"הצעירים של היום לומדים, עובדים שנתיים־שלוש ומרוויחים מיליונים. אצלנו הכל בעבודה קשה"

מאות נהגים שמחזיקים בחברת אגד, השולטת בשליש מהתחבורה הציבורית בישראל, עשו השבוע אקזיט קטן כאשר הושלמה מכירתה לקרן קיסטון ■ ליווינו אותם וגילינו שסכום שפעם היה חלום, מספיק היום רק כדי לסגור משכנתא

האחים יוסף: מאיר (מימין), תומר וקובי. "שנים של עבודה התכנסו לרגע הזה"
האחים יוסף: מאיר (מימין), תומר וקובי. "שנים של עבודה התכנסו לרגע הזה"צילום: עופר וקנין

יום חמישי, 26 במאי, 10:00 בבוקר, התחנה המרכזית חוף הכרמל בחיפה. על פניו נראה שמדובר בשעה רגועה למדי — אפשר היה למנות את מספר הנוסעים שהסתובבו בתחנה על יד אחת — אבל מספר הנהגים בתוך משרדי אגד בתחנה דווקא מרשים למדי. "זה יום חג", אמר מנהל התחנה, שעל שולחנו מונחות חוברות ירוקות.

בשבוע האחרון הגיעו למשרדים עובדי וגמלאי אגד, המחזיקים בתואר "חברים מייסדים", כדי לחתום על הסכם הרכישה של אגד על ידי קרן קיסטון שאושר השבוע. לפי ההסכם, הקרן תרכוש 60% מאגד ב–2.8 מיליארד שקל, לפי שווי של 4.8 מיליארד שקל. כל חבר מילא בחוברת מה שיעור מניות שירצה להיפרד מהן.

אחד מהם הוא אמנון (השם המלא שמור במערכת), גמלאי אגד שהחליט להיפרד מ–100% ממניותיו, וישלשל לכיסו בעוד כמה חודשים סכום נאה של 2.5 מיליון שקל. יש עוד 300 גמלאים בני מזל כמוהו — כאלה שעדיין עבדו כנהגים פעילים כשאגד נהפכה מקואופרטיב לחברה בע"מ ב–2018, ולכן היו זכאים לפרישה מוקדמת, אך עדיין היו בעלי מניות בחברה. באופן מסורתי, החברים הוותיקים החזיקו במניית העובד עד גיל הפרישה, אז הם החזירו את המניה לאגד, קיבלו את הכסף — וניתקו את הקשר עם החברה.

"זה באמת יום חג", מתלוצץ אמנון, "שנים של עבודה התכנסו לרגע הזה". הוא ירד מחויך לקומה התחתונה, ובכל חמש מדרגות נעצר כדי להתחבק עם חבריו המרוגשים. כשהגיע לרציפים, פתאום שמע קריאה "אמנון, יא מיליונר!" מאחד המיניבוסים שעצרו לידו.

אמנון רכש את מניית העבודה שלו באגד, שזיכתה אותו בתואר "חבר מייסד", תואר שחברו מהמיניבוס היה שמח כנראה להתהדר בו גם — לפני כ–30 שנה. הוא היה זכאי לעשות זאת, כי אביו היה בין החברים שייסדו את אגד. הוא שילם בזמנו 100 אלף דולר, סכום לא מבוטל לכל הדעות.

סמנכ"ל הכספים של אגד, גלעד ריקלין (מימין), והמנכ"ל והיו"ר של החברה, אבי פרידמןצילום: עופר וקנין

אם היית משקיע אז 100 אלף דולר בשוק ההון, כנראה היו לך היום 20 מיליון שקל, ולא 2.5 מיליון.

אמנון: "זה אולי נכון, אבל לא הייתי עושה את זה. לא אני ולא אף אחד מהחברים. תביני, מדובר באנשים פשוטים, אנשי ארץ ישראל של סנדלים תנ"כיים וטיולים. אף אחד מהם לא היה לוקח הלוואה של 100 אלף דולר כדי להשקיע אותה בשוק ההון. אז, להיות חבר אגד היתה שאיפה — זה נתן לך ודאות ואופק תעסוקתי, ולשם אנשים חתרו. אני מכיר משפחות שלמות של אנשים שהתחתנו עם בנות של חברי אגד, כדי להיות חברי אגד".

