נתיב פלוס מינוס: כך יכולה המדינה לעודד נסיעות שיתופיות - הבלוג השיתופי - הבלוג של צפריר בלוך-דוד, יאיר פרידמן ואיל בלוך - TheMarker
תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן

נתיב פלוס מינוס: כך יכולה המדינה לעודד נסיעות שיתופיות

נסיעה שיתופית היא כלי אפקטיבי ביותר, המוכר ברחבי העולם ככזה המשפר את היעילות, מוריד את עלויות הנסיעה ומסייע בהורדת עומסי תנועה. אלא שבתקופה המיידית הוא לא צפוי לפתור את הפקקים אלא להגבירם, וזאת מהסיבה הפשוטה ששינוי התנהגות לא קורה בין רגע

4תגובות
הנתיב החדש באיילון צפון
נתיבי איילון

הפקקים בישראל איומים; הנזקים שהפקקים גורמים הוערכו בדו"ח מבקר המדינה ל-2016 בכ-25 מיליארד שקל, וכוללים שעות עבודה אבודות (ההערכה היא שנהגי ישראל עומדים בפקקים כ-700 אלף שעות כל יום), זיהום אוויר, צריכת דלק, בלאי מואץ לרכבים ועוד. זו תוצאה של מדיניות תחבורה ממשלתית לא-שיתופית שהחלה בקום המדינה, ועודדה את השימוש בכלי רכב פרטיים לעומת תחבורה ציבורית ורכבות. כתוצאה מכך, על פי מחקרים, כל שנה, כל נהג ונהגת מפסידים כ-3,000 שקל על הזמן המבוזבז בדרכים.

בניסיון להקטין את הנזק, השיק משרד התחבורה לפני כמה שבועות את מיזם "נתיב פלוס", המאפשר לכלי רכב פרטיים המסיעים יותר מנוסע אחד לעשות שימוש בנתיב התחבורה הציבורית. נתיבים אלה נדרשים בשל העובדה שברובם המכריע של כלי הרכב יש רק נוסע אחד (דהיינו הנהג עצמו), וכלכלת השיתוף רואה בכך בזבוז משווע של משאב, בהינתן שארבעת המקומות הנותרים בכלי הרכב ריקים.

מטרת מיזם "נתיב פלוס", אם כן, היא לעודד נסיעה שיתופית, וכך להקטין את מספר כלי הרכב הנוסעים בכביש ואת עומסי התנועה. מספר הנוסעים הממוצע ברכב עומד כיום, על פי נתוני משרד האוצר, על 1.2 בלבד, וניסויים ברחבי העולם הוכיחו ששיפור מזערי יחסית (לדוגמה, לתפוסה של 1.4 אנשים בממוצע לרכב בשעות העומס) מקטין את הגודש ועשוי לפתור כמעט לחלוטין את בעיית הפקקים. לצערנו לא מדובר בפתרון פשוט, שכן שינוי זה מחייב שינוי התנהגות מצד הנהגים – הוספת נוסע אחד לפחות בחלק מכלי הרכב.

במסגרת המיזם הוקצה נתיב נפרד לשימוש תח"צ ולשימוש כלי רכב פרטיים המסיעים יותר מנוסע אחד בכביש החוף (בשני כיווני הנסיעה בין מחלף נתניה למחלף גלילות) ובנתיבי איילון (שם הוכשר נתיב לכיוון צפון בלבד, בקטע שבין מחלף מבוא איילון למחלף חיל השריון, כשבקטע זה מותרת הנסיעה לרכבים המסיעים שלושה לפחות). לטענת משרד התחבורה, זהו רק השלב הראשון במיזם, והוא צפוי להתרחב לכבישים נוספים בעתיד, כשהאכיפה מתבצעת באמצעות אופנועני אגף התנועה במשטרת ישראל, שיקנסו נהגים שלא יעמדו בכללים.

חופש תנועה וחניה

לא מדובר במיזם מקורי במיוחד, ומיזמים דומים כבר יצאו לפועל ברחבי העולם, כשהשימוש בנתיבים מיוחדים לכלי רכב אחרים (שאינם ציבוריים) מאושר לעתים על ידי רשויות המעוניינות לעודד התנהגויות מסוימות, ולא רק נסיעה שיתופית. לדוגמה, במדינת וירג'יניה (ארה"ב) מותר לכלי רכב היברידיים להשתמש בנתיבים שיתופיים, גם אם בכלי הרכב ההיברידי אין נוסעים זולת הנהג. באופן דומה, בכמה ערים באנגליה ניתן לעשות שימוש בנתיבים אלה לכל רכב חשמלי, ללא תלות במספר הנוסעים, וזאת על מנת לעודד את השימוש ברכבים חשמליים.

