לכאן באים לעבוד: מה באמת נדרש לעשות במשרד התחבורה

לא רק גזירת סרטים, חלוקת ג'ובים ושליטה על תקציבי ענק - שר התחבורה נדרש לרכז תחומים רבים שמשפיעים על חייו של כל אחד, ובעיקר לבצע תיאום עם רשויות ומשרדים רבים ■ שבוע לפני הבחירות, מדריך כניסה לתפקיד לשר התחבורה הבא

שתפו כתבה במיילשתפו כתבה במייל
שתפו כתבה במיילשתפו כתבה במייל
מעבר לטוקבקים
מחלף השלוםצילום: עופר וקנין

במשא ומתן הקואליציוני משרד התחבורה לא עומד בראש סדר העדיפויות של השותפות הקואליציונית. מעטים דורשים אותו כעדיפות ראשונה, וזו אולי הסיבה שהשר ישראל כ"ץ, שהבין דבר או שניים על הפוטנציאל הגלום במשרד בעל תקציבי הענק, נותר במשרד כמעט עשור.

לאחר ששודרג לתפקיד שר האוצר, חזרו חילופי השרים התכופים במשרד, אך לצד שר שהמשרד עשה לו חשק לעוד, ממשיכתו, מירי רגב,  חזרה למנהג הישן וראתה במשרד מקפצה לתפקיד הפוליטי הבא. בין אם רגב תישאר במשרד, ובין אם ימונה שר חדש לאחר הבחירות, זו הזדמנות מצוינת ליצור מעין מדריך קצר לשר התחבורה הבא לתיאום ציפיות בכניסה למשרד.

בשורה התחתונה, מדובר באחד המשרדים המשמעותיים והעוצמתיים, אך גם התובעניים מבחינת היכולות הנדרשות, ובקיצור משרד שבאים אליו בשביל לעבוד.

חלוקת ג'ובים? חפשו משרד אחר, או פשוט תמציאו

אז לפני שאתייחס למה נדרש, חשוב לציין למי המשרד הזה פחות מתאים. חוסר העמידה בציפיות לגבי הנדרש במשרד עלולה לגרום לאותו השר להתאכזב מרה במקרה הטוב, ולגרום לנזקים ארוכי טווח למשרד ולאזרחים ולבזבוז לשווא של מיליארדים במקרה הרע.

שרת התחבורה, מירי רגבצילום: עופר וקנין

ראשית, אין להתייחס למשרד התחבורה כפיצוי פוליטי על אובדן תפקיד שר הביטחון או כמקפצה פוליטית לשנה וחצי לתפקיד בכיר יותר. בשביל זה יש מספיק משרדים עם פחות עבודה, ואם אין כזה – אפשר להמציא משרד חדש. עובדה שעשו את זה לא פעם, וזה היה ממש לא מזמן.

שנית, מכיוון שמדובר במשרד עם התמחות מקצועית גבוהה, נדרש למנות לתפקידי ניהול אנשי מקצוע ממדרגה ראשונה, כל אחד בתחומו. במלים אחרות, זה בסדר אם מדובר באיש מקצוע מהמעלה הראשונה שגם נאמן פוליטית לשר, אך זה לא המקום הקלאסי לחלק ג'ובים. גם כאן יש מספיק משרדים, רשויות וארגונים שהרבה יותר טובים לעיסוק בג'ובולוגיה, ואם כל המקומות האלה נתפסו – תמיד אפשר להתייעץ עם יוצרי "פולישוק", "ארץ נהדרת" או עמיתים מחו"ל וליצור כאלה.

שלישית, במשרד התחבורה יש מעט מאוד תמרון להחלטות בעלות ניחוח פוליטי. זה לא המקום להתנכל ל"סמולנים", לקדם תוכניות חינוכיות מגזריות או לחזק יישוב כזה או אחר נאמן פוליטית. כמו משרד הבריאות, גם כאן כולם צורכים תחבורה בצורה כזאת או אחרת, ללא תלות בעמדה פוליטית או במגזר.