כמעט שבוע לאחר מכן, בחדר הישיבות בבניין בית אגד בבית דגן, אנחנו מביטים בקובץ אקסל ענק שפרוש על גבי המסך העצום שלפנינו. על המסך המסנוור מוצגים כל השמות של 1,315 חברי אגד "המייסדים" — רובם המוחץ נהגי אוטובוס פעילים בשנות ה–50 לחייהם, שעדיין "תופסים קווים" — שזכאים למכור את המניות שלהם לקרן קיסטון בעסקה הנוכחית. במסך מביטים ארבעה אנשים מחויכים, שנדמה שנמצאים בחדר הזה יחדיו כבר שעות ארוכות.

"יש לנו כאן שבעה חדרים שהוסבו לצורך הדבר הזה", מספר גלעד ריקלין, סמנכ"ל הכספים של אגד, שמכונה במסדרונות הבניין "אדריכל העסקה". "יש שם צוותים שסופרים את הקולות של כולם. אני מאמין שתוך יומיים כבר נדע כמה אחוזי תמיכה יש לנו".

בקובץ מוצגים שמותיהם של אמנון וחבריו, כל אחד והבחירה שלו — תומך או לא תומך בעסקה, ואם כן, כמה מניות הוא מוכר. "אני מניח שפנסיונר ימכור 100%, כי הוא כבר פרש וצריך את הכסף, ואולי מישהו אחר יחליט שהוא עדיין רוצה להיות בעלים, אבל צריך להחזיר משכנתא, אז הוא יחליט למכור 50%", אומר ריקלין. אבי פרידמן, מנכ"ל ויו"ר אגד — חבר מייסד בעצמו ונהג לשעבר — מעריך שיהיו גם לא מעט שיחליטו לא למכור בכלל. "שמעתי על כמה שרשמו אפס בחוברת, בטוח יש כאלה".

התחנה המרכזית הישנה בתל אביב, בסוף שנות ה-50. "משמעות הציונות היתה להקים יישוב רק אם מגיע אליו אוטובוס"צילום: ארכיון אגד

"השינוי הגיע בעיקר בחצי שנה האחרונה"

סיפורה של העסקה מתחיל לפני 30 שנה. שנות ה–80 וה–90 העליזות היו אבן דרך עבור דור הממשיכים הנוכחי, מי שכיום נחשבים "מייסדים" באגד וייהנו מהעסקה. כל אלה הם בנים של המייסדים המקוריים של החברה, שהוקמה כקואופרטיב ב–1933. לא כל אחד יכול היה להיות חבר אגד, הם היו צריכים להיוולד לאבא הנכון: רק בנים או חתנים (ולא בנות) של חברי אגד מייסדים היו יכולים לקנות את הזכות להיכלל ברשימה, באמצעות רכישה של מניית עבודה.

"מכרתי דירה בשביל להיכנס לאגד, ובמרוצת 30 שנה מצאתי את עצמי עם מניית עבודה בשווי 450 אלף שקל — סכום שלא שווה אפילו ממ"ד בדירת שלושה חדרים", מספר פרידמן. המור"קים בחברה מספרים על חיילים משוחררים שהגיעו ישר מהבקו"ם למשמרת ראשונה באגד, ועבדו שעות נוספות במשך שנים כדי "להחזיר את המניה".

האחים תומר (49), קובי (50) ומאיר (53) יוסף היו אז בשנות ה–20 לחייהם, דור שני לנהגת ונהג. סבא שלהם העלה ציוד לירושלים עוד בתקופת היישוב, כשעבד כנהג בחברת המקשר, שהתמזגה לאגד בשנות ה–30, ולכן גם אביהם — חתנו — היה זכאי לחברות.

