חגיגת שכר ואגרות: הקופה של רשות שדות התעופה תופחת בחצי מיליארד שקל בשנה

העלאה מוגזמת של אגרות הנוסעים יצרה עודפי ענק בקופת הרשות ומכיוון שהיא אינה מעבירה עודפים למדינה ואינה מפחיתה את האגרות - שכר העובדים מטפס, ובקרן הפיתוח הצטברו 5.6 מיליארד שקל ■ רש"ת: אין עודפים, התקציב מיועד לפיתוח ולתשתיות

שתפו כתבה במיילשתפו כתבה במייל
מעבר לטוקבקים

האם (רש"ת) היא גוף רווחי מדי? השאלה הזאת בדרך כלל לא מתעוררת בנוגע לגוף ציבורי, שגם אם הוא רווחי - רווחיו אמורים לעבור למדינה. אבל במקרה של רש"ת, שמתקיימת על אגרות שהיא גובה מהציבור, אינה מעבירה את רווחיה למדינה באופן סדיר ואינה נדרשת להעביר לה את העודפים שהצטברו בקופה - זוהי שאלה חשובה במיוחד.

רש"ת היא אמנם תאגיד סטטוטורי ללא כוונת רווח, אבל בקופתה של הרשות נצברים מדי שנה עודפים בסך של כחצי מיליארד שקל. אלה מעין רווחים שנשארים לאחר שהרשות מכסה את עלות התפעול השוטף - כ–577 מיליון שקל ב–2014 - וכן את השכר הגבוה של עובדיה, שעלותו הסתכמו ב–1.11 מיליארד שקל ב–2014, השנה האחרונה שלגביה יש נתונים (ראו מסגרת).

שיאן השכר הוא ראש משמרת פקח טיסה, שעובד 75% משרה ומרוויח 74,383 שקל ברוטוצילום: פלג אדריכלים

מקור ההכנסות של רש"ת - אלה שמכסות את הוצאותיה ואלה שנצברות כעודפים - אינו בקופת המדינה. למעשה, הרשות מתגאה בכך שהיא מממנת את עצמה, בלי להיסמך על תקציב המדינה. הכנסותיה מגיעות מאגרות שמשלם ציבור הנוסעים לחו"ל, וכן חברות התעופה וחברות מסחריות שפועלות בשדות התעופה. אגרות אלה עלו בחדות בשנים האחרונות.

בקרן הפיתוח של רש"ת הצטברו עד כה לסכום של 5.6 מיליארד שקל, והם אמורים לשמש להשקעה בפיתוח - למשל להקמת שדות תעופה חדשים - אבל מקור הבקי בתקציב רש"ת אומר כי העודפים שנצטברו גדולים מדי. לדבריו, הצעד הרצוי הוא הפחתה של האגרות שמשלם הציבור, שעשויה להתגלגל להוזלה של כרטיסי הטיסה מישראל ולעידוד חברות תעופה זרות, במיוחד במודל לואוקוסט, לפתוח קווים לישראל - אבל נראה שלהפחתת אגרות אין היתכנות פוליטית, וכי ברש"ת מרוצים מהמצב הקיים.

תקציב התפעול והאחזקה של רש"ת, במיליוני שקלים
.

אגרת הנוסע קפצה ב–90% בשמונה שנים

בעוד שמול עובדיה מתנהלת רש"ת כמו גוף במגזר הציבורי, פעילותה השוטפת מתנהלת לפי מודל של חברה עסקית: ההכנסות מגיעות מהפעילות השוטפת, ואמורות לכסות את עלותה. כאמור, גם אחרי כיסוי העלויות נשאר ברש"ת רווח גדול - אך קשה לדעת מה גודלו מפני שרש"ת אינה מחויבת לפרסם את דו"חותיה הכספיים.

את הדו"חות הכספיים המפרטים את פעילות רש"ת נאלצנו לבקש דרך התנועה לחופש המידע, והמתנו חודשים רבים לקבלתם, מכיוון שעל פי חוק הם נמסרים לשר התחבורה בלבד ואינם נגישים לציבור באופן חופשי (ראו מסגרת).

