הערים הסמויות מהעין? כך הפכו מגורים במרכז העיר לבחירה הנבונה החדשה

גם מי שאינם חובבי עירוניות אידיאולוגים, מעדיפים עכשיו לקנות דירה מחודשת ומתוחכמת בלב עיר ותיקה, או אפילו לחכות בה לפרויקט התחדשות, מאשר להמשיך בנוהל "פיזור למסגרות" ואחזקת מכונית שנייה בשכונות מגדלים מנותקות. משבילי אופניים ועד חנויות ומוסדות ציבור, מרכזי הערים קמו לתחייה

שתפו כתבה במיילשתפו כתבה במייל
שתפו כתבה במיילשתפו כתבה במייל
מעבר לטוקבקים
בילויים בתל אביב.גרים ומבלים באותו מקום
בילויים בתל אביב. גרים ומבלים באותו מקוםקרדיט: תומר אפלבאום

מרכזי הערים הוותיקות סבלו במשך עשרות שנים מהזנחה ומנטישת אוכלוסיות חזקות. אבל בזכות ההתחדשות העירונית, עירוב השימושים המובנה, בניית מערכות הסעת המונים וזניחת התפישה של "מכונית לכל פועל" יהפכו אזורים אלה בעתיד הנראה לעין לשכונות היוקרה המועדפות, שבהן מחירי הדיור גבוהים משמעותית מאלה שבשכונות החדשות שבשולי הערים ובפרברים. 

בתהליך הדרגתי חוזרת האוכלוסייה האיכותית למרכזי הערים החזקות. בתל אביב זה קרה כבר לפני שני עשורים, בערים האחרות זה עניין של שנים מעטות, אך המגמה ניכרת. וכך, למרות העובדה, המעניינת, שדירות בבניינים בני תשע קומות עולות יותר מאשר דירות בבניינים חדשים בני עשר קומות ויותר, אנשים מעדיפים עירוניות בריאה על מגדלים מנוכרים, וגם מוכנים לשלם עליה. ומה באשר לערים החדשות ושכונות המגדלים? עתידן צפוי להיות קודר למדי. 

קטנה ויקרה, אבל שווה יותר

באחרונה נתקלתי במקרה מייצג למגמה החדשה. זוג צעיר עם ילדה בגיל בית ספר יסודי ובעל רכב פרטי אחד, החליט למכור את דירתו הישנה בשכונה ותיקה בפתח תקוה לטובת דירה חדשה עם מעלית וחנייה. הם התלבטו בין שתי דירות ארבעה חדרים: דירה בגודל 80 מ"ר בבניין חדש בן שש קומות ברחוב שקט במרכז פתח תקוה, ודירת ארבעה חדרים מקבלן בגודל 100 מ"ר במגדל באחד הפרויקטים בראש העין. 

מתחם פיכמן בחולון. תוכנית התחדשות עירוניתצילום: עיריית חולון

למרות שהדירה בפתח תקוה היתה קטנה יותר מאשר זו שבראש העין, ועלתה יותר ממנה  — היא זו שנבחרה. הנימוק לבחירה היה "הכל במרחק הליכה, יש תחבורה ציבורית ואפשר להסתפק ברכב אחד ולא לקנות רכב נוסף". בידי מקרים דומים נוספים ובהחלט מדובר במגמה שהולכת ומתרחבת: משפרי דיור קונים דירות בבניינים שעברו התחדשות עירונית, גם כשמחירן גבוה משמעותית מדירה מקבילה בשכונת קצה או פרבר סמוך. לא מדובר דווקא בחובבי עירוניות ותחבורה ציבורית אידיאולוגיים. הבחירה היא לרוב כלכלית ורציונלית נטו, ומתבססת על ההנחה שמרכז עיר נגיש תחבורתית יכול לחסוך עלות לא מבוטלת של רכישת כלי רכב נוסף ותחזוקתו, ואולי אפילו מייתר את הצורך לקנות את הראשון

מגמה נוספת שתופסת תאוצה היא של רכישת דירות בבניינים ישנים מתוך כוונה לחכות לפרויקט "פינוי בינוי", ואז לקבל לאחר כמה שנים דירה חדשה וגדולה יותר. גם מחירן של דירות ישנות אלה לא נמוך כלל וכלל, ולאחרונה נמכרה דירת שלושה  חדרים בבניין בן 60 שנה, שבו אני מתגורר, במחיר של 1.3 מיליון שקלים. 