מאיר היה הראשון שרכש מניית עבודה בסוף שנות ה–80, וקובי ותומר הצטרפו אליו, "אבל זה לא פשוט, היינו צריכים לשלם הרבה כסף בשביל זה", מציין תומר, שרכש את המניה ב–1995. "שילמתי אז 110 אלף דולר, כסף שלא היה לי, והחזרתי עשר שנים את המניה. היו שנים ששילמתי בכל חודש 8,000 שקל למשכנתא ועוד 8,000 שקל על ההלוואה למניה, היינו צריכים לעבוד מהבוקר עד הלילה כדי להחזיר את זה, משמרות כפולות".

גם קובי נזכר: "שילמנו כל כך הרבה שנים את החובות על המניה הזאת, שלא יצא ממנה הרבה. הכסף נשאר במרוצת השנים באותו סכום, כי היא לא היתה צמודה לשום מדד".

למרות זיכרונות העבר, האחים מצהירים שהם מרוצים מאוד מהמצב הנוכחי. אפילו הם מכנים את הסכום הצנוע שנפל עליהם "אקזיט". "זה לא כמו כל החבר'ה הצעירים היום, שלומדים באוניברסיטה, עובדים שנתיים־שלוש, עושים אקזיט ומרוויחים מיליונים", אומר תומר. "אצלנו זה אחרת, זה אקזיט שונה — העבודה הקשה, לא להיות בבית עם המשפחה, לקנות בית, להתחייב לכל כך הרבה דברים בלי עזרה של אף אחד, ובלי לימודים. אין לנו תואר בשום דבר, זה הכל בעבודה קשה, והאמת היא שמעולם לא ציפינו לסכומים האלה".

"זה כאילו גירדנו חישגד, ולקחנו סכום — בזיעת אפנו", מוסיף קובי. "את המעבר לחברה בע"מ לא ממש הרגשנו, השינוי הגיע בעיקר בחצי שנה האחרונה. זה שינוי דרסטי לכל אחד ואחד. הגבנו בשמחה רבה, זה כסף שלנו, לא מצאנו אותו. לא נהיה מיליונרים מזה, אבל נחיה יותר טוב ממה שחיינו עד היום. רוב החבר'ה מדברים על סגירת משכנתא, או על רכישת דירה כדי לקבל תשואה ממנה. וכמובן — לשמור כסף בצד לילדים, שיהיה להם לאוניברסיטה".

תומר, קובי ומאיר ימשיכו לעבוד גם אחרי "האקזיט". תומר, שעובד כנהג, מספר על הדינמיקה עם שאר הנהגים הצעירים — אלה שאינם בעלי מניות. "יש נהגים ששואלים כל הזמן 'למה אנחנו לא מקבלים', 'נו כבר, קיבלת את הכסף?', 'תיתנו לנו קצת' וכאלה, אבל הם כולם חברים שלנו. אלה חבר'ה צעירים שהגיעו לא מזמן לאגד, ואנחנו עובדים ביחד. הם יודעים שהשקענו פה את הבית שלנו, את החיים שלנו ואת המשפחה שלנו".

תומר וקובי החליטו למכור 50% מהמניות. "החלטתי לממש מחצית מהסכום, כי לקחתי משכנתא גדולה, ואני רוצה לכסות אותה", מסביר קובי. "אבל נשארתי עם חלק מהמניות, כי אני סומך על החברה שהכסף הזה יגדל, ושיהיו דיווידנדים. אני מאמין שאנחנו עוד נרוויח מזה".

"זאת היתה תקופה אחרת, לא ידענו הרבה על עסקת נצבא"

"האקזיט" הצנוע של חברי אגד לא הגיע בחלל ריק. זה שנים שהחברה, שחולשת על שליש מתחום התחבורה הציבורית בישראל, מנהלת תהליך מעבר מקואופרטיב — על כל המשתמע מכך — לחברה פרטית ששואפת למקסם רווחים.

