מטוסים רחבי גוף בתנאי החכרה גבוהים, טייסים ותיקים עם תנאי שכר גבוהים וחוזים יקרים והזרמת כספים תמידית מחברת התעופה איתיחד איירליינס".

את הפעילות של החברות הקורסות אייר ברלין ומונרך תופסות במהרה חברות תעופה אחרות. בקווים שהן מפעילות לא ייוותר ואקום במשך זמן רב, שכן אלה קווים רווחיים והכניסה אליהם יכולה להיות מהירה מאוד.

קו תל אביב־ברלין, למשל, שהפעילה אייר ברלין מאז 2009, נתפס במהרה על ידי ישראייר. החברה פעלה בקו הזה לפני כמה שנים, אך נעדרה ממנו לאור התחרות העזה שנוצרה בו עם כניסתן של חברות הלואו־קוסט לישראל לאחר החתימה על הסכם שמים פתוחים ב–2012. ישראייר כבר התחילה להפעיל שתי טיסות שבועיות לברלין, ובנובמבר תעלה את התדירות לארבע טיסות שבועיות — נמוך משמעותית מ–14 הטיסות השבועיות שהפעילה אייר ברלין בקו הזה.

הכניסה המהירה של ישראייר לחלל שהותירה אייר ברלין מדגישה עד כמה חברות תעופה לא מהססות לתפוס נתחי שוק בקווים מצליחים. המשמעות היא שבעתיד הנראה לעין התחרות בקווים כאלה לא צפויה להצטמצם — ולפיכך המחירים לא צפויים להשתנות.

"ייתכן שבשלב הראשוני ההיצע הנמוך יחסית יאפשר לחברות התעופה להעלות קצת את המחיר, אבל חברות אחרות ייכנסו לקו הזה במהרה, והמחירים יתאזנו", אומרת לביא. "אפשרות אחרת היא שחברות שכבר מפעילות את הקו יגבירו עוד יותר את תדירות הטיסות, כך שלטווח הקצר אולי נראה עלייה ברמת המחירים, אבל בטווח הארוך המצב יתאזן".

זיו רוזן, מנכ"ל חברת גוליבר, מאמין גם הוא כי המחירים לא צפויים לעלות וטוען כי "אם לא יהיו מתחרים חדשים המחירים יעלו, אבל זה לא המצב. השוק של ברלין תחרותי מאוד, כך שברגע שנוצר ואקום מישהו יתפוס את המקום הזה ושוב תחל תחרות. כך, גם אם תהיה עליית מחירים, היא תהיה זמנית ונקודתית, והמחירים הנמוכים יחזרו. הוואקום לא יישאר".

מטוס של חברת ריינאיירצילום: REUTERS

אף שהיא היתה שולית יחסית במפת התעופה העולמית והישראלית, גם במקרה של מונרך יהיה מי שימלא את החסר. ההערכות בענף הן שאיזיג'ט וריינאייר יוכלו להיכנס במהירות לקווים שהותירה החברה, שבהם התחרות היתה פחותה יחסית, ואף להציע את אותם שירותים לנוסע. כך, תמיד יהיה מי שייצא מחוזק מפשיטת הרגל של חברת תעופה אחרת.

"בסופו של דבר מי שחזק  שורד, והכל מסתכם בניהול נכון — הבנת השוק והתאמתו לחברת התעופה. מונרך ניסתה להחיות את עצמה, אבל לא הצליחה. ענף התעופה בבריטניה רווי, יש כל כך הרבה שחקנים, כך שברגע שחברה לא מנוהלת נכון ושהממשלה לא רוצה לתת לה רישיון להפעיל טיסות — אין מה לעשות", אומר בכיר בענף.

1.4 מיליון ישראלים ימריאו מטרמינל 1

חברות תעופה שאימצו את מודל הלואו־קוסט הצליחו לטלטל את ענף התעופה המסורתי ולהציע כרטיסי טיסה במחירים נמוכים, שלא היו קיימים לפני כן. הן עוררו תחרות בכל יעד שאליו נכנסו, ובחלק מהמקרים גם הצליחו לגרום לחברות התעופה הרגילות להוריד את המחירים כדי להתמודד עם התחרות החדשה.

ב–2016 נתח הפעילות של חברות הלואו־קוסט מכלל התנועה העולמית הגיע כבר ל–28%. באירופה בלבד חברות הלואו־קוסט מחזיקות ב–32% מתנועת הנוסעים, באסיה מדובר ב–31% מכלל התנועה ובארה"ב — ב–25%. בישראל שיעור הפעילות של חברות הלואו־קוסט עדיין נמוך, והגיע לכ–13% מכלל תנועת הנוסעים בנתב"ג ב–2016. ואולם העלייה העקבית בשיעור הטסים בחברות אלה הובילה ב–2017 לפתיחתו המחודשת של טרמינל 1 לטיסות לואו־קוסט בלבד. השנה צפויים לצאת מטרמינל זה 1.4 מיליון נוסעים — 14% מכלל תנועת היוצאים בנתב"ג.

