לאן הולך מאסק אחרי פניית הפרסה? - יעקב צלאל - הבלוג של יעקב צלאל - TheMarker
תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן

לאן הולך מאסק אחרי פניית הפרסה?

מחיר מניית טסלה הוכיח שהעסקה להפוך את טסלה לפרטית מעולם לא היתה באמת על המדף ■ עכשיו, אחרי שחזר בו מהרעיון, מעניין יהיה לגלות מה יהיו הצעדים הבאים של אילון מאסק

12תגובות
רכב טסלה ששוגר לחלל
/אי־פי

"השנה האחרונה היתה המייסרת בחיי" - כך אמר אילון מאסק, הבעלים של חברת טסלה, ל"ניו יורק טיימס", כשבוע לאחר שהציע להפוך את טסלה לחברה פרטית בהערכת שווי של 72 מיליארד דולר. 

מעניין יהיה לשמוע בראיון הבא איך מאסק מגדיר את 17 הימים שבהם הצעתו היתה מונחת על השולחן, עד שאתמול (שישי), בצעד בלתי שגרתי, הוא נסוג ממנה. מאסק פירסם הודעה מנוסחת היטב באתר טסלה, אחרי שעברה ניסוח מהודק של עורכי הדין של החברה, ולא בציוץ פזיז אחד שעלול לעלות לחברה עשרות מיליוני דולרים.

כל מה שצריך לדעת על קריירה בהייטק
כנסו למתחם

העסקה מעולם לא היתה באמת על המדף, עובדה שעלתה ממחיר המניה, שמעולם לא התקרב למחיר שקבע מאסק - 420 דולר למניה - אלא נעצר בסביבות ה-380 דולר לפני שנסוג לכ-288 דולר.

הסיבות שנתן מאסק לנסיגה מהעסקה היו לחץ של משקיעים, חוסר ביטחון ביכולתם של משקיעים קטנים להמשיך ולהשקיע בחברה, קשיים של קרנות פיננסיות להמשיך ולהשקיע בחברה פרטית, הזמן שיידרש להשלמתה ומשך הזמן שיידרש להשלמת העסקה. כל אלה היו פרמטרים שלא צריך מוח משובח כשל מאסק כדי להעריך אותם לפני הציוץ.

כעת, ציין מאסק, החברה תתרכז בהגברת היקף הייצור של מכוניותיה כדי להיהפך לרווחית ולהציג תזרים מזומנים חיובי ולגדול. אלא שאלה הם חלומות באספמיה. ההרפתקה האחרונה, שבהתייעצות קצרה מאסק היה יכול להימנע ממנה, אמורה ללמד אותו את מגבלות כוחו ויכולתו לגייס כספים להרפתקאותיו האוטומוטיביות.

ידיעות רעות

כמה ידיעות שהתפרסמו בשבוע האחרון מעידות על כך שכדי לייצב את מצבה של טסלה, על מאסק דווקא להאט את קצב ייצור מכוניות טסלה מודל 3 ולהמשיך ולמכור את הדגם רק ברמות המחיר הגבוהות, כ-50 אלף דולר ויותר - ולא להתחיל למכור מכוניות ב-35 אלף דולר.

פירוק המכוניות לגורמים (Teardown) וניתוח עלויותיהם, שביצעה חברה הנדסית עבור בנק ההשקעות UBS, מצא שב-35 אלף דולר, טסלה תפסיד 5,900 דולר למכונית שתימכר. החוקרים הופתעו מהמחיר הגבוה למצבר החשמלי, 176 דולר לקילו-ואט שעה (קו"ש), ומהמורכבות של מערכת ההנעה החשמלית המתוחכמת, שהוסיפה עלויות לייצור המכונית.

בנוסף לכך נמצא במחקר, שבוצע על מכונית טסלה מודל 3 משנת 2017, שאיכות ההרכבה היתה נמוכה, ונמצאו בה ליקויים רבים. ניתוח שבוצע עבור חברה גרמנית קבע כי עלות ייצור מודל 3 היא 28 אלף דולר בלבד. טסלה לא סתרה ממצאים אלה, רק טענה שמאז השתפרה איכות הייצור בכ-40% בממוצע.

דיווח אחר, ב"ביזנס אינסיידר", טען ש-86% מהמכוניות שירדו מפס הייצור בטסלה בשבוע האחרון של יוני, כשהחברה השיגה לראשונה יעד ה-5,000 מכוניות בשבוע, נזדקקו לתיקון בשל בעיות בייצור. הממוצע במפעלי רכב הוא 35%-20% מהמכוניות שנזקקות לתיקון - בהתאם למאמר מהשבוע שעבר. גם הפעם טסלה לא הכחישה את הדיווח, שהסתמך על מסמכים פנימיים של החברה.