ובעיקר, משרד התחבורה הוא אינו המקום לחפש חיים קלים ונוחים. גזירת סרטים זה אמנם דבר שקורה לעתים, והוא אולי ההיבט הכי נעים של התפקיד, אבל זה ממש לא העיקר. בשביל לחנוך פרויקט נדרשות שנים של עבודה, ורק השר כ"ץ זכה בזכות כהונתו הארוכה לכבוד לגזור סרטים על מרבית הפרויקטים שהגה בתחילת תפקידו.

הרבה יותר מתחבורה

אז למה משרד התחבורה משפיע כל כך? ראשית, הוא משפיע על כל מה שנע בישראל. במבנה הריכוזי של ישראל, למשרד התחבורה יש השפעה גדולה הרבה יותר ברמת המיקרו מרוב המדינות. כך, החלטה על הקדמה ב-5 דקות של נסיעה בקו 1 בגדרה, הוספת תחנה חדשה ליד בית ספר חדש שנבנה באשדוד או טיפול בתלונה על איחור בקו עלום במעלות - הכול עובר דרך משרד התחבורה, גם אם יש עוד גורמים מתווכים באמצע, כמו הרשויות המקומיות ומפעילות האוטובוסים.

שנית, מדובר באחד המשרדים בעלי התקציב הגבוה ביותר. אך בשונה ממשרדי הביטחון, החינוך והבריאות בעלי תקציבים גדולים יותר, חלקים גדולים מתקציב ממשרד התחבורה אינם "צבועים" ומשמשים לתשלום משכורות והוצאות קבועות אחרות. אז נכון שיש כמה מיליארדים שמשמשים לסובסידיות ועוד כמה מיליארדים להוצאות שוטפות אחרות אך בגדול מדובר כנראה במשרד עם התקציב הפנוי הגדול ביותר.

שר האוצר, ישראל כ"ץצילום: אמיל סלמן

העובדה הזו הופכת את המשרד למקור הכנסה פוטנציאלי לקבלני התשתית. אך כאן גם טמונה המלכודת ששר מקצועי כמו כ"ץ נפל אליה יותר מדי פעמים. את התקציבים האלה יש לנהל בחוכמה. לא מדובר בדרך כלל בתקציבים שהולכים לגורמים לא ראויים מסיבות פוליטיות אלא בבעיה ניהולית כרונית שאינה פוסחת על אף שר, ולמעשה על אף משרד אך בולטת במיוחד במשרד התחבורה. זמני הביצוע של הפרויקטים והחריגות התקציביות הנלוות היא בעיה כרונית של ישראל, והיא בתורה גורמת לנזקים עקיפים שיכולים להסתכם במיליארדים.

הדוגמה הכי בולטת לכך הוא פרויקט הארכת הקו האדום של הרכבת הקלה בירושלים. מדובר בשני מקטעים באורך מצטבר של כ- 5 ק"מ. פרויקט כזה, בקו עילי לחלוטין אמור להסתיים במדינה מתוקנת בממוצע אחרי שנה, וכאשר מדובר בהעתקת תשתיות ובטופוגרפיה מעט מסובכת כמו בירושלים – תוך שנתיים עד שלוש. ורק בירושלים הפרויקט נמרח על פני 5 שנים והסוף לא נראה באופק. וכאן בהחלט המקום להתוות מדיניות באשר לקבלי משנה עם תמריצים וקנסות בהתאם לקצב העבודה. אך ההחלטה צריכה להתקבל ברמת השר.

חיבור לכל משרדי הממשלה

בנוסף, משרד התחבורה הוא לא בועה שמנותקת למשרדים אחרים. למעשה התיאום עם המשרדים והרשויות האחרות הוא נדרש ואף קריטי כדי לבצע באופן מיטבי מדיניות. להלן כמה שאלות מייצגות שצריך משרד התחבורה לשאול ולהכריע מול המשרדים ורשויות האחרות.