מקורות נוספים שמרפדים את קופתה של רש"ת הם התשלומים מחברות התעופה והתשלומים בגין שטחי מסחר בשדות התעופהצילום: אילן אסייג

לפי הדו"חות שהגיעו לידי TheMarker, ב–2014 הסתכמה ההכנסה הנקייה של הרשות (או בלשון הדו"ח, "עודף מפעולות רגילות") ב–516 מיליון שקל.

מדובר בירידה לעומת לשנים קודמות: ב–2013 הסתכם העודף ב–580 מיליון שקל, וב–2012 הוא היה 577 מיליון שקל. כך או כך, בכל שנה מגיע היקף העודף שנצבר ליותר מחצי מיליארד שקל. כדי לחשב את העודף, נוטלים את ההכנסות של רש"ת, שב–2014 הסתכמו בכ–3 מיליארד שקל, ומנכים את כל ההוצאות, לרבות שכר העבודה והצ'ופרים, דמי החכירה, הוצאות המימון, המסים וכיו"ב. במקביל לעודף זה, הסכום בקרן הפיתוח של הרשות הוא 5.6 מיליארד שקל. ב–2013 הוא היה 4.4 מיליארד וב–2012 - 5.08 מיליארד שקל.

כיצד מגלגלת רש"ת סכומי ענק כאלה? בעשור שעבר היתה לרש"ת תוכנית פיתוח משמעותית לשיפוץ מערך המסלולים בנתב"ג ולהקמת זרוע נוספת בטרמינל 3, וכן להקמת שדה התעופה בתמנע, שאמור להחליף את השדה הישן באילת. כדי לממן את התוכניות, ומשום שרש"ת מתנהלת כמשק סגור, ללא תמיכה מתקציב המדינה - נוצר צורך להגדיל את ההכנסות. הדרך להגדלת ההכנסות היתה פשוטה: העלאת תעריפי האגרות, שהן אחד המקורות המרכזיים להכנסותיה של רש"ת.

אגרת הנוסע היוצא, שאותה משלם כל אדם שיוצא מישראל לחו"ל בכלי טיס לרש"ת (האגרה מגולמת במחיר של כרטיס הטיסה), היתה 13 דולר ב–2008, אך בסוף אותה שנה אישרה ועדת הכלכלה של הכנסת את בקשת משרדי התחבורה והאוצר להעלות את האגרה ל–21.7 דולר. זו היתה העלייה היזומה הראשונה בתעריפי האגרות מאז 1991.

ב–2010 האגרה לנוסע מטרמינל 3 היתה 22.99 דולר, ב–2014 טיפסה ל–26.82 דולר, וב–2015 ירדה ל–24.63 דולר. בסך הכל הסתכמו ההכנסות מאגרות נוסע ב–2014 ב–409 מיליון שקל, לעומת 379 מיליון שקל בכל אחת מהשנתיים שקדמו לה.

חלוקת הכנסות לרש"ת לפי שדות תעופה, במיליוני שקלים ב-2014
חיפה -2.1 מיליון שקלים
.

ברש"ת טוענים כי תעריפי הנוסעים היוצאים בנתב"ג הם מהנמוכים בעולם, ומסבירים כי גובה האגרות נקבע לפי תקנות האגרות, ומתעדכן אחת לשנה לפי השינוי בשער הדולר ובמדד. "כאשר הדולר עולה, האגרה יורדת, וכאשר המדד עולה - האגרה עולה", אומרים ברשות.

"מאז חתימת הסכם השמים הפתוחים הוכפל מספר הנוסעים מטרמינל 1 בטיסות הלואוקוסט שהמריאו מישראל. נוסעים אלה משלמים אגרה מופחתת של 11 דולר, ואת הירידה בהכנסה ספגה רש"ת", מוסיפים ברשות. לטענתם, "אובדן ההכנסה כתוצאה מהמעבר לטיסות בטרמינל 1 מסתכם ב–21 מיליון דולר בשלוש שנים".

מקורות נוספים שמרפדים את קופתה של רש"ת הם התשלומים מחברות התעופה והתשלומים בגין שטחי מסחר בשדות התעופה. כמחצית מהכנסות הרשות מגיעות מאגרות תעופה (52%), כולל אגרת נוסע, והיתר ממסחר. כמעט כל הכנסות המסחר מגיעות מנתב"ג, ורק 4% מגיעים ממסופי הגבול ושדות התעופה הפנים־ארציים, שנפח פעילותם קטן יחסית.


