מדוע ערביי ישראל מחזיקים פי 2 מכוניות מהיהודים? - קריירה - TheMarker
 

אתם מחוברים לאתר דרך IP ארגוני, להתחברות דרך המינוי האישי

טרם ביצעת אימות לכתובת הדוא"ל שלך. לאימות כתובת הדואל שלך  לחצו כאן

תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן

מדוע ערביי ישראל מחזיקים פי 2 מכוניות מהיהודים?

בכפר קאסם הגיע לעיר לראשונה קו אוטובוס לפני כשנה וחצי ■ בשהם, הדומה בגודלה, יש 98 נסיעות בינעירוניות ביום לעומת אפס בכפר קאסם ■ חוסר הנגישות התחבורתית פוגע בשילוב המגזר הערבי בשוק התעסוקה

91תגובות

כפר קאסם אמנם נקרא כפר, אבל כיום הוא כבר עיר בת 19 אלף תושבים, הסמוכה לראש העין. ראש העין מחוברת ברכבת למטרופולין של תל אביב. עבור תושבי כפר קאסם הרכבת הזו מייצגת כר בלתי נדלה של אפשרויות תעסוקה, רק שאין להם אפשרות ליהנות מכך, משום שקו האוטובוס היחיד שחוצה את היישוב נוסע דווקא לפתח תקוה, ולא לראש העין.

מצבה של כפר קאסם הוא עוד טוב יחסית, לאחר שקו האוטובוס החדש שנכנס לעיר לפני כשנה וחצי חולל בה מהפכה. בכך מזכירה כפר קאסם את העיר הבדואית היחידה רהט, שגם בה התחוללה מהפכה בעקבות כניסת קווי תחבורה ציבורית בחמש השנים האחרונות. אלא שהמהפכה פוסחת על חלק ניכר מהערים הערביות האחרות בישראל.

ניר קידר

בדיקה של עמותת סיכוי, עמותה יהודית-ערבית לקידום השוויון האזרחי, חשפה את עומק הפער בשימוש בתחבורה ציבורית בין יישובים ערביים ליהודיים. כך, ב-82% מ-40 היישובים הערביים הגדולים (יותר מ-10,000 תושבים) אין כלל קווים פנימיים שחוצים את היישוב. מרבית היישובים האלה אמנם נהנים מקווים בינעירוניים החולפים בכביש הראשי בפתח היישוב או מקווים משולבים - קווים בינעירוניים שגם מבצעים מספר עצירות בתוך היישוב. עם זאת, בשני המקרים מדובר בפחות מחמישה קווים ליישוב, ובשני המקרים מדובר בקווים שמספקים נגישות חלקית בלבד. הקו המשולב הוא בדרך כלל אטי להחריד - הדרך מחיפה לירושלים אורכת אתו קרוב לארבע שעות - והקו הבינעירוני מחייב הגעה לפתח היישוב. איך יגיעו ילדים, נשים וקשישים לפתח היישוב אם אין קווים פנימיים בתוך היישוב?

אם אין די בחוסר הנגישות הפיסית לתחבורה הציבורית, הרי שגם התדירות של התחבורה הציבורית לוקה מאוד בחסר. בעמותת סיכוי הישוו את היקף השימוש בתחבורה ציבורית של יישובים סמוכים, ערביים ויהודיים, בעלי גודל דומה. כך התברר שבשהם יש 98 נסיעות בינעירוניות ביום, לעומת אפס בכפר קאסם. בראש העין יש 376 נסיעות של קווים משולבים ו-419 נסיעות של קווים בינעירוניים, לעומת 33 ו-6 בטירה. השוואה דומה לגבי מספר היעדים הסופיים של התחבורה הציבורית החוצה את היישוב, העלתה כי תושבי פרדס חנה נהנים מ-16 יעדים, לעומת שלושה בלבד שמקבלים תושבי באקה ג'ת (בבאקה 3,000 תושבים יותר מאשר בפרדס חנה).