מינהל התכנון – כיצד תיראה מפת הכבישים והמסילות בישראל? האם תהיה פריסה פרברית המעודדת שימוש ברכב פרטי או דווקא ציפוף אוכלוסייה המעודד שימוש בתחבורה הציבורית? כיצד תיראה מפת מסילות הברזל בישראל והאם הן ישולבו בתוך הכבישים המהירים? היכן ימוקמו תחנות הרכבת, האם במרכזי ערים או דווקא בשולי הערים כמו היום, כי זה התכנון?

עבודות הרכבת הקלה ביפו, בדצמברצילום: אבשלום חלוץ

משרד השיכון והוותמ"לים – שכונות חדשות נבנות בקצב אך נשאלת השאלה כיצד יגיעו אליהן? האם אלה יהיו קופסאות מגורים שיסבלו מפקקים בכניסה וביציאה היחידה ל"שכונה" מהציר הראשי? האם נצטרך להגיע לעבודה בשקי שינה כמו שהציע בכיר במטה לדיור לאומי בזמנו כי לא ישתלם לחזור הביתה בגלל הפקקים? או שאולי יבנו לכתחילה תשתיות לתחבורה בת קיימא שיהפכו את השכונות האלה למופת העירוניות המתחדשת? זו אולי השאלה המשמעותית ביותר בתכנון לטווח ארוך שצריך להכריע השר החדש.

משרד הפנים – למעשה מדובר בעבודה מול הרשויות המקומיות. ולרשויות אלה סמכויות רחבות בכל מה שנוגע לכבישים עירוניים, מיקומי תחנות האוטובוס והסככות עצמן ועוד. אך גם בדברים שלכאורה נמצאים בסמכות משרד התחבורה יש צורך להתייעץ מול הרשויות המקומיות כי לפחות הרשויות הגדולות יכולות לטפרד כל תוכנית.

משרד החינוך – כיצד דואגים להסעות תלמידים והאם התחבורה הציבורית מהווה תחליף להסעות? ומה מבחינת אמצעי הבטיחות בהסעות? מה המדיניות לגבי המהירות המותרת ליד בתי ספר? זה ההזדמנות להזכיר שהשם המלא של המשרד הוא "משרד התחבורה והבטיחות בדרכים".

משרד הכלכלה – כיצד מטפלים במחסור בנהגי אוטובוס, והאם נהג אוטובוס יוכר סוף סוף כמקצוע?

משרד הבריאות – לאור משבר הקורונה עלתה הסוגיה גם בתחום התחבורה בעיקר בהקשר לנתב"ג אך גם לנושאי מיקרו כמו הצפיפות באוטובוסים ותרומתה להדבקה. בהקשר הזה היה בולט חוסר העקביות של משרד התחבורה בשנה האחרונה.

בצלאל סמוטריץ' בכנסת בשנה שעברהצילום: יהונתן סמייה / דוב

משרד התיירות – כיצד מנגישים את אתרי התיירות והמורשת מבחינת תחבורה ותחבורה ציבורית בפרט? וגם קידום הרכבל לכותל והקמת תחנת הרכבת בסמוך. מי אמר שאין ממתקים פוליטיים במשרד?

משרד האוצר – למעשה צריך להיות הראשון, כי הוא פותח וסוגר את הברז, ובזה נאמר הכל.

זה היה רק קצה הקרחון לגבי מה משרד התחבורה עוסק. מבחינת תפקידו, שר התחבורה הוא כמו הגאי בסירת משוטים. הסבר שטחי על התחום: סירת משוטים בתחרויות חתירה מורכבת משמונה חותרים והגאי. החותרים חייבים להיות חזקים וכבדים, אך דווקא הגאי נראה כמו אדם רגיל, לא אוחז במשוט ולא מבצע פעולת חתירה מעשית אחת. נראה כאילו הוא לא עושה שום דבר משמעותי. אך למעשה ההחלטות שלו, בדומה למנצח בתזמורת, יכריעו לאן הסירה תשוט ואם תנצח או תפסיד במרוץ.