כ–95% מההכנסות של רש"ת ממסחר בנתב"ג מגיעות מהפעילות בטרמינל 3, וכ–80% מההכנסות של המסחר בנתב"ג מקורן במסחר קמעוני, הכולל את חנויות הדיוטי פרי, חניה, מסעדות, חדרי אח"מים, דוכני המרת כספים ועוד. היתר מגיע ממסחר שאינו קמעוני, כמו חוזי תדלוק למטוסים, מזון למטוסים, חברות שירותי קרקע, פרסום ומסופי מטען.

לדברי מקור המכיר את תקציב רש"ת, "כשניתן האישור להעלאת האגרות, אף אחד לא צפה את רפורמת שמים פתוחים ואת הגידול בתנועת הנוסעים בנתב"ג, ששברה שיאים. זה הוביל לכך שנוצרו הכנסות משמעותיות יותר מאלה שצפו, וכיום רש"ת יושבת על קופה גדולה יותר מכפי שהיא צריכה עבור הפיתוח שלה.

מגמות באגרת נוסע יוצא בישראל
מגמות באגרת נוסע יוצא בישראל

"ברור שגידול במספר הנוסעים מצריך פיתוח מואץ יותר והגדלת ההוצאות השוטפות. למשל, אף אחד לא חשב שטרמינל 1 יעבוד באופן אינטנסיבי כל כך, ויש לזה עלויות בתקציב השוטף - אבל הן אינן שקולות לעלייה ברמת ההכנסות שרש"ת הגיעה אליה בסופו של דבר. אפשר לטעון שהמדינה טעתה כשהעלתה את האגרות, אלא שהמציאות מורכבת יותר, והיו הנחות מסוימות שלא התממשו, כך שייתכן שלא ניתן היה לצפות את העודפים העצומים. השורה התחתונה נותרת זהה - צריך לטפל בזה".

אפשרות אחת לתיקון יכולה להיות העברה של העודפים לקופת המדינה - אך רש"ת אינה מחויבת לפי חוק להעניק דיווידנדים לבעלים שלה, מדינת ישראל. רש"ת יכולה להצדיק זאת בכך שאינה מקבלת תמיכה תקציבית ממשלתית כלשהי, אך כאמור - היא דואגת להכנסותיה דרך כיסם של הציבור ושל המשתמשים בשירותיה, ואף הצליחה להגדיל את הכנסותיה ב–2014 ב–6.7% לעומת 2013.

בשנים האחרונות עוקב משרד האוצר בהשתאות אחרי העודפים הגבוהים בקופת רש"ת. באוגוסט 2015 עשה המשרד צעד היסטורי כשדרש וקיבל מהרשות תמלוגים חד־פעמיים של חצי מיליארד שקל - סך המשקף 12.5% מההכנסות הרשות (שאינן מאגרות) בשנה, למשך תקופה של שלוש שנים (2016–2018). דרישת האוצר לא התקבלה באהדה, ולוותה באיומי שביתות ובעיות משפטיות שכמעט סיכלו אותה. זאת מכיוון שעל פי החוק הקיים, אין על רש"ת חובה להעביר ולו שקל אחד למדינה. בסופו של דבר הוחלט כי התמלוגים יועברו, וכי ההעברה כולה (37.5%) תיעשה כבר ב–2015, במקום בפריסה לשלוש שנים.

לפי חוק רשות שדות התעופה, משלמת רש"ת למדינה (בנוסף לתמלוגים שנקבעו) סכום קבוע של 19 מיליון שקל בשנה, דמי חכירה לרשות מקרקעי ישראל בסך 160 מיליון שקל, ומסים שוטפים שהגיעו ב–2014 ל–189 מיליון שקל. ועדיין, מדובר ב–11% מההכנסות השנתיות של רש"ת. לשם השוואה, הוצאות השכר ברשות הסתכמו ב–2014 ב–1.1 מיליארד שקל.