לפני כחמש שנים היה קשה להאמין שנתון כזה אפשרי בישראל, אבל עם כניסת רפורמת השמים הפתוחים לתוקף ב–2012 שהוביל לכניסתן של חברות הלואו־קוסט לישראל, תנועת הנוסעים בנתב"ג שוברת שיאים בכל שנה. מדו"ח רשות התעופה האזרחית (רת"א), העוסק בהיבטים הכלכליים של התעופה בישראל, עולה כי בעוד שהגידול הממוצע בתנועת הנוסעים בעולם היה כ–6% בכל אחת מהשנים 2012–2016 — בישראל הוא היה גבוה יותר, והגיע ל–8.5%.

ב–2018 יסתיים היישום ההדרגתי של הסכם השמים הפתוחים, שבמסגרתו גדלה מכסת התדירויות בקווים בין ישראל לאיחוד האירופי. לפי רת"א, בשנה זו כ–80% מכלל תנועת הנוסעים בטיסות סדירות לישראל וממנה יטוסו בקווים שלא חלה עליהם מגבלה ממשלתית — לא לגבי תדירות הטיסות או לגבי מספר המפעילים אותן.

מושבים ומזוודות — ההכנסות הנוספות

מכירת מושבים אינה מקור הרווח היחיד של חברות הלואו־קוסט, שבמקרים מעטים מציעות כרטיסי טיסה במחירי הפסד מגוחכים של 50 יורו לכיוון. המודל העסקי שלהן מסתמך גם על הכנסות משירותים נלווים, כמו העלאת מזוודה לבטן המטוס, בחירת מושב ומכירת מזון ושתייה בטיסה.

לפי דו"ח של חברת הייעוץ והמחקר לתעשיית התעופה IdeaWorks, מכירת מוצרים משלימים לכרטיס הטיסה הבסיסי היא חלק מהותי מסל ההכנסות של חברות התעופה, גם הרגילות. כך, סך ההכנסות של עשר חברות התעופה המובילות בעולם זינק פי כ–13 — מ–2.1 מיליארד דולר ב–2007 ל–28 מיליארד דולר ב–2016. לפי הדו"ח, ריינאייר הכניסה לקופתה 1.98 מיליארד דולר ממכירות מוצרים שאינם כרטיסי טיסה, ואיזיג'ט — 1.35 מיליארד דולר.

הדו"ח בחן גם את שיעור ההכנסות ממוצרים נלווים מסך ההכנסות של החברות והראה כי בחברת Spirit האמריקאית, למשל, 46.4% מכלל ההכנסות הם משירותים נלווים. בחברת Frontier מארה"ב שיעור זה הגיע ל–42.4%; בוויזאייר ההונגרית, 39.4% מההכנסות קשורות למוצרים נלווים; ואצל החברה האירית ריינאייר שיעור ההכנסות האלה הוא 26.8%.

כניסתן של חברות הלואו־קוסט לענף התעופה הכריחה את החברות הרגילות, המקנות שירותים מלאים, לחשוב אחרת ולשנות את מערכי המחירים שלהן. במסגרת זו גם הן החלו להציע מודל כרטיסים בסיסי וזול יותר — למשל, כרטיס שלא כולל העלאת מזוודה לבטן המטוס — שיאפשר להן להציג מחירים תחרותיים. אחת הראשונות לעשות זאת היתה חברת דלתא איירליינס בארה"ב, שב–2012 הציעה כרטיסים בסיסיים ומוזלים יותר. אחריה אימצו את המודל חברות רבות אחרות, ובהן בריטיש איירוויס ואליטליה בטיסות באירופה (לא בקו לישראל), ואייר פראנס, שמאפשרת זאת גם בקו תל אביב־פריז.

גם אל על הישראלית מנסה להתמודד עם התחרות, ובסוף 2013 השיקה את מותג הלואו־קוסט Up בחמישה קווים. עם זאת, בכירה בענף טוענת כי הרווחיות של קווים אלה מוטלת בספק. "איך אל על יכולה לקחת את אותם המטוסים, באותו מודל עלויות של חברת תעופה רגילה, עם אותו צוות אחזקה ואותם טייסים ודיילים שהעלויות שלהם גבוהות — ולהציע מחירי לואו־קוסט? לא מדובר בעלויות של חברת לואו־קוסט, אבל הרווחיות שלה קטנה יותר".

לחצו על הפעמון לעדכונים בנושא:

תגובות

הזינו שם שיוצג באתר
משלוח תגובה מהווה הסכמה לתנאי השימוש של אתר TheMarker