תפקיד שר התחבורה הוא לסובב את ההגה של העוסקים במלאכה. הוא לא חייב להבין מקצועית בתחבורה. הוא אפילו לא חייב לנסוע בתחבורה ציבורית כמו שאומרים כמה פופוליסטים. החובה היחידה של השר היא יכולת אפקטיבית לכוון את אותם אנשי המקצוע למען היעד הרצוי. הרכבת השביתה את התחנות 'עד להודעה חדשה'? (לקשר לפוסט הקודם) מספיק שיגיד לגורם המתאים "עד התאריך הזה אתם פותחים", זה הכול!

פרדוקס סמוטריץ'

לקראת בחירות אירחה עמותת תחבורה בדרך שלנו פוליטיקאים במסגרת פרויקט ששמו כשם הבלוג הזה "תחבורה בגובה העיניים" (חפשו "תחבורה בגובה העיניים" בפייסבוק, יוטיוב או ספוטיפיי). במסגרת הפרויקט רואיינו 13 פוליטיקאים מכל גווני הקשת הפוליטית. מבין כל הפוליטיקאים אותי הרשים שר התחבורה לשעבר, בצלאל סמוטריץ', שפשוט הראה בקיאות ושליטה בחומר ברמות של איש מקצוע, וזאת שהיה פחות משנה בתפקיד השר.

סמוטריץ' הודה שלא רצה את התפקיד בהתחלה, אך כשנכנס לתפקיד - התמכר אליו והצהיר בריש גלי שהוא רוצה לחזור להיות שר התחבורה בממשלה הבאה. גם פוליטיקאים אחרים שהתארחו בפודקאסט ציינו את סמוטריץ' לטובה, לרבות אלה שנמצאים בקצה השני של הקשת הפוליטית. זו הדעה גם בקרב אנשי המקצוע, מפלגת הציונות הדתית' אף דואגת באופן תקדימי לשלב את הישגיו כשר התחבורה בדגש על תחבורה ציבורית כחלק מתעמולת הבחירות.

הפרדוקס טמון בכך שעל אף שגם אני וגם אנשים רבים מעריכים מאוד את סמוטריץ', אני לא מתכוון להצביע לו בבחירות הקרובות, וכך רבים אחרים. במלים אחרות, תחום התחבורה הוא אינו מה שגורם לנו להצביע. רבים היו אולי רוצים את סמוטריץ' כשר שוב, אבל הדבר מחייב חברות בקואליציה, ולא כולם רוצים את מפלגתו שם ממניעים אחרים.

מה שמתבקש אפוא הוא לאו דווקא להחזיר את סמוטריץ' אלא ליצור לו תואם במפלגה הנמצאת במרכז הפוליטי ומסוגלים לבצע את המדיניות בצורה הטובה ביותר. מבין הפוליטיקאים שהתארחו הרשימו במיוחד יו"ר הכנסת יריב לוין מהליכוד וח"כ בועז טופורובסקי מיש עתיד. גם אם הם לא יהיו בתפקיד שר התחבורה הבא, לפחות כדאי לשר הבא ללמוד מהם.

תחבורה בדרך שלנו

דניאל קומיסר ומקס מורוגובסקי | תחבורה בגובה העיניים

דניאל קומיסר הוא ממייסדי ארגון הנוסעים "תחבורה בדרך שלנו". עורך תוכן, מקדם אתרים, ובזמן הפנוי - מקדם אג'נדות. כמי שגדל בחו"ל יודע איך נראית תחבורה ציבורית יעילה, ומאמין עם הרצון וההשקעה המתאימים, ישראל בהחלט יכולה ליהנות מתחבורה כזו. תושב אם המושבות, חובב חתולים ומוזיקה מכל סוגה ועידן.

מקס מורוגובסקי הוא איש תוכנה, חבר ועד מנהל בארגון הנוסעים "תחבורה בדרך שלנו", ופעיל חברתי בתחום התחבורה הציבורית. מתמקד בקידום השילוב התחבורה הציבורית כחלק מעירוניות בריאה מול מקבלי ההחלטות באזור מטרופולין תל אביב. תושב חולון, חובב רכבות ואוטובוסים מכל סוג ותקופה, וכותב למגירה.

תגובות

הזינו שם שיוצג באתר
משלוח תגובה מהווה הסכמה לתנאי השימוש של אתר TheMarker