עצירה כל 145 מטר, מהירות 5 קמ"ש וצפיפות קשה: אסון התחבורה שמבשל עבורנו השר כץ - יעקב צלאל - הבלוג של יעקב צלאל - TheMarker
תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן

עצירה כל 145 מטר, מהירות 5 קמ"ש וצפיפות קשה: אסון התחבורה שמבשל עבורנו השר כץ

במידה שרשת ההסעה ההמונית המתוכננת לקן תל אביב, יפו, בת ים וחולון תושלם - היא תיתקע את התנועה בגוש דן לנצח

172תגובות
ישראל כץ, בספטמבר 2017
אוליבייה פיטוסי

שר התחבורה, ישראל כץ, מתקרב לסיום עשר שנים בתפקיד. בתקופה זו הושקעו מיליארדי שקלים בפיתוח תשתיות תחבורה יבשתית, כבישים ומסילות ברזל, ובפיתוח תחבורה ציבורית. אולם הציבור מתקשה לחוש בהצלחת ההשקעות בתחבורה הציבורית, שאינן מדביקות את הצרכים הגדלים.

כישלונו הבולט ביותר של שר התחבורה בתחום התחבורה היבשתית הוא פיתוח מערכת ההסעה ההמונית בגוש דן. אנו חיים בעידן שבו אילון מאסק ויזמים אחרים מתכננים מערכות תחבורה מהירות תת קרקעיות, שבהן כלי רכב ינועו במהירויות של עד 200 קמ"ש. אלא ששר התחבורה תקוע עם רשת רכבות קלות מסוף המאה ה-19 ותחילת המאה ה-20, שהרכבות שלה יזחלו במהירות של 20-5 קמ"ש. במידה שהרשת הזו תושלם היא תיתקע את התנועה בגוש דן לנצח. והרי כל עניינה של מערכת תחבורה הוא לקצר את זמני הנסיעה - באמצעות תנועה מהירה ככל האפשר.

מפגשי מסילה-כביש

הקו האדום, המוקם בימים אלה, מהווה דוגמא מצויינת לכשל הצפוי. בשלטים שנועדו לפאר את הקו שהוצבו לאורך אתרי העבודות, יש שלט שעליו נכתב שהקו "חוצה כ-50 צמתים". אלא שזו אינה סיבה לגאווה, אלא אות למפגעים תחבורתיים העתידיים - המוקמים בהתאם למדיניות שר התחבורה.

מאז אסון הבונים, ביוני 1985, נעשו מאמצים להפחית ככל הניתן את המפגשים של המסילות והכבישים במדינה. כעת, שר התחבורה כץ מאפשר ריבוי בלתי מבוקר של מפגשים כאלה: עשרות בקו האדום ומאות בקווי הרכבת הקלה העתידיים, שעוברים באזורים מרובי הולכי רגל ותנועה מוטורית.

עצירה כל 145 מטר

לאורך 24 הקילומטרים של הקו האדום יוקמו כ-50 מפגשי מסילה-כביש ו-34 תחנות. הרכבת תעצור כ-84 פעמים במסעה מבת ים לפתח תקוה, כל 285 ממט בממוצע, מה שאומר שאפילו לא יהיה לה טווח להאיץ למהירות ממוצעת סבירה. ריכוז העצירות הגדול ביותר יהיה בין דרום בת ים לדרום תל אביב. במקטע זה, שאורכו כ-8 קילומטר, הרכבת תנוע במפלס הקרקע. לאורכו יהיו כ-40 מפגשי מסילה-כביש ועוד כ-15 תחנות, כלומר 55 עצירות, או עצירה כל 145 מטר בממוצע.

בצמתים בבת ים וביפו ייווצרו פקקי תנועה כבדים ותנועת המכוניות תופרע באופן משמעותי לאורך כל שעות היממה. מאחר שהרכבות הן בקיבולת נמוכה, בשעות השיא מתוכנן מעבר של רכבת לכל כיוון אחת לשלוש דקות; כלומר, אחת לדקה וחצי המחסומים ירדו למשך עשרות שניות והתנועה בצומת תחסם. הרכבות, כ-70 מטר אורך כל אחת מהן, צפויות להיות מלאות וגדושות בנוסעים ונוסעות, מאחר שמשרד התחבורה מתכנן ביטול של חלק ניכר מקווי האוטובוסים המחברים כיום את בת ים ויפו לת"א.

הרכבת הקלה לא תהווה תחליף לתחבורה פרטית, אלא רק תעביר משתמשי אוטובוסים לאמצעי התחבורה החדש. במידה שגם משתמשי תחבורה פרטית יעברו אליה, היא לא תצליח לעמוד בעומס, והמערכת לא תהיה מסוגלת לספק את השירות.