רצפת הייצור

הטעויות שביצע מאסק על רצפת הייצור ירדפו אותו בשנים הקרובות, והסיכוי של טסלה להשיג את היעדים שמאסק הציב לה נראים קלושים. הליקויים הבסיסיים בתהליכי הייצור של טסלה גרמו לחברה הפסד מכירות של עשרות אלפי מכוניות והפסד הכנסות של מיליארדי דולרים בתקופה קריטית. בשנה הקרובה יתחילו יריבותיה המסורתיות בסגמנט הפרימיום, להציג את הדגמים החשמליים שלהן. מרצדס-בנץ ואאודי יעשו זאת בחודש הבא, ויציבו לטסלה תחרות קשה.

היתרון העיקרי של טסלה עד כה היה בבאזז שיצר מאסק, שהגיע מתחומי ההיי-טק (פייפאל) והחלל (ספייסX). ואולם להטיס אנשים לחלל תמיד נחשב למשימה פשוטה יותר מאשר ייצור המוני של מכוניות.

ההצלחה השיווקית של טסלה, שבאה לידי ביטוי ב-400 אלף הזמנות למודל 3, שמאסק בהרפתקנותו מנע את מימושה, תגיע לידי סיום במוקדם או במאוחר. זה יקרה ברגע שטסלה תיהפך לעוד יצרנית מכוניות המתחרה מול הכיסים העמוקים ורשתות השיווק הנרחבות של יצרניות הרכב המסורתיות. הדגמים של טסלה, מודל S ומודל X, הם דגמים ותיקים, ולא ידוע על מתיחות פנים או דגמים חדשים שעתידים להחליף אותם.

תחבורה שיתופית

טסלה אינה מעורבת באף פרויקט תחבורה שיתופית, פרויקטים שקבוצות הרכב המסורתיות רואות בהם הכרח בעידן שאחרי ה-peak car, שצפוי להגיע ב-20 השנים הקרובות, וישתנה מאזור לאזור. רובן ככולן מעורבות כיום בפרויקטים של תחבורה שיתופית, ride hailing ,car sharing ומיזמים דוגמת ViaVans של ויה ודיימלר - הכל במטרה להפוך את קבוצת הרכב לספקיות שירותי ניידות.

פרויקטים אלה מבטיחים לחברות כי הן יכולת למכור את מכוניותיהם כשתהיה ירידה ברמת המכירות, כפי שצפוי שיקרה, והן יהיו שותפות בחברות שהערך שלהן גבוה משל יצרניות הרכב עצמן. אובר, למשל, מוערכת בכ-70-60 מיליארד דולר, ליפט ב-15 מיליארד דולר ודידי צ'ינגוה הסינית ב-80 מיליארד דולר.

הצד האופטימי

וזה לא שאין מהמרים אופטימיים על טסלה. Ark Investment שלחה למאסק מכתב שבו נטען כי אין להפוך את החברה לפרטית בגלל שהמחיר הריאלי של המניה הוא -4,000-700 דולר. במכתב נטען שהגידול בשווי הערך של טסלה יגיע כשהחברה תיהפך מיצרנית מכוניות לספקית שירותי ניידות (MaaS). סביר להניח שמאסק חושב על כך, וגם סביר להניח שטסלה מפתחת תוכנה ליישום תוכנית מעין זו.

ואולם על פניו המספרים במכתב נראים מופרזים לגמרי וצופים לטסלה, בתחזית השורית, הכנסות של 345 מיליארד דולר ב-12 החודשים שיסתיימו בסוף הרבעון השני של 2023 ותזרים מזומנים בסך כ-36 מיליארד דולר מהפעלה של כ-4.2 מיליון מכוניות.

מדובר בתחזית סופר אופטימית, שמניחה כי טסלה ומאסק יצליחו להתחרות ולהביס את הענקיות שכבר צמחו בתחום, ועדיין לגבות מחיר של דולר למייל נסיעה, לעומת מחיר ריאלי של 0.35 דולר למייל, ושהחברה תקדים את כל מתחריה בפיתוח מערכות נהיגה אוטונומית.

אם מאסק לוקח את ההצעה הזו ברצינות, והוא עדיין לא צייץ על כך, הוא יוכל לגשת לשוקי ההון בחודשים הקרובים ולעשות את מה שטען כי אינו דרוש לטסלה, אולם דרוש לה כאוויר לנשימה - לגייס הון.

אנליסטים ומעריצים יקנו את הסיפור בהתלהבות.

יעקב צלאל הוא עורך אתר אוטוניוז ומרצה על תעשיית הרכב, ההיסטוריה והעתיד



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות

עוד פוסטים מזירת הניתוחים

כתבות שאולי פיספסתם

*#