פועל יוצא של חוסר הנגישות של התחבורה הציבורית ביישובים הערביים בישראל הוא שהערבים למדו להסתדר בלי. היקף המכוניות למשפחה ביישובים הערביים העניים גבוה לאין שיעור מהיקף המכוניות ביישובים היהודיים העניים - פער של 40%-100% לטובת הערבים. אין ספק כי ההסתמכות על מכונית, ולא על תחבורה ציבורית, נובעת מאילוץ יותר מאשר מבחירה - והיא מקשה עוד יותר על תקציב המשפחות הערביות העניות ממילא.

אין ספק גם שמשפחות ערביות בלי מכונית, או רק עם מכונית אחת למשפחה, יתקשו מאוד להשתלב בשוק העבודה בשל חוסר נגישות תחבורתית לאזורי תעסוקה. מי שמחפש הסברים מדוע רק 28% מהנשים הערביות עובדות, יכול למצוא את ההסבר גם בפער התחבורתי הזה.

המעודד הוא שהמדינה הבחינה בפער התחבורתי שממנו סובלים היישובים הערביים, והיא עוסקת בימים אלה במרץ בצמצומו. דובר משרד התחבורה היה גאה להציג בפני TheMarker נתונים על הגידול בהשקעה בתחבורה הציבורית במגזר הערבי ועל כך שמספר הנסיעות בתחבורה ציבורית במגזר גדל ב-53% תוך שש שנים. המשרד משקיע, במסגרת שתי תוכניות חומש לקידום היישובים הערביים, כ-400 מיליון שקל בחמש שנים לקידום התחבורה הציבורית הערבית.

הפחות מעודד הוא שסגירת הפער נעשית בקצב אטי להחריד ביחס לגודל הפערים, ושהיא גם נתקלת בבעיות קשות. כך, חלק גדול מהיישובים הערביים אינם ערוכים לקליטת תחבורה ציבורית פנימית - הרחובות צרים, אין מדרכות, אין מקומות להעמיד תחנות ולעתים מזומנות יש גם בתים שנבנו בצורה לא חוקית על תוואי הדרך. קיים קושי פיסי אמיתי, כלומר - להעביר תחבורה ציבורית בתוך היישובים הערבים.

יתרה מכך, מי שאמורה להתמודד עם הקושי הזה היא הרשות המקומית. חלוקת האחריות קובעת שהרשות המקומית היא זו שצריכה לבצע את ההכשרה ולהשקיע את התקציבים הנדרשים כדי לאפשר למשרד התחבורה להכניס קו תחבורה ציבורית אל תוך היישוב. כך זה עובד ביישובים היהודיים. אלא שהיישובים הערביים עניים מאוד, מנוהלים רע מאוד וגם משוללי ניסיון בתכנון של תחבורה ציבורית. בקיצור, אין ברשויות הערביות מי שיעשה את עבודת ההכנה להכנסת תחבורה ציבורית, ומכיוון שגם משרד התחבורה לא מבצע את העבודה הזו - התוצאה היא שפשוט אין דרך להכניס תחבורה ציבורית לתוך היישובים הערביים.

האבסורד הזה אופייני לקושי של המדינה לצמצם את הפערים החברתיים מול ערביי ישראל - הרבה פעמים מה שעובד אצל היהודים באופן טבעי, נתקע אצל הערבים בגלל חסמים ייחודיים להם. משרדי הממשלה, שלא כל כך יודעים כיצד להתמודד עם אותם חסמים, מושכים ידיהם מהנושא ומוותרים.

הצורך לחשוב מחוץ לקופסה, כדי לעזור לערבים לעזור לעצמם ולסייע להם לממש את הזכויות המגיעות להם, הוא ככל הנראה החסם העיקרי באפליית ערבים בישראל כיום. זאת לא הכוונה הרעה של משרדי הממשלה, אלא היעדר הכוונה הטובה לעשות מעל ומעבר לנדרש כדי להתגבר על החסמים הערביים. בראש ובראשונה, לעשות מעל ומעבר כדי להתגבר על הניהול הבעייתי של הרשויות הערביות.



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות

כתבות ראשיות באתר

כתבות שאולי פיספסתם

*#