"כשאגד קמה, אבי ראה את העסק הזה כציונות לשמה", מסביר פרידמן. "ההתנחלויות הן ציונות מתקדמת. הציונות האמיתית של אז, כשקמה המדינה, היא שלא היה קם יישוב אם לא היה מגיע אליו קו של אוטובוס. זה היה בילד-אין בתוך הציונות. אבל השנים עברו, והבנתי שהחברה לא תוכל להמשיך להתנהל כמו שהיא התנהלה. הדנ"א של הקואופרטיב הוא לא כלכלי בכלל, הוא חברתי נטו — איך לעזור ואיך לפעול לרווחת העובד. אפשר לעזור כשיש כסף, אבל כשאין כסף אי־אפשר לעזור, גם אם זה בדנ"א של הארגון".

תחנת האוטובוסים הראשונה שהוקמה בתל אביב, בשדרות רוטשילד, 1933צילום: ארכיון אגד

אגד כבר נכנסה להרפתקה בשוק החופשי, שעירערה במידה רבה את האמון של החברים בהנהלה. חברת נצבא (נכסי צאן ברזל אגד), שהוקמה ב–1948 כדי לאגד תחתיה את עניין החזקת המבנים של אגד, נמכרה ב–2006 לאיירפורט סיטי, שבשליטת איש העסקים קובי מימון, בכ–650 מיליון שקל, לפי שווי של 1.1 מיליארד שקל.

ההרפתקה הזאת השאירה צלקות אצל חברי אגד, שחלקם טענו שהנכסים נמכרו "בנזיד עדשים". בסוף 2015, כשנמחקה נצבא מהמסחר והתמזגה לאיירפורט סיטי, היה שווייה של החברה הממוזגת יותר מ–4 מיליארד שקל. האמון שלהם בהנהלה התערער, ולהנהלה החדשה זה לא היה פשוט לשכנע אותם להיכנס להרפתקה חדשה.

"זאת היתה תקופה אחרת, לא ידענו יותר מדי דברים על עסקת נצבא", נזכר קובי. "החתימו אותנו מהר מאוד, ויש מי שאומר שמכרו את זה בנזיד עדשים. אבל מה שהיה היה — לא בוכים על חלב שנשפך". תומר מתחבר לדבריו. "אנחנו שומעים היום פרסומות על כך שנצבא בונה את תל אביב, וואלה, אנחנו אומרים, זה היה יכול להיות שלנו. אבל שטויות, לומדים מזה".

השנים עברו, והצלקות היטשטשו. ריקלין, סמנכ"ל הכספים, הגיע לחברה ב–2014, זמן קצר לפני כניסתו של פרידמן לתפקיד המנכ"ל והיו"ר, ולאחר שעבד באגף התקציבים במשרד האוצר. את נימי הנימים של העבודה עם הממשלה הוא הכיר היטב, והבין שאם אגד רוצה להמשיך בהסכם הפעלה עם המדינה, היא צריכה לתת תוצאות.

צילום: עזרא לוי

"בשונה מהרבה מונופולים אחרים, כמו חברת החשמל, הנמלים ודואר ישראל, אגד הבינה שאם היא רוצה להתקדם ולהתפתח, היא צריכה לשתף פעולה עם הממשלה, לקדם את התחרות של התחבורה הציבורית", הוא מסביר. לטענתו, מדובר בשאריות של תפישת קואופרטיב — מינימום עימותים עם הממשלה, מקסימום שיתופי פעולה.

ב–2016 יישמה אגד את מה שהיא מכנה "תוכנית שלדור", שכללה איחוד אגפים וביטול משרות, מהלכים שאף עובד לא שש לקבל — בוודאי לא כשהוא הבעלים של חברה. "זאת היתה דרמה אצל כל אחד מחברי אגד. לבעלי המניות, בעלי התפקידים, היה קשה מאוד להכיל את התוכנית, זה לא הסתדר להם", מודה פרידמן.
אבל אז הסתיים הסכם ההפעלה של אגד עם הממשלה, ובחברה הבינו שאם הם רוצים הסכם ארוך טווח — הם חייבים להשלים את השינוי שהם התחילו. החברה התחייבה למדינה שבתמורה להסכם, אגד תיהפך מקואופרטיב לחברה, תכניס תוך שלוש שנים שותף שיחזיק לפחות ב–50% ממניותיה, ותאפשר לנהגים ותיקים לצאת לפנסיה מוקדמת.

