כשהפקידות מנותקת מהעם, אין פלא שזו התחבורה הציבורית שלנו

בכנס סביבה 2050 נערך פאנל בהשתתפות 7 דוברים, שכנראה אף אחד מהם לא השתמש בתחבורה ציבורית בישראל, אחרת אי אפשר להסביר מדוע השיח עסק בעומס בכבישים ובמיסוי, ולא במשתמשים עצמם

ימית נפתלי
ימית נפתלי
תחנת אוטובוס בגשם. אי אפשר לעלות על האוטובוס בלי לדרוך בשלוליות, ואיש אחר עומד על הספסל בתחנה שמוצפת מים
כך נראית תחבורה ציבורית כששוכחים לדבר על המשתמשצילום: דודו בכר
ימית נפתלי
ימית נפתלי

איזה קטע זה לשבת בכנס סביבה 2050 ולהקשיב לשיח על תחבורה חכמה מפי 7 דוברים, כש-6 מתוכם הם גברים, ועוד אישה אחת שאמורה לייצג את הציבור - מיכל גלברט, מנכ"לית Future Mobility. בין הדוברים בפאנל נמנו אורי יוגב, יו"ר Future Mobility; רועי אלבז, מנכ"ל פנגו; פרופ' מנואל טרכטנברג; ואמיר זלצברג, ראש אגף תחבורה במשרד להגנת הסביבה.

השיח על תחבורה חכמה התאפיין בעיקר בכך שלא לקח בחשבון את המשתמש; שיח שלא הבין את המשמעות של לחיות בפריפריה שמחוץ למטרופלין ת"א; שיח שהתרכז בבעיית העומס בכבישים ובפתרון הפקקים כיעד שאותו יש להשיג, במקום ביעד הראוי של הנגשת תחבורה ציבורית נוחה למשתמשים בכל רחבי הארץ.

הסיבה לכך היא כי אף אחד מהיושבים על הבמה לא באמת תלוי בתחבורה ציבורית, ולכן לא יכול להבין את חוסר האונים של משתמשי התחבורה הציבורית כשהם צריכים להגיע עד השעה שמונה לפגישת עבודה בעיר אחרת, או כשהם עומדים בתחנת האוטובוס, שלפי Moovit אמור להגיע בעוד 6 דקות והאפליקציה מראה שהאוטובוס בתחנה, אבל הוא לא מגיע.

כשאלו הדוברים, ואף יותר גרוע מכך כשאלו הם האנשים המשפיעים על מדיניות התחבורה הציבורית בישראל, השיח יתרכז בפתרונות מסוג מסים בלבד. מסים כמו מחירי דרך – מס על שימוש בכבישים בשעות העומס, או מס על חניה - העלאת תעריפי החניה בכחול לבן וכו'.

אבל הפתרונות האלו מפספסים את הבעיה האמיתית בהקשר של תחבורה ציבורית, והיא היעדר חלופות לרכב הפרטי. חלופות בצורת תחבורה ציבורית מתפקדת, טובה ויעילה. כיום בישראל, התחבורה הציבורית לא יעילה, אין פתרונות של נסיעות שיתופיות, אין מספיק נתיבי תחבורה ציבורית, וגם כשיש כאלה נתיבים, או נתיבים ממוסים, אלו מסתיימים בדיוק בנקודה הכי משמעותית מבחינת מידת העומס של הפקקים. כך למשל, הנתיב המהיר מסתיים בדיוק בכניסה לת"א - הנקודה שבה העומס בכביש מגיע לשיא; כך נתיב התחבורה הציבורית לירושלים מסתיים בדיוק בכניסה לעיר, הנקודה שבה העומס נהפך לבלתי נסבל.

בנקודות אלו, הנוסע שאין ידו משגת להחזיק רכב, אין לו ברירה אלא לנסוע בתחבורה ציבורית, וישב באוטובוס הנוסע באותו נתיב עם עשרות מכוניות פרטיות שבהן יושב רק נוסע אחד - הנהג.

כשהשיח הגיע לשלב שבו העיר לונדון עולה כדוגמה מוצלחת לתחבורה ציבורית, שם זה עובד! בלונדון, הפועל הפשוט נוסע עם המנכ"ל החשוב, זה לצד זה, בקרון רכבת אחד. ההצלחה הזאת מיוחסת להיעדר חסם תרבותי שאנחנו סובלים ממנו בישראל, שגורם לנו לבחור לנסוע ברכב פרטי – הניתוק הוא כבר בלתי נסבל.

אותו ניתוק של הפקידות המקבלת החלטות בתחום התחבורה, בא לידי ביטוי באפליה בהוצאות על תחבורה ציבורית והעדפה להשקעה בכבישים, כתוצאה מביסוס הכנסות המדינה על מיסוי הרכב הפרטי במקום מיסוי ישיר. ניתוק שחלקו כנראה הוא גם תוצר של התחככות רבה מדי עם לוביסטים בכנסים הממנונים על ידי חברות האנרגיה והרכב הגדולות. כל אלו הביאו לתוצאה העגומה של אי קדום מדינות נחרצת בתחום התחבורה הציבורית בישראל.

ימית נפתלי

ימית נפתלי | |לא סופרת

כלכלנית, חוקרת מדיניות ויועצת אסטרטגית, וראש תחום כלכלה ומחקר בינלאומי במכון ירושלים למחקרי מדיניות.

בעברה אנליסטית וכלכלנית בשוק הפרטי ובמשרדי ממשלה, יועצת אסטרטגית למנהל המינהל לשלטון מקומי במשרד הפנים ויועצת חדשנות למפעלים וחברות בתעשייה.

הזינו שם שיוצג כמחבר התגובה
בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שהינני מסכים/ה עם תנאי השימוש של אתר הארץ