בתחום הנסיעה השיתופית ישנן גם דוגמאות רבות. לדוגמה, בגנואה (איטליה), תוכנית הרכבים השיתופיים פעילה כבר מ-2003. כחלק מהתוכנית, מוצע למשתמשים חופש תנועה וחניה מלא. במספר ערים באנגליה, דוגמת לידס, בריסטול, בירמינגהם וברדפוד יש נתיבים שמאושרים גם לשימוש רכבים שיתופיים (לדוגמה של חברת שיתוף הנסיעות Blablacar), כשאישור זה מוגבל במרבית המקרים לשעות העומס.

אז מדוע יש כל כך הרבה נהגים המתנגדים למיזם? הרי מדובר במיזם הגיוני מאוד, ועל פניו - מדובר בצעד בכיוון הנכון. נסיעה שיתופית, דהיינו קארפול, היא כלי אפקטיבי ביותר, המוכר ברחבי העולם ככזה המשפר את היעילות, מוריד את עלויות הנסיעה ומסייע בהורדת עומסי תנועה. אלא שבתקופה המיידית שימוש בנת"צ על ידי רכבי קארפול לא צפוי לפתור את הפקקים אלא להגבירם, וזאת מהסיבה הפשוטה ששינוי התנהגות לא קורה בין רגע. יש להבין שעל מנת שנהג (ויתר על כן - נהגת, בשל שיקולי ביטחון אישי) ייקח עמו לדרך נוסע נוסף, עליו לשנות את שגרת יומו ולתכנן את השינוי: לחפש נוסע/ת מתאימ/ה, לקבוע עם הנוסע/ת ולבצע איסוף (ואולי אף הורדה), ואם הכלכלה ההתנהגותית לימדה אותנו דבר אחד – אנשים מתקשים לשנות את ההתנהגות שלהם בטווח הקצר.

לכן, משמעותו של מיזם "נתיב פלוס" בטווח הזמן הקצר הוא פחות נתיבי נסיעה לכלי הרכב "הרגילים" ועלייה אטית והדרגתית של מספר כלי הרכב הרשאים לנסוע בנתיבי התח"צ הללו. רק לאחר חינוך השוק (שכאמור צפוי להיות אטי ולא פשוט), מספר כלי הרכב הנוסעים בקארפול צפוי לגדול, ועמו מספר הנוסעים הממוצע ברכב והפתרון לפקקי התנועה המרגיזים.

תחנות איסוף ואפליקציות

אז כיצד ניתן להאיץ את התהליך? יש דרכים שונות, אך אנו נתרכז באחת: "נסיעה שיתופית אד-הוק", או בשמה הלועזי – Slugging. במסגרת זו, מעודדת הרשות (בין אם מדובר במשרד התחבורה ובין אם בעירייה כזו או אחרת) את הקארפול באמצעות בניית תחנות איסוף מסודרות וקידום אפליקציות רלוונטיות, המפשטות את תהליך השיתוף.

ה-Slugging נפוץ למדי בצפון אמריקה אך גם בעוד מקומות, ובייחוד במטרופולינים צפופים (דוגמת וושינגטון הבירה, סן פרנסיסקו, יוסטון, אונטריו ודומות). על מנת לעודד Slugging, הוקמו בערים אמריקאיות מרכזיות רבות תחנות איסוף ייעודיות, על מנת לעודד את העלאת מקדם המילוי ברכבים. בוושינגטון הבירה, לדוגמה, אלפי נוסעים עושים שימוש יום-יומי בתחנות Slugging כבר משנת 1975 ובשל הביקוש הגבוה קיימות מספר אפליקציות המחברות בין נוסעים לנהגים.

גם אם תסייענה הרשויות בחינוך השוק, התהליך צפוי לקחת זמן ובמהלכו לא יהיה קל - הפקקים יימשכו (ואולי אף יחמירו בטווח הזמן הקצר) ועמם בזבוז המשאבים, אבל אין ברירה. ללא שינוי ההתנהגות הנדרש, וללא פיתוח וניהול התשתית ההתנהגותית והתודעתית של הנהג הישראלי (בנוסף לפיתוח התשתית הפיזית), לא ילמד הנהג הישראלי לשתף והפקקים יימשכו עוד שנים, או לפחות עד שתגיע "בשורת" הרכב האוטונומי. אבל זה כבר סיפור מורכב מאוד המתאים לפוסט אחר.

הרשמה לניוזלטר

כל הסקירות בזירת הניתוחים של TheMarker - בתיבת המייל שלכם

ברצוני לקבל ניוזלטרים, מידע שיווקי והטבות


תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות

עוד פוסטים מזירת הניתוחים

כתבות שאולי פיספסתם

*#