השפעת קווי האוטובוס על החובה הקדושה

הקדשתי לא מעט מלים בטורים הקודמים להשפעתה של הסעת המונים על דפוסי היוממות, התנועה והעירוניות. אין ספק שקווי הרכבת הקלה שנבנים בימים אלה ישדרגו בראש וראשונה את מרכזי הערים הוותיקות. הקו האדום של הרכבת הקלה ישפיע על פתח תקוה ובת ים — ובמקביל  פרויקטים רבים של התחדשות עירונית לאורכו כבר נכנסו לשלב הביצוע. אך יש עוד רבדים שאינם קשורים ישירות למערכות הסעת ההמונים. בשנים האחרונות בוצעו תוספות שירות רבות דווקא בקווי האוטובוסים במטרופולינים הגדולים, כולל הוספת קווים רבים למקומות שבהם הכיסוי התחבורתי היה לקוי. 

.מרכז העיר, ירושלים. שילוב של הליכה ברגל, רכיבה על אופניים ושימוש בתחבורה ציבוריתצילום: אוהד צויגנברג

המשמעות המעשית היא שאין היום סיבה למשפחה ממוצעת שגרה במרכז העיר לקנות יותר מכלי רכב אחד, והוא משמש בעיקר לצורכי פנאי ובסופי השבוע ולא לנסיעות יומיות לעבודה. מעבר לכך, ערים רבות מבצעות פרויקטים להפיכת ההליכה במרכזי הערים לנעימה יותר באמצעות הרחבת מדרכות, סלילת שבילי אופניים ואף סלילת נתיבי תחבורה ציבורית המשתלבים במרחב ברחובות מרכזיים.

השילוב בין פעולות אלה לבין המבנה הטבעי של הערים הוותיקות, המקל על ההתניידות בהן, הופך את מרכזי הערים לממלכת הולכי הרגל. נוהל "פיזור במסגרות", שהוא בגדר חובה קדושה בפרברים ובשכונות מוטות רכב פרטי, הופך לאופציונלי בהחלט במקומות שבהם הילדים יכולים ללכת ברגל לבית ספר או לחוג  בבטחה יחסית.  

ליתרונות האלה של מרכזי הערים אפשר להוסיף גם מגוון עסקים קטנים ובינוניים שמציעים מחירים זולים יותר מאשר במרכזים מסחריים והקניונים השכונתיים, משרדי עירייה וממשלה שנמצאים קרוב, ומרכזי פנאי שמתחרים בהצלחה עם אלה שבאזורי התעשייה. 

קיצור תולדות העירוניות

כיכר דיזינגוף בתל אביב. שבילים להולכי רגל, לאופניים, לתחבורה ציבוריתצילום: תומר אפלבאום

אם לסכם את תולדות העירוניות בארץ במאתיים השנים האחרונות בפסקאות ספורות, אפשר לחלק אותן לשלוש תקופות. בתקופה העות'מאנית הערים היו בנויות כקסבה מרובת סימטאות ובעלת צפיפות אוכלוסייה גבוהה. הדרכים היו צרות ויועדו בעיקר למעבר עגלות רתומות לסוסים וחמורים. תקופות המנדט הבריטי וימי ראשית המדינה, עד שנות ה־60 בערך, היו תור הזהב של העירוניות. אדריכלים מהוללים כמו פטריק גדס ובוגרי אסכולת הבאוהאוס ממרכז אירופה יצרו את תצורת השתי וערב ועירוב השימושים האופייניות למרכזי הערים הוותיקות ומוחדשות היום.

מאז שנות ה-60 רמת החיים עלתה, מחירם של כלי הרכב הפרטיים ירד והפך לנגיש יותר, והגישה התכנונית השתנתה. את מרכזי הערים מוטי התחבורה הציבורית החליפו שכונות הקצה ופרברים, על רחובותיהם המהונדסים בצורות שונות ומשונות וכניסה אחת או שתיים המתנקזת לציר הראשי.

המגמה התחזקה בשנות ה־90 ובעשור הראשון של שנות האלפיים. בתקופה זו נבנו שכונות הענק מוטות הרכב הפרטי, כגון קריית השרון בנתניה, הדר המושבות בפתח תקוה, השכונות החדשות של אשדוד, ואף ערים שלמות כמו מודיעין — שנראות כפרבר שבו שכונות מנותקות אלה מאלה ללא מרכז עיר מתפקד. מלאי הדירות הגדול בבניינים החדישים הביא לשכונות אלה משפרי דיור וכן זוגות צעירים שחיפשו מקום שקט וקהילתי לגדל בו ילדים.

בנייה ברחובותצילום: תומר אפלבאום

כתוצאה מכך מרכזי הערים הוותיקות כגון ראשון לציון, פתח תקוה, כפר סבא וחדרה ירדו ממעמדם, ואת בני מעמד הביניים שגר בהם החליפו אוכלוסיות חלשות יותר. לא פלא איפוא שבמרכזי הערים חלק נכבד מהדירות הוצע להשכרה, ודירות מפוצלות היו לתופעה שדובר בה רבות. אך, כאמור, חל שינוי, ואנו עדים בשנים האחרונות לתקופה שלישית, שעיקרה תהליך הדרגתי אך עקבי של התחדשות עירונית ועליית מחירי הדיור במרכזי הערים הוותיקות המוביל לשיבה אליהן.