תומר אפלבאום

תזמון

במידה שהרמזורים יתוזמנו באופן שיעניק לרכבות עדיפות מוחלטת על פני מכוניות שיחצו את המסילה, כפי שחוזים המתכננים, התנועה בכיוון מערב-מזרח ולהפך תיסתם לגמרי. תנועת המכוניות של תושבי בת ים, חולון ויפו, שאין להם עניין להגיע לתל אביב, תעצר.

בשדרות ירושלים ביפו, הרכבת מתוכננת לנוע במדרחוב. זה בהחלט נראה נהדר בתמונות. אולם במציאות מהירות נסיעה במדרחוב היא כ-10 קמ"ש ומהירות ממוצעת כולל עצירות לתחנות ומפגשי מסילה-כביש תהיה כ-5 קמ"ש. את ה'חוויה' הזו יחוו תושבי בת ים, חולון ויפו מדי יום בדרכם לעבודה וממנה.

שינוי

לכאורה מאוחר מכדי לשנות את התוכנית הזאת, אולם עדיין לא מאוחר מדי. את תוואי הקו דרום בת ים לדרום ת"א, שחלק גדול ממנו עובר לאורך כביש ראשי בין בת ים ליפו, עדיין אפשר להפוך לקו על קרקעי על עמודים, ולשפר במידה ניכרת את השירות.

קווים חדשים

קווי הרכבת הקלה שתכנונם החל לאחרונה ייצרו מאות מפגשי מסילה-כביש, שתוצאתם פקקים, גודש תנועה ותאונות דרכים. את הקווים האלה יש לבטל, ובמקומם יש להקים רכבת על קרקעית. באזורים צפופי אוכלוסין רצוי להוריד את הרכבת אל מתחת לקרקע.

השאלה כמובן מהיכן יבוא הכסף. פתרון אחד הוא תקציב הביטחון שהגיע הזמן לקצץ בו. לפני שמצמידים את תקציב הביטחון לתמ"ג, יש להצמיד את תקציב פיתוח תשתיות התחבורה לתמ"ג. תהיה בכך הרבה יותר תועלת לחברה, למשק ולכלכלה.

כישלונות

אל כישלון פיתוח מערך התחבורה ההמונית בגוש דן, כישלונם הגדול ביותר של השר כץ ויועציו המקצועיים, מצטרף כישלון קו הרכבת לירושלים. הקו אמנם טרם נחנך, אולם רק כדי להגיע לרציף הרכבת בתחנה בירושלים יידרשו כ-15 דקות, לפי פרסומים אחדים, כלומר משך הנסיעה ת"א-ירושלים יתארך ליותר מ-40 דקות, לעומת 28 הדקות המוצהרות.

כדי להשקיע בקו הרכבת המיותר הזה, עצר שר התחבורה את תנועת הרכבות מראשון לציון לתל אביב, נתיב תנועה חיוני שהופעל בהצלחה בשנים האחרונות, וביטל רכבות לנתב"ג בעונת התעופה הבוערת של השנה. באותו אופן הקריב ויקריב שר התחבורה אינטרסים של משתמשי רכבת אחרים, לטובת מה שהוא מכנה 'מפעל לאומי'.

כך קורה כאשר הלאומיות, הלאומנות ואינטרסים זרים גוברים על ההיגיון והשכל הישר. האזרחים הופכים לקורבנות.

יעקב צלאל הוא עורך אתר אוטוניוז ומרצה בנושאי תחבורה ותעשיית הרכב.

הרשמה לניוזלטר

כל הסקירות בזירת הניתוחים של TheMarker - בתיבת המייל שלכם

ברצוני לקבל ניוזלטרים, מידע שיווקי והטבות


תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות

עוד פוסטים מזירת הניתוחים

ארנק ריק

החוב הלאומי של ישראל - הרבה פחות נורא משחשבתם

מדינה שמספר תושביה גדל או שנהנית מצמיחה כלכלית, לוקחת הלוואות שיאפשרו לה להשקיע בתושביה, לדוגמה בחינוך, בריאות, תשתיות ורווחה, ולהרוויח בעתיד מצמיחה שנובעת מפירות ההשקעה, ושרווחיה גבוהים מעלות ההלוואה והריבית

פקק תנועה ברחובות תל אביב

כל הדרכים מובילות לתל אביב – ופקוקות בכניסה אליה

תל אביב היתה ותישאר הבירה הכלכלית והתרבותית של ישראל, אך יש לכך מחיר בדמות עומסי תנועה מתגברים. כדי שעורקי התנועה לא ייסתמו באופן בלתי הפיך, יש לעשות צעדים לטיפוח ערים בשולי המטרופולין ולהעברת חלק ממרכזי התעסוקה לערים אלה

כתבות שאולי פיספסתם

*#