המדינה אינה תולה תקוות רבות בסיכוי לקבל תמלוגים נוספים מרש"ת בעתיד, בייחוד לאור האופן שבו דרשה וקיבלה את התמלוגים ב–2015. "אם יש דיווידנדים, צריך להפחית את האגרות", אומר המקור הבקי בתקציב רש"ת. "המדינה היתה רוצה לקחת יותר מחצי מיליארד שקל, שכן ברור שלרשות יש יותר מדי כסף - אבל זה לא יכול לקרות. זאת, משום שהמדינה אינה אמורה לגבות תמלוגים מרשות סטטוטורית, אלא הרשות עצמה אמורה לגבות עמלות המשקפות את פעולות הפיתוח וההוצאות השוטפות שלה. רש"ת לא אמורה להיות יחידת רווח או מקור הכנסה למדינה, וזה לא נכון לגבות מס דרך אגרה ייעודית. זה לא מס שאתו משלמים את תקציב הביטחון או מממנים חינוך לילדים".

לדבריו, מה שחוסם את הפתרון הפשוט - הפחתת האגרות - הוא העובדה ש"כולם מפחדים להתמודד עם רש"ת. בסופו של דבר זה עניין פוליטי. אם המדינה תנסה להפחית את האגרות ב–50%, ברש"ת ישתוללו".

ההכנסה הנקייה של רש"ת
ההכנסה הנקייה של רש"ת

מחזיקים בשאלטר 
הכי חזק במדינה

הכסף בקופת רש"ת אמור לממן את השקעתה בפיתוח שדות תעופה ותשתיות בשנים הבאות, ולכן נשאלת השאלה - לכמה כסף היא באמת זקוקה? מכיוון שתקציב הפיתוח הוא רב־שנתי, קשה להעריך כמה מהכסף שנמצא כעת בקופה יידרש בפועל.

ברש"ת מודים כי אמנם בקופת הקרן לפיתוח יש 5.6 מיליארד שקל, אך טוענים כי "אין עודפי תקציב. הכספים מיועדים אך ורק לפיתוח, והפיתוח אינו בהכרח מניב כסף. להפך - כתוצאה מהפיתוח אנו מגדילים את ההוצאות על חשמל, טכנולוגיה, עובדים וכיו"ב. אנו מתמודדים מדי יום בבחינת תזרים המזומנים במסגרת אישור כל פרויקט כדי לא להגיע למצב של תלות במדינה או בקשה לשינוי האגרות".

בין הפרויקטים שהוקמו בחמש השנים האחרונות מציינים ברש"ת את שדה התעופה בתמנע, שאמור להיפתח בשנה הבאה בעלות של 1.7 מיליארד שקל; שדרוג המסלולים בנתב"ג בעלות של כמיליארד שקל; מערכת בידוק הכבודה האוטומטית HBS בנתב"ג, שבודקת באופן שוויוני את המזוודות של כל הנוסעים; מגדל פיקוח חדש בעלות של כ–100 מיליון שקל; והקמה המתבצעת בימים אלה של זרוע רביעית בטרמינל 3 בנתב"ג, בעלות של כ–700 מיליון שקל.

"בהתאם לתוכנית הפיתוח לשלוש השנים הבאות, מתעתדת רש"ת להשקיע כ–4 מיליארד שקל נוספים בפרויקטים כדוגמת המשך הקמת נמל התעופה רמון, השקעות ופיתוח של מעברי הגבול היבשתיים ופיתוחים טכנולוגיים עבור הנוסעים היוצאים, ובביטחון".

בנוסף, מסבירים ברש"ת כי שירותי התעופה בטיסות פנים ארציות מסובסדים על ידם ללא חיוב של אגרות נוסע, זאת בשונה מהנהוג ברשויות תעופה בינלאומיות, הגובות אגרה. "רש"ת מממנת באופן מלא את שדות התעופה ראש פינה, הרצליה, חיפה, ואילת בסך 150–200 מיליון שקל בשנה. בנוסף, רש"ת מממנת ממקורותיה את ביקורת הגבולות במדינה, את הבקרה והפיקוח האוויריים ואת הוצאות הביטחון של מתקניה".