"להביא את חברי אגד להצביע בעד הפיכה מקואופרטיב לחברה היה מהלך דרמטי: היה חוסר אמון, אנשים היו סקפטים, והמהלך היה חייב לעבור בתמיכה של 75% מבעלי המניות", מספר פרידמן. "החברים אמרו — 'יגדלו לנו שערות על כף היד אם נאשר מהלך כזה'".

אוטובוס של אגד ירושליםצילום: אוהד צויגנברג

לבסוף, לאחר מאמצים של חודשים, הם הצליחו להביא תמיכה של 91% מבעלי המניות — שקיבלו בתמורה 100 מניות הוניות של החברה (בנוסף למניית העבודה, שממומשת בגיל פרישה), וכך נולדו 300 גמלאים כמו אמנון, שיצאו לפרישה מוקדמת אך עדיין מחזיקים במניות.

"תחשבי שב–2003 אגד החליטה שהיא מפסיקה לקלוט חברים חדשים, כי רמות השכר היו גבוהות יותר מאלה של השוק התחרותי", מוסיף ריקלין. "המשמעות היא שמספר החברים הלך וירד, כלומר, אם לא היינו עושים שום דבר, בעוד 20 שנה היה נשאר בן אדם אחד שהיה הבעלים היחיד של אגד. ברגע שנהפכנו לחברה, שיקפנו לכל אחד מהחברים את הזכות שלו בחברה, כמו בכל חברה".

"היינו צריכים להסביר להם מדוע ויתרנו על 900 מיליון שקל"

נהגי האוטובוס בחברות תחבורה ציבורית פרטיות, כמו דן, סופרבוס, קווים ומטרופולין, מוחים בימים אלה נגד משרד התחבורה והמפעילים הפרטיים, בטענה שהשכר שלהם נמוך בעשרות אחוזים מהשכר הממוצע במשק, וכי התנאים שלהם ירודים. מעמד המקצוע של נהג האוטובוס — שנחשב בטוח במשך עשרות שנים, הרבה בזכות תנאי הקואופרטיב של אגד — נשחק זה מכבר, וכבר כיום, לפי הערכות, חסרים 4,000 נהגים בתחבורה הציבורית. המחסור הזה, כמובן, משפיע באופן ישיר על שירותי התחבורה הציבורית המסופקת לישראלים.

עד כה, אגד היתה מוחזקת ב–100% על ידי נהגים ונהגים לשעבר, ויש להניח שהדבר השפיע על האופן שבו הועסקו הנהגים בחברה — גם אם תנאי ההעסקה השתנו במשך השנים ובוצעו בחברה תהליכי התייעלות. ואולם ייתכן שהמעבר של 60% מהחברה לקרן האחזקות בתשתיות קיסטון, שבניהולם של רוני בירם, גיל דויטש ונבות בר — שישאפו כמובן למקסם את הרווחים — ישפיע על האופן שבו יועסקו הנהגים בעתיד. לדברי פרידמן, גם במעמד ההסכם הנוכחי, לא חל שום שינוי בהסכמים הקיבוציים של הנהגים — והתנאים שלהם נשמרים.

לאחר שהמדינה נתנה אור ירוק והחברים אישרו את המהלך, אגד התחילה לחפש משקיעים. "התחלנו את התהליך אבל במארס 2020 פרצה הקורונה, והיה קושי גדול לגייס משקיעים. המדינה נתנה לנו הארכה של שנה, וחזרנו לתהליך באמצע 2021", מספר ריקלין.

חנוכת הקו לכותל המערבי בירושלים, ב-26 בנובמבר 1967צילום: ארכיון אגד

"פנינו ליותר מ–100 חברות בארץ ובעולם, ובשלב הראשון העברנו להם חומר וביקשנו הצעה לא מחייבת. הם התארגנו, וקיבלנו הצעות לא מחייבות מתשע קבוצות. התחלנו לבחון את ההצעות, תוך שהבחינה היא לא רק הנושא הכספי. משום שאנחנו לא מוכרים 100%, אלא 60%, היה לנו חשוב להבין מי השותף, מה היכולת שלו לשתף פעולה ומה התרומה שלו בפיתוח העסקי של הקבוצה. לבסוף החלטנו להתקדם עם חמש קבוצות שהגישו הצעה מחייבת".