כמו השיכונים של שנות ה־50

ומה באשר לשכונות המגדלים והפרברים החדשים שנבנו בשלושת העשורים האחרונים? לעת עתה הביקוש לדיור כל כך גבוה, שגם הביקוש לשכונות מסוג זה יישאר גבוה, וכך גם מחירי הדיור. אך לא לעולם חוסן, ובטווח של שניים או שלושה עשורים, צפוי לשכונות המגדלים הנוצצות עתיד קודר אף יותר מזה שהיה לשיכוני העולים שנבנו בשנות ה־50 ו־60.

כיצד זה יקרה? רוב רוכשי הדירות בשכונות הפרבר והמגדלים הם זוגות צעירים שנמצאים קרוב לשיאם מבחינת יכולת ההשתכרות, ויכולים להרשות לעצמם לשלם את עלות תחזוקת המגדלים ועלות שני הרכבים למען "איכות חיים בפרויקט קהילתי עם פארק באמצע", כלשון המודעות. אלא שאנשים כידוע לא נשארים צעירים לנצח, ומי שרכשו דירה במגדל חדש מהקבלן כשהיו בני 35 בשנת 2010 יהיו בני 73 בשנת 2048. אז כבר יצטרכו להתקיים מהפנסיה ומקצבת הזקנה ה"רזות" הרבה יותר, לא יוכלו לשאת בעלויות התחזוקה של שני כלי רכב ויתקשו לתחזק גם את עלויות האחזקה הגבוהות של מגדלי המגורים

מגדלי המגורים עצמם יהיו בני 40 ו-50 שנה, ובאופן טבעי יתיישנו וידרדרו במצב התחזוקתי. מכיוון שאין תוחלת כלכלית לפרויקט "פינוי בינוי" או תמ"א 38 בבניין בן 20 קומות, ייווצרו שיכונים של מגדלים מתפוררים במצב תחזוקתי כזה, ששלעומתם מבני השיכון ייראו כמו ארמונות.

 לאותם תושבים מקוריים יישארו שתי ברירות: לקנות דירה בבניין חדש, בהנחה שעוד תישאר קרקע זמינה ולא ייגמרו פרויקטים של התחדשות עירונית, או להישאר בשכונה מוזנחת ומנותקת תחבורתית. כדי להוסיף חטא על פשע, השכונות האלה בנויות בצורה שלא ניתן לספק אליה תחבורה ציבורית יעילה, והקמת מערכת הסעות יעילה יכולה להיעשות רק באמצעות הקמת תחנות מטרו יקרות ולא תמיד משתלמות כלכלית.

וכך, מי שזרעו זרעי פורענות באמצעות התנגדות נימביסטית ("לא בחצר שלי") לפרויקטים של הסעת המונים, כגון תושבי שכונות מערב ראשון לציון שדחקו את מסילת הרכבת לשוליים הלא־מאוכלסים, יקצרו בעוד כמה עשורים את פירות הבאושים של מדיניות זו. במקום להעלות את ערך הדירות, ימצאו עצמם  אלה שנותרו ללא תחבורה יעילה במקומות רבים, מנסים למכור דירה בשכונת סלאמס בחצי ממחירה של דירה במרכז עיר היסטורי, שממנו ניסו להתנתק רק עשורים מעטים לפני כן.

מודיעין, מבט מדרום מזרח. אין חיבור בין השכונותצילום: עופר וקנין
תחבורה בדרך שלנו

דניאל קומיסר ומקס מורוגובסקי | תחבורה בגובה העיניים

דניאל קומיסר הוא ממייסדי ארגון הנוסעים "תחבורה בדרך שלנו". עורך תוכן, מקדם אתרים, ובזמן הפנוי - מקדם אג'נדות. כמי שגדל בחו"ל יודע איך נראית תחבורה ציבורית יעילה, ומאמין עם הרצון וההשקעה המתאימים, ישראל בהחלט יכולה ליהנות מתחבורה כזו. תושב אם המושבות, חובב חתולים ומוזיקה מכל סוגה ועידן.

מקס מורוגובסקי הוא איש תוכנה, חבר ועד מנהל בארגון הנוסעים "תחבורה בדרך שלנו", ופעיל חברתי בתחום התחבורה הציבורית. מתמקד בקידום השילוב התחבורה הציבורית כחלק מעירוניות בריאה מול מקבלי ההחלטות באזור מטרופולין תל אביב. תושב חולון, חובב רכבות ואוטובוסים מכל סוג ותקופה, וכותב למגירה.

תגובות

הזינו שם שיוצג באתר
משלוח תגובה מהווה הסכמה לתנאי השימוש של אתר TheMarker