גם אם רש"ת תשקיע 4 מיליארד שקל בשנים הקרובות, הסכום בקרן הפיתוח עדיין יהיה גבוה, וגם ה"עודף מפעולות רגילות" לא צפוי לרדת מחצי מיליארד שקל בשנה. האם משהו ישתנה בקרוב? הסיכוי נמוך. לשר התחבורה ישראל כ"ץ אין עניין לפגוע בעובדי הרשות, המחזיקים בשאלטר הכי חזק במדינה. דוגמה לכוח של עובדי רש"ת קיבלו הנוסעים אתמול בבוקר, כשבאופן פתאומי הנחה ועד העובדים לרווח את ההמראות ב–10 דקות. התוצאה היתה עיכובים קלים בטיסות, והוועד טען כי הוא "מקיים אסיפות הסברה במסגרת סכסוך העבודה שבתוקף". השיבושים אמנם נגמרו בתוך שעה, אך המסר הועבר.

גורמים באוצר מסכימים כי נדרשים מנגנון אחר לקביעת האגרות, וכן הסדרת השימוש בעודפים, אבל לשם כך נדרשת הסכמה פוליטית הכוללת שינוי חוק. אם זה לא יקרה, רש"ת תמשיך להחזיק עודפים גדולים, עובדיה ייהנו משכר ותנאים מופלגים, וכל מי שזקוק לשירותיה ימשיך לשלם ביוקר.

רש"ת חושבת שהדו"חות הכספיים שלה הם רכושה הבלעדי

באתר התיירות Tnet מופיעה ההודעה הבאה: "נאלצנו להסיר את דו"חות סיכום הפעילות השנתיים של נתב"ג ל–2007–2014 שפורסמו אצלנו עד היום, עקב איום בתביעה מצד רשות שדות התעופה. סברנו כי פרסום הדו"חות באתרנו היה בבחינת שירות חיוני במסגרת חופש המידע שלו זכאי הציבור הרחב (שאין לו גישה לדו"חות האלה), אך ברשות שדות התעופה סבורים אחרת".

הסיבה שנתנה הרשות לדרישתה להסיר את הדו"חות, שהוצגו כקובצי PDF באתר, היא שלטענתה, העלאת דו"חות הפעילות של נתב"ג לרשת על ידי האתר מפירה זכויות יוצרים. הרשות טוענת שהדו"חות הם רכושה הבלעדי, ולא ניתן לעשות בהם שימוש ללא קבלת רשות מראש.

את דו"חות הפעילות של נתב"ג שרש"ת ביקשה להסיר מהאתר היא מפרסמת מדי חודש, אבל דו"חותיה הכספיים אינם מתפרסמים לעיון הציבור, ויש לבקש אותם על פי חוק חופש המידע. בניגוד להגיון הפשוט לפיו רשות השייכת לכולנו ומשרתת את הציבור גם תפרסם את דו"חותיה באתר שלה, למשל, גם אנחנו נאלצנו לבקש את הדו"חות בסיוע התנועה לחופש המידע ואף לשלם כ–160 שקל בגין הבקשה. חיכינו כארבעה חודשים עד שהתקבלו כמה וכמה חוברות (שנמצאות מן הסתם על מדף בחדרו של סמנכ"ל הכספים), ודו"ח כספי אחד מ–2014, שאפשר היה לשלוח באימייל בלחיצת כפתור.

קשה להשתחרר מהתחושה שרש"ת עושה הרבה כדי למנוע מהציבור גישה לנתונים. מקוממת יותר היא העובדה כי החוק היבש מגבה לחלוטין את התנהלותה.

"מצער שצריך להמתין יותר מארבעה חודשים כדי לקבל מרש"ת מידע בסיסי שראוי שיהיה פתוח לעיון הציבור באתר האינטרנט של כל רשות ציבורית", אומרת נירית בלייר מהתנועה לחופש המידע. "עוד יותר מצער שהרשות חושבת שפרטים מתוך הדו"חות הכספיים שלה צריכים להיות חסויים מפני הציבור, שבשמו היא פועלת. פשוט וקל יותר לקבל מידע מגופים לא־ציבוריים שנסחרים בבורסה, מאשר מהגוף הציבורי הקרוי רשות שדות התעופה. התנועה לחופש המידע תמשיך להיאבק כדי לקבל גם מידע על התקשרויות הרשות עם ספקים, מידע שאותו היא מסרבת עדיין לחשוף לציבור".

תגובות

הזינו שם שיוצג באתר
משלוח תגובה מהווה הסכמה לתנאי השימוש של אתר TheMarker