לרבע הגמר אמנם הגיעו חמש קבוצות, אך לדברי ריקלין, שתי הצעות עלו לגמר — ההצעה של קבוצת קרסו־אלומה־מגדל, וההצעה של קרן קיסטון. ההצעה של הראשונה היתה הגבוהה ביותר במכרז, ושיקפה לאגד שווי של 5.6 מיליארד שקל, אך אז אגד החליטה לכלול בעסקה כמה תנאים, שלא איפשרו לעסקה להתממש.

"היה לנו חשוב לוודא שהקבוצה הזאת באמת מסוגלת, בלוח הזמנים הנדרש, להביא את המימון", מסביר ריקלין. "דרשנו לראות מקדמה של 15% מההצעה ולראות הסכם מימון חתום מהבנקים, כדי שנוכל להתקדם. אלומה לא היו יכולים לעמוד בדרישה הזאת, ומאחר שהוודאות הזאת היתה קריטית עבורנו, לא רצינו לחתום על הסכם שאחרי כמה חודשים מתברר שלא ייצא לפועל".

פרידמן מוסיף לתאר את השיקולים שעמדו בבסיס ההחלטה לדחות את ההצעה הגבוהה יותר, ואת הקושי שזה הציף מול החברים. "תארי לך שאני בא לבעלי המניות כדי לקבל את אישורם לעסקה, כשאני לא בטוח שיש מימון לעסקה הזאת. זה מטריד מאוד. אמרנו להם שאנחנו מתחילים עם אלומה, והיה קשה מאוד להסביר להם למה עזבנו את אלומה ועברנו לקיסטון, כשבאלומה יש 900 מיליון שקל יותר. מה, פשוט ויתרנו על 900 מיליון שקל? לקח זמן להסביר להם שה–900 מיליון שקל האלה היו על העץ ולא ביד".

אגד צריכה את הכסף ביד: מעבר לפעילות התחבורה הציבורית בישראל, היא מחזיקה גם חברת היסעים, זכתה במכרז להפעלת הקו האדום של הרכבת הקלה בתל אביב ומנהלת שתי זרועות בחו"ל: בהולנד ובפולין. ריקלין לא שולל שהחברה תלך להנפקה בקרוב.

"יכול להיות מאוד שכן. נצטרך כמובן לקבל החלטה, אבל זאת בהחלט אפשרות שקיימת על הפרק", הוא מצהיר. יש להניח שהאחים יוסף, שהחליטו לשמור נתח נכבד מהמניות ולא לממש אותן כעת, ישמחו מאוד לקרוא את השורות האלה.

לחצו על הפעמון לעדכונים בנושא:

כתבות מומלצות

שיעור באוניברסיטה. באקדמיה מצופה מהסטודנטים להתמודד עם בעיות שלא ראו קודם

הסטודנטים באקדמיה נדרשים לראשונה לחשיבה מעמיקה - והתוצאות עגומות

דירה בהנחה

6,269 משקי בית זכו בהגרלה. אבל האם בכלל כדאי לקנות דירה בהנחה?

לחוסכים הסולידיים יש אלטרנטיבה

שעתו היפה של החוסך הסולידי: יש חלופה טובה יותר לפיקדון בבנק

טסלה, מודל S. המחיר למי שיזמין את המודל היום ייקבע בהמשך

אחרי כמעט שנתיים: הדגמים הגדולים של טסלה מגיעים לישראל

תגובות

הזינו שם שיוצג באתר
משלוח תגובה מהווה הסכמה לתנאי השימוש של אתר TheMarker

כתבות שאולי פספסתם

אלעד כהן (מימין), ניצן רנגיני בוצר ודניאל בוצר

ממשכורת של 30 שקל בשעה – לווילה בת שלוש קומות במושב מבוסס בשרון

מסיבה בבריכה, אילוסטרציה

בעל הבית מרוויח 15 אלף שקל ללילה - החיים של השכנים נהפכו לסיוט